5G引領發展 助力民航強國建設

◎華為全球交通業務部總裁 王國鈺

這兩年華為因5G被更多人所了解，5G的重要性也被越來越多的行業、越來越多的用戶所認同。對于民航的5G，我認為應從第二次工業革命的代表性技術講起。1875年，在巴黎北的一個火車站，電用于車站的照明，在當時電也只能用來照明。僅僅4年之后，在舊金山一個實驗電廠通過電網的方式對外提供電力服務，使電從一個單體技術變成一個網狀技術，服務于社會和各行各業。往后的100多年可以稱之為電氣時代。但當前我們所說的電絕對不僅是照明，還包括各種各樣的電氣。第三次工業革命是眾所周知的計算機，每個人都感受著它所帶來的變化。第四次工業革命是以5G、云、人工智能為代表作為主要引擎時期，即智能時代。

但我認為當前所講的人工智能都是弱智能，真正最強的大腦還是在人。但當前的弱智能也可以解決大問題。尤其是針對海量的、高頻的事件，可以對人形成互補。未來的智能時代，云相當于單體發電的發電機，而以5G為代表的連接技術就如同電網，能夠觸及社會的方方面面。

5G從10年以前開始研究，現在在國內和歐洲等地已經形成規模應用，其具有5個重要特點：

第一是時延大大降低，相對于4G的30～50毫秒的時延，5G最高可達到1毫秒。通常情況下，例如自動駕駛能達到10毫秒、20毫秒就已經足夠。時延對于能夠實時地感知數據、傳輸數據、處理數據非常重要，尤其是對于傳輸數據。航空在內的交通、能源、制造等領域，我們所要做的不僅是將數據回收，還要反向的對現場生產系統進行控制、指導，從而形成一個循環。而整個過程要實時，對時延的要求就必須足夠低，所以我認為4G在移動互聯網里改變生活，5G改變行業，改變行業的生產系統里的應用。

第二是帶寬，未來想要實現通過VR、AR數據進行更高清的可視化，網絡的傳輸速率將是一個重要支撐。5G相對4G來說，有上百倍的速度提升，大量的視頻基于VR、AR的技術將變為現實。例如飛行員的仿真培訓、大量現場的作業系統等，可以實現老專家通過視頻方式進行遠程指導。

第三是鏈接數，鏈接數可以達到上百倍的提升。現在5G在每平方公里其實可以做到100萬的鏈接。全世界有幾十億人，若都要鏈接到網上，其鏈接數是非常大的。而這些物與物、物與人的鏈接，可能是未來我們把全量數據傳上來實現數字平行世界或者數字孿生的基礎。

第四是在高速移動場景下的通信支持，對交通行業尤其重要。移動通信和無線通信的區別就在于，無線主要特征除不用線之外還要有移動。4G當前已經達到了350公里時速下對通信的支持，而5G能達到800公里，800公里基本可以達到對航空器的飛行要求。

王國鈺總裁

最后在切片方面，所謂新型網絡架構就是落地實現技術問題。每一個領域都有專用的頻譜、頻段，就如同公交專用車道，公交車有一個專用車道，而運渣車、小汽車等都要有一個專用車道。目前國內或者大多數國家主要是給運營商分配頻段，如果沒有專用頻段的話，那就可以用切片技術通過在公網里找專網，更多地支持了靈活的網絡架構。

以空管來說，無論是流量管理還是空中交通管理，包括空域管理，底下支撐的通信、導航、監視、信息管理和機載，都離不了通信，而通信本身也是一個重要支柱。

在5G技術方面，中國走在全球前面，目前中國也是全球第二大航空大國，在不久的將來會變成第一大航空大國。無論在技術支撐，還是在行業規模發展上，都具備成為全球民航業通信技術引領者的潛在可能性。

馮正霖局長談到交通強國講了八個方面，其中有一個方面就講到了民航在國際標準體系的話語權和制定權的問題。面向無線、面向5G通信這一領域目前看最有可能最先實現。目前國內在無線通信方面，尤其圍繞5G民航通信的產業鏈，從底層芯片來講，對通信網絡、通信基站、核心網的支撐，包括華為在內的很多中國廠商都具備該能力；從航電設備來講，包括相應的部分應用開發商，可以說國內目前龐大的產業、行業規模已經能支撐完整的產業鏈，這也是未來能給國際民航做更大貢獻的底氣。

