協同視角下北京北部地區與中心城區快速聯系交通體系構建的思考與建議

梁曉紅，顧 濤，李春艷，王 方，杜華兵，劉常平

（1.北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044；2.北京交通發展研究院，北京 100073；3.城市交通運行仿真與決策支持北京市重點實驗室，北京 100073）

0 引言

近年來，隨著城鎮化進程的推進，各大城市人口集聚，土地開發強度加大，加上機動化水平的提升，城市交通需求已遠超交通供給，引發交通擁堵等一系列問題。研究推動交通與用地的協同發展在解決城市交通問題、推動城市健康發展等方面愈發重要，也將為城市主要功能區提升交通與用地匹配度、制定交通改善政策提供重要的參考依據。

國內外學者針對城市交通與用地協同發展開展了廣泛研究。1971 年，美國交通部揭開了現代城市土地利用與城市交通關系理論研究的序幕[1]。Stover 等及Kazaura 指出土地利用和交通發展間存在雙向反饋作用，這一機理的根源和核心是交通需求和土地利用的關系[2-3]。賀奇等指出完善的交通系統是滿足區域交通需求、提高區域交通可達性及推動區域社會經濟有效運轉的重要保障[4]。國內外實踐證明，城市土地利用與交通協同發展是從根源上促進土地利用集約化、解決現有城市交通問題的關鍵[5]。Aljoufie 通過動態土地與交通交互模型驗證了交通與用地一體化發展對城市的積極作用[6]。Peng 等從制度優化層面給出了交通與用地協同發展相關建議[7]。同時，不少學者圍繞不同交通模式對不同土地利用情況的適用性展開了研究。曲大義等和朱巍認為不同的土地利用情況要求不同的交通模式與之對應，高強度的土地開發利用要求高運載能力的交通系統與之適應[8-9]。劉志杰等指出通勤圈輻射范圍與軌道線網重疊交通服務效果更好，快速路可在中心城區與外圍通勤地之間發揮快速通道作用[10]。郭麗娜則提出軌道交通與土地利用的一體化規劃可實現土地利用與軌道交通良性互動和協調發展[11]。還有學者針對北京外圍新城交通與用地互動發展展開了研究。張朝暉等提出發展公共交通是解決城市交通供需矛盾的關鍵，同時要通過完善公共服務配套設施，推動新城向綜合型新城轉變[12]。李曉貝研究了回龍觀地區軌道規劃與區域發展情況，提出應以軌道交通引導城市發展，形成以軌道站點為中心、緊湊型的土地開發模式[13]。

總體而言，既有研究大多從交通與用地協同發展的單一角度分析交通問題，而忽略了交通本身也是一個綜合、復雜的系統，各種交通方式間的協同發展對解決交通問題至關重要。為此，本文將從交通與用地協同發展、交通系統內部多種交通方式協同發展的雙重視角出發，以北京北部地區為例，剖析其與中心城區快速交通聯系存在的問題，并從交通規劃、建設、運營等層面給出系統性優化建議。

1 北部地區與中心城區間交通聯系問題剖析

當前北京市北部地區主要存在兩大類強交通聯系需求：一是其與中心城區之間的強交通聯系需求；二是北部地區內部各功能區之間的強交通聯系需求。北京北部地區與中心城區間主要存在三類協同發展關系：一是三大科學城在科技創新布局中的協同發展關系；二是中心城區非首都功能向外疏解的承接關系；三是北部地區回龍觀、天通苑及北苑等人口集聚地與中心城區間的強通勤聯系。無論近期還是遠期，北京北部地區與中心城區之間的交通需求將持續存在，然而目前北部地區的交通基礎設施存在供給能力不足、難以支撐區域發展等問題，亟需從多個角度優化北部地區與中心城區的快速交通聯系體系，提升區域交通運行效率。

1.1 土地使用性質單一，與中心城區間潮汐式交通特征顯著

城市職住空間的局部失衡容易引發通勤交通問題，城市交通供給和組織需從客流通勤流動的角度考慮與職住空間匹配的協調關系，以實現交通與城市空間結構、區域用地開發的協同發展[10]。數據顯示，北京市域范圍內職住空間呈現明顯的圈層特征，中心城區承擔了重要的就業職能，邊緣集團承擔了居住郊區化的主要功能，邊緣集團職住失衡對居民通勤時耗有顯著影響[14]。

