淺談“十四五”戰略下國內民航飛機附件維修發展

劉明德

航空維修業是民航飛行安全的重要保障基礎。在飛機維修領域，按類型別可分為：機體維修、航線維護、發動機修理、附件維修等。其中，附件維修所涉及的種類最為廣泛，涵蓋了電子、電氣、機械等眾多專業領域，在飛機維修市場中的份額約占近1/3，也是最具潛力的飛機維修市場之一。《國家高新技術產品目錄》將“航空機載設備及地面裝置”定位為高新技術產品，航空維修技術也屬于高精尖技術，是國家重點扶持產業。經過數十年的發展，飛機附件維修行業從種類的廣度和專業上的深度都已經具有相當的規模，基本能夠滿足國內機隊運行的需求。

我國在“十一五”計劃中提出了“不但要成為民用航空大國，還要建設成為民用航空強國”的戰略發展目標。“十三五”期間，中國民航取得了安全記錄最好、發展增量最大、經濟效益最佳的成績。運行效率和服務品質持續改進，行業戰略地位和作用持續增強。按照新時期民航強國建設的戰略進程，“十四五”將是民航強國建設從單一的航空運輸強國向多領域民航強國進階的起步階段。目前，我國民航發展的內外環境較為良好，以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局逐步形成，行業發展也將迎來更加廣闊的市場空間。但復雜的國內外市場環境除了給國內民航業帶來一系列新機遇的同時也帶來了新的挑戰。飛機維修行業需要從傳統思維中尋求突破，在新發展時期把握正確的戰略道路和發展方向，鞏固樹立創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念，堅持不懈深化改革和創新，才能有效應對好風險和挑戰，整個行業邁向高質量發展的道路。

國內飛機附件維修現狀

當前我國飛機附件的維修技術水平已基本達到國際先進水平，民航維修企業在不斷引進國際先進航空維修技術的同時加強自身創新能力建設，自主研制開發了多項重大技術，整個行業也伴隨著技術的進步得以發展和壯大。隨著民航飛機附件維修技術的積累以及標準化普及，人為差錯得到有效的控制，維修質量普遍提升。目前國內附件維修廠家有100余家，主要可以分為四類，分別是：航空公司的工程維修部門、航空公司背景維修單位、非航空公司背景的獨立維修單位、附件制造廠商（OEM）。四大類MRO性質不盡相同，各有特點。例如：“航空公司的工程維修部門”自建附件維修能力，通過下屬的工程維修部門滿足其機隊的維修需求；“航空公司背景維修單位”是航空公司投資建立的維修企業，是部件維修市場的主力，具備更穩定的業務來源，更容易借助股東航企獲得手冊、設備以及國外附件制造商的技術支持；“非航空公司背景的獨立維修單位”具有市場敏銳度高、機制靈活等特點，市場活躍度也很高，現已形成了一定的規模和影響力；“附件制造廠商 OEM” 作為飛機附件產品的制造者，具有得天獨厚的技術優勢，通過在國內合資或者獨資的形式參與國內飛機附件維修市場中，是國內附件維修的主要參與者。雖然四大類MRO主體客戶范疇和產品結構各有側重，但是產品同質化現象比較明顯，市場競爭非常激烈。目前國內附件維修能力多集中于波音737NG和空客A320等主力機型，競爭產品能力主要涉及準入技術難度較低、維修相對簡單、設備投入低、拆換量大的飛機附件維修。這是國內民航維修企業核心技術能力建設不足的原因之一。加之受到國外OEM技術限制，對于有高技術附加值的精密部件往往只能送國外OEM修理。這就導致了國內飛機附件維修企業在建設高技術附加值的維修能力上受到很大的阻礙，發展相對緩慢。

疫情以來全球供應鏈斷裂對附件維修業的影響

新型冠狀病毒疫情爆發后，隨著國家關于疫情控制政策的實施，人口流動受到了嚴格管控，各地區人民都盡量在家主動避免出行。因此國內航班大量取消。同時新冠疫情被列為國際關注的突發公共衛生事件之后，越來越多國家開始執行更為嚴格的入境限制條例，中國航空運輸業境外通路正在一點點收窄。隨著國外疫情的日益嚴重，附件維修行業國外供應鏈首先出現遲緩甚至斷裂，最先顯現出來的特征是航材訂貨周期延長。飛機附件維修行業所需要的零部件大多是從國外進口，主要從美國和歐洲空運進入中國。隨著中國與其他國家航企國際航班的減少，航材的采購周期延長，附件維修周期隨之增加，這對國內航企的附件需求保障以及機隊運行效率均有影響。其次，由于航企大量取消航班，收入大幅縮減、利潤負增長、經營狀況不景氣，直接影響到航企飛機維修的付款力度，對附件維修企業的資金鏈也造成了影響。

