承包制模式下巡游出租汽車司企收益分配研究

許 颯 于成功 王 劍

(交通運輸部科學研究院1) 北京 100029) (廣州市公共交通數據管理中心2) 廣州 510620)(廣州市客運交通管理處3) 廣州 510405)

0 引 言

隨著互聯網信息技術帶來的網約車發展，在服務模式、經營管理、用戶評價等方面為出租汽車行業帶來創新[1]，加深新老業態矛盾的同時也倒逼巡游出租汽車(下稱巡游車)行業主動改革.國務院辦公廳在(國辦發〔2016〕58號)《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》[2]中明確指出應健全巡游車利益分配制度，構建企業和駕駛員運營風險共擔、利益合理分配的經營模式.在網約車沖擊下，部分城市巡游車承包費已較之前降低400～1 000元/(月·單車).

巡游車行業涉及司機、企業、消費者、黑車及政府等多個利益主體[3].Hu等[4]分析了不同服務模式下的利潤.孫翊鋒[5]基于部門利益理論分析了政府規制對巡游車行業的影響.張亞平等[6]基于靜態博弈分析了各主體間的利益關系，分析混合策略博弈均衡解.自58號文中要求新增出租汽車經營權全部實行無償使用，承包制下的經營利益分配只涉及司機和企業兩個主體，國內外學者多從成本理論和博弈論角度進行研究.Nicholas[7]分析紐約出租車承包者的經濟風險.鄭家杰[8]基于運營數據，設計企業與司機共擔運營風險的承包費模型.孫啟鵬等[9]構建司企完全信息動態博弈，通過分析最優子博弈納什均衡，測算出管理費合理范圍.

由此可見，當前研究：①集中在承包費設計，缺少對經營收益分配比例的研究；②承包制屬于合作博弈，現有研究多基于靜態或動態博弈.基于此，本文將構建多主體合作博弈Shapley值分配法，并基于司企各自承擔的風險程度對Shapley法進行改進，為指導巡游車司企利益分配提供借鑒.

1 承包制經營模式特征

巡游車的經營模式依據經營權歸屬、車輛投資主體的不同可分為規模化經營和個體經營，規模化經營可細分為公司化經營和掛靠經營，公司化經營和掛靠經營的區別在于在于經營權和車輛權屬的問題，公司化經營屬于兩權歸企，司機租賃經營權和車輛；而掛靠經營中企業不擁有經營權或車輛權甚至二者均沒有，司機所繳納的僅是管理費.公司化經營根據勞動關系分為承包制和員工制，員工制即“公車公營”，企業與司機僅是單純雇傭關系，司機屬于企業的生產員工，收入取決于地心和超額營業收入；承包制的經營權和車輛權同屬企業，司企關系為承包關系，司機需按月繳納承包金.巡游車經營模式整理見表1.

表1 巡游車經營模式分類

由表1可知:對于完全個體經營來說，經營權和車輛權均屬于個體、和企業無勞動關系，不存在直接利益矛盾；掛靠制一般個體僅月付企業100～400元不等的管理費，矛盾也較少；員工制中企業與司機僅是單純雇傭關系，企業按約定和效益支付司機薪酬；而承包制中企業不承擔經營風險、固定收益，致使司企矛盾沖突激烈，盡管目前承包費已有降低但仍引發社會廣泛議論，因此本文主要研究承包制下的巡游出租汽車司企收益分配問題.

2 研究方法

2.1 Shapley值法

Shapley值法是由Shapley于1953年提出用來解決多利益主體合作博弈過程中個體收益分配的求解均衡值方法[10].從有效性公理、對稱性公理和可加性公理出發，提出了Shapley值法，證明了對任意n人合作對策，Shapley值惟一存在.該方法既考慮了利益分配的公平又反映了個體在集體中的重要程度，是一種較為合理的收益分配方案，廣泛應用于各個領域內的收益分配中.

基本模型為：設包含N個參與者的集合I={1,2,…,N}，如果對于I的任一子集S(N個人集合中的任一組合)都對應著一個函數V(s)，滿足:

V(?)=0

(1)

V(s1∪s2)≥V(s1)+V(s2),s1∩s2=?

