王飛 張桔
·編者按·
當前的鋰電池領域存在明顯供需不平衡的問題,在國內市場未來幾年預期幾千億的市場規模的情況下,出現了萬億市值的鋰電龍頭。有投資人測算,三年后鋰電行業可能會出現明顯的產能過剩情況,“龍頭不倒”的情況也只是一種猜想,回看當年無錫尚德的歷史就會知道,任何企業在市場面前都需要謹慎,而不是豪賭明天。
在有研報預計到2060年動力電池、儲能等業務會有多大市場和產能缺口之際,接受《紅周刊》采訪的職業投資人認為,未來三年內,當前的“電池荒”就會轉變為產能過剩。
??如果3年就讓40年的“夢想”提前實現,那么鋰電龍頭會遭遇怎樣的局面?上述投資人指出,鋰電行業的整體業績和估值都會遭遇“打折”,龍頭估值可能相對今天的水平出現腰斬情況,也就是“泡沫吹爆”。
鋰電風口的出現,離不開全球發展新能源汽車的大發展。目前,我國新能源汽車產銷量占全球的約30%,今年上半年我國新能源汽車產銷分別為121.5萬輛和120.6萬輛,均同比增長兩倍,已與2019年全年水平持平。海外市場同樣如此,中泰證券近期研報預測,2021年~2023年,全球新能源汽車的銷量將分別達到593萬、876萬和1136萬。相比去年的307萬輛的全球總銷量,2023年市場會增長3倍以上。
如此預期下,作為新能源汽車的關鍵“標配”,動力電池似乎迎來飛躍式機遇。據美國銀行推算,動力電池的供應或在2025年~2026年出現嚴重的“電池荒”。而廣發證券7月20日的研報也指出,從靜態產能缺口看,到2025年全球動力電池將出現1151GWh的產能缺口,從每年新增動態產能缺口看,到2025年時會有370GWh產能缺口。
三年后的“電池荒”會不會來?從投資人態度來看,是存在分歧的,有觀點認為到那時會是“電池慌”。一位業內人士表示,三年后可能看不到“電池荒”,看到的只會是產能過剩。其進一步解釋稱,截至目前,全球動力電池已公開的總產能規劃預計在1712GWh,已遠超1151GWh的所謂產能缺口(見附圖)。

圖片來源:業內人士根據上市公司公告或規劃整理
按照企業一貫的做法,一旦產品價格上漲很多,企業追加產能投放的力度就會加大,那么實際產能過剩的數量級可能會更大。
對此,對鋰電池有深入研究的利檀投資董事長陳昊揚向《紅周刊》記者介紹,“上述的產能規劃數據其實不是全部的產能規劃,汽車廠商旗下的動力電池廠商的產能規劃就沒有計算在內。如長城汽車的蜂巢能源,其到2025年的產能規劃是200GWh;大眾汽車在歐洲計劃建造的4家動力電池廠,每家是49GWh,到2025年一定能完成160GWh,因為大眾自身有龐大的需求,同時具備資金、技術的實力。所以,我們覺得,在未來三年左右的時間就會發生產能過剩的情況?!?/p>
陳昊揚認為,鋰電池廠商今年的業績表現還會是相對樂觀的,明年會弱于今年,后年可能要轉向悲觀了。
成恩資本董事長王璇同樣表示,從中長期來看,鋰電池產能過剩還是大概率的。需要關注的是技術、成本等關鍵指標的變化,以及有效產能的落地情況,“新進入者得到下游廠商的認可需要有一個過程”。
值得一提的是,鋰電龍頭寧德時代的動力電池系統的產能利用率雖然在2019年為89.2%,2020年為74.8%,今年上半年為92.2%,但從其毛利率變化來看,卻在持續下滑的,可謂是賺了規模少了利潤率。數據顯示,公司2018年~2020年的主營產品(第一名,按照項目收入從大到小排序)的毛利率分別為34.10%、28.45%和26.56%,尤其是產能利用率超過90%的2021年上半年,毛利率已降至23%。
其實,類似寧德時代這種只賺規模不賺利潤率的還有還有贛鋒鋰業,其在2018年~2020年期間的毛利率也出現持續下滑,分別為39.97%、27.17%和23.40%(見附表)。

數據來源:Wind
對應“電池荒”,在鋰電公司層面就是各種擴產計劃,其中最受關注的是寧德時代的天價定增擴產。
寧德時代定增預案顯示,公司擬募集582億元用于福鼎時代鋰離子電池生產基地等六個項目以及補充流動資金。
因為動輒幾百億的再融資十分稀少,投資圈關心的是寧德時代是否需要這筆錢?比如,582億元的募集資金相當于寧德時代近10年的盈利規模,而且其上市以來已累計募資251.62億元,但貨幣資金余額(截至二季度末)為746.87億元,占公司總資產35.94%,超過了公司凈資產規模(687.58億元),如此不缺錢下,寧德為何還要大筆再融資?另外,這次融資擴產會否產生更多的利潤?
對于這些疑問,《紅周刊》記者注意到,有多位投資人在深交所互動易平臺就定增事項向寧德時代方面提問。如8月16日有投資人提問,“新聞報道近期監管部門堅決防止資本無序擴張,公司突然拋出高達582億元定增方案是否有充分驗證擴充產能必要性、行業良性可持續發展等因素?”對此,寧德時代截至目前未予回答。