2020年初全球爆發的新冠肺炎疫情是新中國成立以來我國遭受的傳播速度最快、感染最廣、防控難度最大的重大突發公共衛生事件。但是我國在政府的正確指揮和部署下，較快地遏制了疫情蔓延勢頭，用了三個月就取得了決定性的戰疫成果。在國外疫情肆虐、維修企業無法正常開展工作、附件維修供應鏈斷裂的情況下，中國已經率先從疫情的沖擊下恢復過來并且有序復工復產。與此同時，疫情期間國外客戶將附件送往國內MRO修理的需求也比以往更迫切，這對中國的附件維修企業是一個機遇。國內MRO應該把握機會，通過高質量、短周期、低成本的維修服務打造具有良好口碑的中國飛機附件維修品牌，繼而擴大國際市場份額和中國飛機附件維修行業在國際的影響力。

疫情對傳統維修業務模式的影響

疫情沖擊下航企的經濟壓力很大，因此國內航企對更經濟、成本更容易控制的“固定價包修”和“小時費包修”業務模式的需求更為迫切。這對維修企業來說是提出了更大的挑戰。首先，附件維修企業同在疫情沖擊下，自身的成本、經營壓力也非常大。其次，航企傳導的成本壓力和OEM航材價格逐年上漲的壓力對于國內MRO來說更是雪上加霜。國內飛機維修行業需要通過深化加強民航科技創新力量，建立精益管控成本長效機制，結合實際情況貫徹精益思想，結合5S改進項目優化維修流程、減少非增值活動，進一步提升生產效率、降低人力成本。另外，更重要的是需要通過堅持走科技創新的道路實現科技的自強自立，深化附件維修產業鏈的自主可控能力，大力拓展深度維修的開發工作，降低附件維修成本、提升自身產品的市場競爭力、擴大生存空間。

創新思路和主要進展

國內飛機維修行業應進一步健全民航科技創新體系，包括進一步完善科技創新的激勵機制，注重領軍人才、培養創新人才，推動國家重點實驗室、工程中心建設等，加快民航生產系統和裝備的研發，進一步加強民航科技創新力量建設。在這方面中國南方航空和廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）已經開始部署，以打造航空業勞模創新及工匠精神重要孵化傳播基地、培養飛機維修行業高素質人才為目標，先后在各專業領域成立了勞模（高技能人才）創新工作室。結合“五小”創新活動思想，凝聚一線工作者的智慧從“效率提升”“工藝優化”“質量提升”“成本控制”“增收節支”等多個維度實現產品競爭力的提升。

飛機各專業領域的維修技術人才培養存在難度大、周期長、投入大等特點，合格的維修技術人才短缺已是行業共識。附件維修行業需要加大維修工程技術人員的培養力度，加大對專業人才的社會保障力度，吸引更多專業技能型人才投身到飛機附件維修領域。在這方面GAMECO做了很多努力，如為員工解決落戶問題、公租房申請以及員工子女教育支持，并與高校開展“三加一”人才培養計劃、為專業型人才量身打造職業成長規劃。

新時期下，結合“十四五”戰略，民航業需要突出產學研結合。飛機附件維修行業包含很多基礎科學問題需要研究。僅靠民航內部的科研力量不夠。西北工業大學民航學院院長李玉龍在這個問題上也提出過下面幾點倡議： 1）民航科研要進一步向社會開放，設立重大課題專項聯盟，爭取國家實驗室級別的大項目，引導有研究特色的大學加入民航科學研究、人才培養、職業培訓等，并建立一些引導機制。2）適航技術應走適航驗證與適航法規研究相結合的道路，加大適航技術研究投入力度，提升適航研究能力，用更靈活的機制設立更多的適航驗證實驗室，以構建中國特色的適航審定體系。