(2)

記集合[I,V]為參與者的合作對策，V(s)為聯盟S的特征函數.同時對于參與者i的最大合作收益應滿足：①利益方合作中獲得的收益必須大于不參與合作所獲得的收益；②所有參與合作的收益之和等于總收益.

記分配向量函數集合為φ(v)=[φ1(v),φ2(v),…,φn(v)]，其中:φi(v)為合作博弈中參與者i的期望分配，則Shapley值利益分配計算公式為

i=1,2,…,n

(3)

(4)

式中：w(|s|)為各聯盟狀態的概率因子；V(s)為子集S的收益；V(s/i)為不包含參與者i時該合作取得的收益.

隨著市場的發展和科學的進步，水利施工企業對人才的需求量急劇增加，人才培養已經成為了實現“人才強企”戰略的主要手段。注重培養具有較強專業素質及發展潛力的管理人才、技術人才、一崗多技和一崗多能的復合型人才，對企業的發展至關重要。由于水利施工行業的特殊性，絕大多數員工均在施工一線工作，工作地點遠離城鎮且條件艱苦，工程項目多而分散，無法集中進行學習培訓，這種人員的分散性決定了水利施工企業人才培養的難度。針對水利施工企業的上述特點，如何培養人才、留住人才，是擺在水利施工企業面前的難題。

2.2 基于Shapley值法出租汽車司企成本收益計算方法

1)獨立下的成本收益計算方法 基于文獻[11-12]及調研情況,當企業不實行承包經營模式轉為獨立經營時，經營成本為人員工資、車輛折舊、燃料費用、管理費用、保險支出及設施設備費用等；收益則為全部運營收入及部分車身廣告收入(逐漸取消).由于我國巡游車實行經營權準入管制，巡游車司機難以進行獨立經營，當離開企業后大多數司機將從事其他社會工作，因此假設獨立經營成本為0，收益為當地社會平均工資.

2)合作方式下的成本收益計算方法 目前主流的承包經營模式下，巡游車企業成本包括車輛折舊、車輛保險、維修費等固定成本攤銷費用和為司機代扣代繳的費用、司機的五險費用,以及管理費用及其他運營費用等；收益為所有承包者的繳納的承包費總和.巡游車司機收益為出租車運營收入；成本為承包費、燃料費用及維保費及其他費用等.

2.3 慮風險因子的shapley利益分配模型

出租汽車行業直接提供運輸服務，具有從業人員復雜、管理制度僵化等一系列特點，司機層面直接面臨道路運營風險，企業也將面臨政策管制風險，同時該行業也是社會穩定的重要風險源.在此過程中，各利益方承擔不同的風險責任，為量化各方風險大小，采用Delphi法征求行業專家意見.記風險源集合為μ=(1,2，…,n)，記aij為第i利益方關于第j個風險源的評價值，則司企收益分配修正矩陣A為

(5)

(6)

(7)

則各風險源對司企利益方的綜合影響指數為

(8)

風險源的調整因子為

(9)

當1+Δri<1,表示利益方在合作中承擔的風險較小，對應較少的分配，反之亦然，調整后各利益方收益為

(10)

3 實例分析

3.1 實例分析

單一城市的數據具有片面性，為較為全面反應行業整體性，綜合選擇A、B、C、D、E、F等6個城市.針對巡游車企業采用電話或實地采訪的調查方式，司機部分數據來源各城市統計年鑒及相關報告.其中車輛折舊車輛折舊年限以城市政府發布的車輛營運年限為準，車輛價值為裸車價格及為達到上路條件所花費的一切費用(如車輛購置稅、購置安裝頂燈、座套、車載設施等發生的費用)，具體測算數據如下.

1)巡游車企業成本收益 調查的6個城市7種車型的相關成本及收益情況見表2.

表2 巡游車企業相關調查數據 單位：元/(月·單車)

2)巡游車司機成本收益 合作時司機成本為承包費、部分車險費、燃料費用及其它保修費用，樣本城市承包費見表3.由于企業已經購買車險，僅有少數司機會購置其他商業車險，此處忽略；燃料費=平均行駛里程×公里能耗×能耗單價，其中除北京、上海為汽油車其余均為雙燃料車，根據相關調查數據，查閱《中國城市客運發展報告》(2018)計算各城市巡游車平均月行駛里程，公里能耗燃料費計算結果如表3，為3 223元/(月·單車)；其他保修費用參考文獻[13]取3 189元/(月·單車)；平均收益為24 609元/(月·單車)；獨立狀態下，樣本城市社會平均工資收入為4 713元/月.

