“純電”的內卷陷阱

崔力文

“曾經有多么趨近死亡，現在就有多大的動力向死而生。”

仲夏伊始，幾家已經實現大規模交付的純電頭部梯隊成員，紛紛公布了最新的終端表現。從結果來看，蔚來、小鵬、理想，紛紛接近或度過了8，000輛的大關，并向著創造更高紀錄的“1萬輛”不斷進發。

它們身后的哪吒、零跑，依靠兩款A00級純電小車，迅速抓住風口，獲得了撲面而來的市場紅利。雖然含金量有待商榷，但不可否認，它們撐起了各自品牌所需的銷量。

與之形成強烈對比的是，即便是拜騰、奇點、前途這樣的車企，都早已陷入泥沼，連名字都不再被討論，甚至失去了宣布自己“死亡”的權利。最終它們消失在這場殘酷的淘汰賽之中，在其短暫的生命中，浪費了大量的行業資源，留下一地雞毛。

“天堂與地獄，往往就在轉瞬之間。”

贏面很小的賭局

提及天美，或許大多人都感到十分陌生，并不知曉這是一家怎樣的新創汽車公司。但提及創維，熟悉感便撲面而來，因為后者所生產的各類電視，陪伴了一代人的成長。

恰恰是這樣兩個毫不相干的品牌，在同一平行時空下產生了聯系。背后承載的則是年過半百的黃宏生那看似依舊炙熱的“造車夢”。

北京時間7月27日，天美ET5更名為創維EV6并宣布上市。新車共推出4款車型，官方指導售價區間為15.28萬元～24.98萬元，最快會在2022年一季度交付。

早在2021年3月，為天美汽車提供生產資質，同樣寄托著黃宏生夙愿的開沃新能源，正式與創維集團簽訂相關商標轉讓協議，將原來的天美汽車與創維集團整合綁定，并直接變更為“創維汽車”。

短短4個月的時間，一系列動作雖然得以迅速落地，但仍然無法掩蓋一個慘淡的結局——當初亮相時信心滿滿的天美ET5，在上市交付近半年的時間內，銷量不足600輛，推新基本以失敗告終。

雪上加霜的是，就在近日，這個聲量明顯不足的品牌再次“后院起火”。有媒體爆出，創維汽車目前仍未能成功取得整車生產資質，只能借助南京金龍的異地執照生產，此舉或涉嫌違規造車。

創維EV6

黃宏生

并且由于之前天美ET5的表現實在太過慘淡，導致“對賭協議”無法實現，作為幕后投資人的徐州市經濟開發區削減了對這家車企原本的資金承諾。除此之外，在是否繼續加碼創維汽車的問題上，其他投資人同樣持猶豫的觀望態度。

所以，試圖借創維之名卷土重來，換湯不換藥地將這款產品再次推出，只是黃宏生的一次豪賭。

而從創維官方對于這款新車的宣傳語境來看，其自身所能找出的亮點屈指可數，且竟然只是集中在具備L2級自動駕駛系統、車機內嵌的健康養生座艙模式上。從某種程度而言，這并不能很好地吸引潛在消費者。

整車動力層面，最大功率為150千瓦，最大扭矩為320牛·米，新車的官方0～100公里/小時加速時間為7.9秒，看起來也比較平庸。

在消費者最為關心的續航層面，入門車型標配容量為55.33千瓦·時的電池包，NEDC續航里程為410公里;中高配車型搭載容量為71.98千瓦·時的電池包，NEDC續航里程為520公里;此外，全系車型均可選裝容量為88千瓦·時的電池包，NEDC續航里程為600公里。

就表象而言，雖然基本能夠觸及當下整個新能源行業的平均水準，但結合其15萬元～25萬元的定價，性價比優勢并不突出。

“缺乏足夠令人眼前一亮的記憶點，讓用戶心甘情愿地為其買單，成為了創維汽車目前最大的痛點。”

換言之，后續如果無法擺脫平庸，那么黃宏生的這場豪賭，贏面將變得越發渺小。而類似的處境，文章開篇提及的那些仍處在掙扎中的新勢力造車，同樣需要面對。

改變刻不容緩

許多時候，礙于領跑者太過耀眼的光芒，人們往往忽略了他們身后諸多追趕者所遭遇的困局。在意識到這樣的問題后，筆者用了一個周末的時間，走訪了目前終端表現稍遜一籌的威馬、天際、愛馳等新勢力造車的線下門店，進而發現，他們正在被逼無奈地跌入到“純電陷阱”之中。