拓展維修深度和廣度、提升服務質量、優化服務模式也是新時期下附件維修高質量發展的重要思路。MRO傳統業務范疇是維修，但不應該局限于維修，可以將業務范疇拓展到制造領域。隨著國有大飛機產業的興起，附件國產化也不再是空想，應該提前部署。另外，現在國內航企越來越傾向于附件集中保障的業務模式，即將一攬子飛機附件的保障維護通過小時費率或者固定費率包修給MRO或是航材公司，由承包單位提供一站式維修保障服務。對于航企而言，這種業務形式最直接的效果就是附件維修成本的可控程度更高，同時減少了大量的送修詢價以及報價確認工作，節省人力以及航材成本的同時，附件周轉效率和保障率也有很大提升。但對于MRO而言，所承擔的保障壓力和成本壓力會更大。由于受到國外OEM航材價格和技術限制，附件維修領域的利潤空間非常窄，航材成本基本可以占到總體維修費用的50%～70%。面臨上游產品的價格持續上漲和下游客戶越發迫切的成本控制需求，國內附件維修MRO只有通過加快拓展維修深度，深化維修能力，為客戶提供性價比高的一站式維修服務才能在國內附件維修紅海市場占有一席之地。在未來，飛機附件保稅維修模式的開拓也將會是國內MRO有效控制航材成本的重要途徑之一。

近幾年GAMECO在拓寬維修業務渠道的同時，也致力于深化維修業務，打造一站式維修服務集群。例如， 繼建立了清遠起落架大修基地后又設立了零部件制造中心（PMC）。PMC是GAMECO專門為飛機零部件的研發和生產制造而設立的部門。目前已持有CAAC-PMA，EASA POA兩個21部的生產批準證書，并獲得AS9100、NADCAP的認證，是GAMECO從維修領域拓展到制造領域的重要標志。2018年GAMECO在位于廣州市花都區的空港經濟圈完成土地購買，并在2019年至2021年投資6億元人民幣，建造總建筑面積分別為3.8萬平方米和1.6萬平方米的附件維修基地和復合材料修理中心，著力打造一個全方位能力、中國最先進的部件修理中心。該項目正在建設當中，計劃2022年廠區完工并投入運行。

部件共享聯盟與未來二手件市場的發展

有咨詢公司的研究認為，如果航空公司的機隊少于50架飛機，建議不要介入MRO行業。國際主流趨勢是航空公司將維修業務外包，對航空公司來說也是非常經濟的做法，一方面可以降低維修成本；另一方面，可以剝離一些低技術附加值的工作。通過優勢整合，集中精力打造核心產品的競爭力、尋求飛機維修新技術的突破口。隨著“一攬子”包修業務模式在國內附件維修行業的興起，大多MRO會采用航材租賃或者多次轉包的模式滿足客戶部件需求。能夠僅靠自身的維修能力就徹底完成航司附件保障業務的MRO幾乎是鳳毛麟角，因此未來市場對飛機附件共享聯盟的需求會越來越迫切。在國家大戰略政策的支持下，國內MRO需要協同社會各界共同努力，有機地整合資源優勢，集中火力在短時間內形成一批龍頭企業，帶領我國民航維修企業主導國內民航維修市場，樹立我國民航維修業的國際品牌，全面提升我國民航維修業整體的國際競爭力。

新時期國內飛機維修行業要堅持推動以國內大循環為主、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。首先要積極擴大二手件的有效市場需求，刺激更大的產業發展空間，并且穩定和優化二手件以及拆機市場產業鏈、供應鏈和價值鏈。當前國內機隊數量龐大，機隊數量已經超過3700架，國內民航業仍在快速發展時期，預計30年后機隊規模將達到5000架以上。民航客機的服務年限一般為25～30年。15年以后，客機穩定性變差，維修頻率和費用相應增加。隨著國內航企對飛行安全和舒適性能的追求，飛機拆解的機齡也在逐步趨于年輕化，拆機業務以及二手件市場非常有挖掘空間。必須強調一點，國內拆機行業在發展的過程中始終要堅持合法合規。根據中國民用航空局2020年2月下發的關于合格航材的通告（AC-120-FS-058 R3），從拆解航空器拆下的部件，其拆解工作應當是由獲得CCAR-145部相應拆解項目批準的維修單位進行的，拆解后經獲得CCAR-145部相應批準的維修單位進行完整檢測和修理，并由其簽發適航批準標簽/ 批準放行證書（ AAC-038表）。航空運營人也應該嚴格執行監控職能。在任何時間、發現任何可疑的航材供應商或可疑的非經批準航材時，應當及時向民航局報告。只有嚴格執行二手件的合規標準，才能促進國內拆機業務以及二手航材業務健康蓬勃的發展，為進軍國際市場打下夯實的基礎。當前全球拆機業務近90%的分布在歐美地區，不到10%分布在亞洲地區。國內拆機產業需要形成國際大循環新格局，協同促進與周邊國家以及一帶一路沿線國家的拆機業務拓展，逐步提升國內拆機行業在國際市場份額及地位。

參考文獻

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