電動汽車往事：誕生更早，卻被后起的內燃機汽車淘汰

江東瑜

電動車誕生伊始到落敗，始終受制于電池技術。根子出在電池能量密度低，無法滿足續航需求，充電速度緩慢也難以解決

電動汽車給大眾的印象是高科技時尚產品。其實，追溯汽車工業發展歷史，電動車是比內燃機汽車更早誕生的前輩。

最早的汽車既不是電動，也不是內燃機驅動，而是蒸汽機車。1801年，英國人理查·特里維西克制成了“倫敦蒸汽馬車”，它是第一輛真正投入市場的（蒸汽機）汽車，能乘6人，最高速度27公里/時。接下來登場的才是電動車。

1820年，丹麥物理學家奧斯特發現了電流的磁效應。1821年，法拉第讀了奧斯特的論文后，造了一個裝置：只要有電流通過線路，線路就會繞著一塊磁鐵不停地轉動，這是世界上所有電動機的“祖先”。

1828年，年輕的匈牙利科學家耶德利克·阿紐什發明了世界上第一臺直流電動機，將其命名為“電磁自轉子”。阿紐什嘗試著將其固定在一個木板上，并且底部裝上四個輪子，這是世上最早的純電動概念車，但功率太小，無應用價值。

1834年，美國人托馬斯·達文波特制造出第一輛直流電機驅動的電動車。這是一部真正能夠載人的電動車，但用干電池驅動，也無真正的實際應用價值。

回顧電動車誕生的“上半場”，不難發現這一發明是超前的。法拉第發現電磁感應定律是在1831年，而他制造電動機原型是在這一重大理論突破前十年。電動機的發明走在了電磁學理論完善之前。而電動車作為最早的電動機應用嘗試，也早于蓄電池、發電機。

電動車整裝待發時，蒸汽機汽車已經在馬路上奔馳了多年。1833年，企業號蒸汽巴士已在倫敦市內運營。

而內燃機的誕生可謂命運多舛。1860年，法國的勒努瓦模仿蒸汽機的結構，造出第一臺實用的煤氣機。這是一種無壓縮、電點火、使用照明煤氣的原始內燃機，熱效率只有4%左右，體型笨重，沒人會想把這大家伙裝到車上。

事有湊巧，勒努瓦煤氣機發明前一年的1859年，法國物理學家葛斯頓·普朗特發明了可重復充電的鉛酸蓄電池，電動車終于可以投入實際應用了。1881年，第一輛可充電的電動車在法國巴黎街頭出現，比第一輛投入實際使用的內燃機車早了好幾年。

真正實現內燃機輕量化、小型化的是兩位名垂青史的德國工程師，戈特利布·戴姆勒和卡爾·弗里德里希·本茨。兩人在1886年先后制造出了內燃機驅動的三輪汽車。

但是，本茨的汽車總是拋錨，被冷嘲熱諷為“散發著臭氣的怪物”。1888年8月，本茨夫人貝瑞塔·林格，帶著兩個兒子開著丈夫的“怪物”，行駛一百多公里去看望祖母。這一壯舉被廣為傳頌后，本茨的汽車夢才打開了局面。不過，這一旅程并不順利，斷油缺水出故障，娘仨連推帶開才完成旅程。

相比之下，先行一步的電動車在這一時期表現更佳。電動車的優點早在一百多年前就被普遍認可了：噪音小、無氣味、震動低、不換擋。當年比今天還多一條：價格低廉，因為早期的內燃機造價更昂貴。

19世紀末-1920年代可謂純電動車的黃金時代。早年競爭汽車市場的三大主力中蒸汽機最早落敗，電動車憑借諸多優勢在這一時期占據了市場的C位。1899年比利時工程師卡米樂·熱納茨制造了世界上第一輛時速超過100公里的電動車，出盡了風頭。

看上去前途光明的電動車吸引了很多大咖競相加入。其中最著名的要數愛迪生，1912年他加入“造車新勢力”，制造的電動車續航能力達到了273公里，價格也很便宜，僅300英鎊，約合現在的1萬美元，確實不貴。

但是，愛迪生押錯了寶。內燃機汽車的反超趨勢日益明顯。

石油開采和冶煉技術帶來了更便宜的汽油，為內燃機汽車扳回了一點劣勢。加油速度可比蓄電池充電的速度快了很多。而內燃機的改良空間更大，續航能力、功率提升的潛力逐漸發揮。反觀電動車的兩大核心部件電動機和電池，發展潛力十分有限。1899年卡米樂·熱納茨刷新時速紀錄，主要得益于采用鋁制車身減重，而非動力系統提升，雖然名噪一時，但已顯出電動車的發展后勁不足。

在這個勝負轉折的節點，另一位重要人物亨利·福特出現了。1908年他推出的T型車受到了市場的歡迎。1913年，一次具有劃時代意義的變革到來了——福特創立汽車裝配流水線，使裝配速度提高了近8倍。最終每隔10秒鐘就有一臺T型車駛下生產線，生產效率大幅提升，成本大大降低，并保證了質量的穩定。在1908-1927年間生產了1500多萬輛價廉物美的T型車。

此消彼長，1920年后電動車在與內燃機汽車的競爭中迅速落敗，內燃機汽車一統天下的時代終于到來了。這一勝利如此徹底，以致大眾很快遺忘了電動車的存在。

電動車誕生伊始到落敗，始終受制于電池技術。根子出在電池能量密度低，無法滿足續航需求，充電速度緩慢也難以解決。有意思的是，諸如更換電池的解決方案在20世紀初就有過嘗試，結果并不理想。歸根結底，如果電池技術沒有革命性突破，電動汽車恐怕行之不遠。

（作者系歷史、經濟學者）