表3 巡游車司機相關調查數據

3.2 當前巡游車司企收益分配比例及初始Shapley計算

根據以上調查數據，分別計算不同狀態下企業、司機的成本收益情況，由于調查企業均為雙班制，雙班制為我國當前主要承包形式，此處收益亦為兩司機收入之和，具體結果見表4.

表4 出租車司企成本與收益

由表4可知，合作模式下的企業和司機的凈收益均得到提高，企業從單車月營收1 840元提升到2 695元，司機(雙班)由9 426元提高到11 323元，一方面是由于承包經營增加了司機的主觀能動性，鼓勵司機多勞多得；另一方面是簡化了企業的管理支出，更容易精細化和針對性管理，合作是雙方均趨向的選擇.從收益分配比來看，合作狀態下企業占比19.2%，司機占比80.8%.

為衡量當前收益分配是否合理，選用合作博弈中的Shapley值法對重新測算和修正.將調查數據代入式(3)～(4)，可以得到不同合作狀態下利益相關方的收益，結果見表5.

表5 不同狀態下企業、司機收益計算 單位：元

由表5分別計算得出企業、司機收益：φ企業(v)=3 216元；φ司機(v)=10 802元；φ企業(v)∶φ司機(v)=0.229∶0.771.此時雙方收益依然大于各自獨立時收益.

3.3 考慮風險因素的利益分配

根據行業所面臨的問題，風險可分為生產風險、技術風險、市場風險、資金風險、政策風險及認識風險等，綜合相關文獻，巡游車行業司企雙方面臨的風險選擇政策風險、運營安全風險、市場環境風險、服務質量風險、違約風險及社會穩定風險.根據風險發生可能性劃分5個等級(很高、較高、中等、較低、很低)，定量標準對應0.5～0.1.調查7名行業專家，經一致性檢驗CI=0.05<0.1，符合要求，基于式(6)～(7)計算并進行歸一化處理后風險影響系數向量為λ(0.13,0.18,0.20,0.15,0.18,0.16)，巡游車司企風險因素修正測度矩陣為

對矩陣進行歸一化處理，則各風險因素對各利益方的綜合影響指數為

(12)

基于考慮風險因素綜合響指數對初始收益分配進行優化修正，計算改進后的司企利益分配方案如下.

此時φ企業(v)∶φ司機(v)=0.186∶0.814，較初始收益分配有所變化，將各調查的各城市(其中B城市調查兩種車型)與考慮風險因素改進后的分配對比見圖1.可見在調研城市中，有3種車型的司機分配占比明顯低于考慮風險因素的占比，2種車型明顯高出，2種車型接近模型結果，考慮風險因素的司企利益分配模型結果處于調查城市平均值之上.在考慮風險因素的利益分配中，企業由于承擔的風險相對較小，分配的利益比也由0.229變成0.186，約降低610元，可以理解為610元做為風險收益轉化給司機，從實際意義上較初始分配更為合理.對比來看，初始分配中企業收益大于實際收益，考慮風險因素后的收益小于實際平均分配，表明調研城市的巡游車在經過降費后的承包費較為合理，但仍存在進一步調整的空間，可構建完整的“利益共享、風險共擔”型收益分配模式.

圖1 巡游車司企利益分配對比

4 結 束 語

合理的司企分配模式是維持行業穩定健康的重要基石、是降低行業矛盾的重要手段.本文針對我國巡游車中易產生司企矛盾的承包制經營模式，分析承包制中司企所面臨的風險因素，在Shapley值法的基礎上引入風險因子，并通過德爾菲法對風險因子進行量化.通過調查國內6個城市7種車型的相關成本收益的基礎上，測算調研城市平均司企收益分配為0.192∶0.808、初始分配0.229∶0.771和調整后收益分配0.186∶0.814，符合“風險大、收益高”的分配原則，表明調研城市在經過降費后處于較為合理的水平.下一步將研究“動態分配”模式，改變當前巡游車企業固定收費形式，借鑒網約車模式，在技術升級的前提下，探索“按營收分配”等方式來優化巡游車司企利益分配機制.