民航包含機場、航司、空管，甚至未來還有無人機、通信等，AeroMACS主要應用于機場或者圍繞機場通信為主的領域。面向該領域的場景無論是鏈接飛機、地面車輛，還是相應的電子飛行包等各種終端，都可以了解AeroMACS所經歷的漫長發展。從2009年ITU核準的5091-5150 MHz的頻寬，ITU大部分國際電信聯盟里少有的行業就是民航行業和電信行業。在2011年還處于3G時代時，在美國主導下，3.5G技術WiMAX成為了AeroMACS的落地技術標準。但后續3G、4G和5G的發展，讓3.5G并沒有成為產業標準，更不用說行業落地問題。但目前我們產業前后端均已具備，也積累了一定的基礎，但整個產業鏈上并沒有良好的銜接。

民航局發布的面向無線通信在民航領域的路線圖中，指引了未來5-10年甚至更久的產業發展，其技術標準大方向也已確定。原來的AeroMACS和現在基于5G的AeroMACS是存在部分差異的。前者是美國主導的基于3.5G，當時的產業雖然是剛剛造勢，但是發展還受限。對于5G來說，其標準不是某一個國家的標準，而是整個行業的全球標準。

圍繞AeroMACS的幾個場景目前都在若干個機場有過實測，包括深圳、東營、浦東等地，以前我們的科研數據落地主要依靠4G或者3G卡回傳，應該說在信息安全上或者防病毒方面還存在一定潛在風險，但如果通信是基于5G發展，通信的時延或者通信的質量，甚至視頻、音頻疊加會更好。例如某城市發生兩個飛機險些碰撞，就是空管和飛機的確認失誤，如果通過5G再疊加上AR技術，就不會出現指令性錯誤。第二是基于5G技術的助航燈，也是華為和民航二所經過3-4年的時間所呈現的根本性技術突破，我們將所有基于IP、傳輸、光網絡、4G、5G的都做了嘗試。經基礎技術驗證，到目前為止已基本具備商用條件。還有機場場面上普通機場車輛，通過5G技術加上自動駕駛的技術加持，可以實現少人，甚至有可能在小型機場實現無人化的飛行區車輛管理，減少很多安全風險。第三是無源設備的定位，基于5G技術的定位會更加精準。基于3G、4G的定位誤差在幾十米，甚至基站覆蓋的區域大的會有上百米，基于5G能夠做得更精細。

經過幾年的探索和實踐，首先這個路還沒有走完，還需要整個產業界和生態體系一并前行，仍還需要繼續全力推進；第二是技術實現和小規模試用問題，最后必須凝結到頻譜，真正變成行業規范。在航電終端，包括真正設備準入、適航，有一部分涉及適航才能實現規模試用。現在的試用規模仍是不足的，需要在單體機場和單體地方去實現。最后，在國際標準下真正形成產品化，實現大規模的應用，真正能為行業做更大貢獻。

未來，是一個基于AeroMACS的、基于飛機機載的氣象方面的互聯雷達，基于航路數據的氣象服務，面向飛機機務的實時數據回傳的預測性維護。未來如果把飛機比作風箏，希望5G能夠成為風箏和地面可伸縮的風箏線，在地面也能實時得到機載數據的反饋。

當前機上旅客上網仍是飛機上的Wi-Fi轉到飛行通信，而帶寬還是有限的。面向機場的AeroMACS已經進入了深入階段，后續是規模化發展；面向航路基于面向飛行AeroMACS的技術也開始在探索；未來基于無人機的5031-5090這個新的60MHz也是非常重要的領域。

最后總結一句，5G雖然起于AeroMACS，但未來必然會大有作為，只有將國內的行業5G通信真正做起來，才能夠真正推向國際成為標準，成為全球引領。

王國鈺總裁在論壇上作題為《5G引領發展，助理民航強國建設》主題報告