以威馬為例，作為創始人的沈暉在年中溝通會上，向所有到場的媒體表示：“每天都有人問我，威馬是不是掉隊了？事實上，我們并沒有掉隊。今年上半年威馬的累計銷量同比增長了一倍以上，預計下半年也會實現同比100%的增長。”

奈何，從門店內的客流量來看，即便推出了相比EX5、EX6產品有了大幅度躍升的全新純電SUV W6，但依然無法扭轉其整體吸引力較弱的局面。而后者在宣傳中總是提及的AVP自動泊車功能，在采訪過部分潛在客戶后發現，好像也未能夠很好地激發出其內心深處的購買欲。

威馬創始人沈暉 圖/ 威馬汽車官博

愛馳 U5

反觀天際，老實說在ME7剛剛推出之時，其外觀造型橫向對比諸多新勢力造車的同級別競品，也可謂“上乘”。不過身處當下這個新能源潛在消費者需求越發繁多且成熟的時代，僅僅擁有好看的皮囊顯然已經有些捉襟見肘。

不占據優勢的整車尺寸，配合上較為高昂的售價，一定程度上也勸退了部分前來看車的用戶。而在與門店銷售人員交流后，筆者發現，整體沒有較為突出的長板與記憶點，同樣也是ME7存在的問題。

至于愛馳，自2019年末U5上市以來，該車型出海歐洲市場后的表現，足夠令人欣慰，可依舊無法掩蓋其位于國內市場的相對“失速”。當下，品牌聲量較低、產品記憶點不清晰、線下銷售渠道較少，都是這家車企仍需面對的嚴峻考驗。

作為一款定位緊湊級SUV的智能電動車，愛馳U5在車機UI與操控流暢度層面的缺陷，無疑也成為了其最大的短板。另外，續航里程與終端售價，也沒有明顯的優勢可言。

事已至此，細心的讀者或許已經能夠發現，無論威馬、天際還是愛馳，各自目前的主銷車型，均不約而同地殺入到15萬元～25萬元的區間之內，但最終只能收獲較為慘淡的銷量。

究其原因，缺乏足夠突出的記憶點，產品力層面較為平庸，加之各自品牌無法為相關車型，提供足夠的聲量與溢價支撐，占據了較大的比重。而將視角繼續放大，壓在他們身上的兩座“大山”，同樣不可忽略。

其一，日系、德系所推出的類似于威蘭達、CR-V、奇駿、途觀等傳統燃油SUV，靠長期以來積攢下的口碑，令這一細分市場的廝殺異常殘酷。想要分羹，尤其是借助純電這條賽道，沒有能夠一擊致命的武器，很難有所作為。

其二，作為所有中國新能源車企永遠無法繞開的對手，特斯拉通過極致的成本管控，已經將國產Model 3與Model Y的售價，分別下探至23萬元與27萬元左右。面對攻勢，對于部分難以尋找到差異化路線的品牌而言，壓力只會越來越大。

威蘭達

這些道理上述三家車企肯定都懂，可是往往一款產品的戰略規劃周期都是早在多年前就已制定完成的，所以即使當終端環境發生驟變，也只能進行微調，大方向上還是要硬著頭皮走下去。

稍感慶幸的是，面對現狀，依然能夠看到他們各自的改變。下半程，威馬即將發布兩款全新純電轎車;天際已經推出定位更加務實，并加入增程技術路線的ME5;愛馳則將押寶受眾越發年輕化的純電轎跑SUV愛馳U6。

雖然誰都無法準確預測結果，但能夠繼續掙扎，至少代表著這家車企還有著不斷向上的勇氣。

平心而論，跌入“純電陷阱”并沒有想象中可怕。相反，真正可怕的是，當意志力被逐漸消磨，連爬出泥潭的想法都已消失殆盡。

“在實現造車夢的這條路上，所有人都知道那種艱辛，但是仍有人奮不顧身地投入其中，足以證明這次等待百年，有可能就此扭轉全球汽車市場最終格局的機遇，有多么來之不易。”

時至今日，筆者依然想把這樣一段話，送給包括創維、威馬、天際、愛馳在內的新勢力們：再難，也請堅持走下去……

編輯/盧娜