2000 年以來，北京北部地區如回龍觀、天通苑（以下簡稱“回天”）、北苑等區域的城市化進程加快，建設用地、建筑規模和人口規模快速增長。截至2018年下半年，回天地區現狀常住人口約86.3 萬人，流動人口約25.7 萬人，居住人口高度集中[15]。然而這些區域的就業崗位數遠低于常住人口數，職住分離現象普遍[16-17]。職住失衡帶來的直接結果就是居民遠距離跨區通勤比例較高、與中心城區間的潮汐式交通特征加劇，主要走廊交通擁堵嚴重[18-21]。數據顯示，回龍觀地區居民到海淀區、朝陽區及東西城區的通勤交通吸引量占比依次為39.44%,15.74%,13.15%，早上離開回天地區的出行中有84.5%集中在06:00—08:00，晚上到達回天地區的出行中有81.1%集中在18:00—20:00，且超6成以上來往于中心城區，潮汐現象顯著[16]，早高峰北向南進城方向道路負荷壓力大，區域內長距離快速通勤效率亟待提高。

1.2 區域內交通設施供給能力不足，難以支撐區域快速發展

長期以來，我國城市土地利用規劃與交通系統規劃一直處于半脫節的狀態。交通發展與土地開發不協同要么導致低效的城市交通難以支撐區域發展，要么存在分散化的土地使用無法支持大容量城市公共交通系統，無論哪種都極易引發交通問題[5]。過去10 年間，雖然北京北部地區的產業園區及常住人口快速增長，但區域交通規劃及建設進度相對滯后，交通設施對區域發展支撐存在不足。

從路網規劃看，2018 年最新路網規劃與上輪規劃相比，除了將北清路提級為快速路外，對外通道基本等同，與人口增長、用地開發規模不相匹配。而在路網實現率方面，北京北部地區現狀干路網僅有1/3 實現規劃，交通設施建設進度滯后于土地開發。

從軌網發展看，軌道交通線路也存在覆蓋率低、高峰時段運力飽和等問題。未來科學城現沒有軌道相連。而從運行看，北京北部地區進出中心城區主要地鐵線路普遍面臨高峰時段滿載率高、運力飽和等問題，其中13 號線西二旗—上地早高峰斷面滿載率為118%、5 號線惠新西街北口—惠新西街南口早高峰斷面滿載率為120%、昌平線鞏華城—朱辛莊早高峰斷面滿載率為128%[22]，具體見圖1。北京北部地區主要軌道線路服務能力亟待提升。

圖1 2019年北京北部地區主要地鐵線路最大斷面客流量及最大斷面滿載率

從公交線網布局看，目前北京北部地區與中心城區公交聯系走廊主要為安立路和京藏高速，但走廊內普遍存在高速快線少、普線設站多、運行速度較慢等問題，難以滿足民眾乘坐公交前往遠距離通勤目的地的需求。

此外，由于北京北部地區內各功能區間功能互補、產業融合，互相間也存在一定的交通需求。然而現狀功能區間缺乏直連直通的道路交通體系，公交直連線也較少。以回龍觀地區為例，通過分析地鐵出行OD 數據發現，回龍觀地區出發乘客排名前10 的目的地中，西二旗排名第1，上地排名第9，五道口、知春路排名第2、第3，回龍觀去往西二旗、上地及中關村地區的客流很大，但這一區域內公交出行耗時長、運行效率低，難以為功能區間人員流動提供快捷的交通服務。

1.3 交通系統內部各方式間有待深入融合、協同發展

城市交通系統涉及要素繁多，協同發展是多要素間的綜合協調，強調整體性和綜合性，在發展過程中各要素有機統一，實現整個交通系統良性循環[5]。目前北部地區交通系統各要素間有待深入融合、協同發展。

一是軌道線網與市郊鐵路互聯互通有待加強。長期以來，鐵路與城市的融合較差，導致鐵路沿線周邊是城市背面，交通連通性較差。例如，目前S2線市郊鐵路始發站黃土店站與地鐵13號線霍營站接駁換乘存在走行距離較遠（800m以上）、安檢不互認等問題，采用公交換乘市郊鐵路的民眾出行也存在諸多不便。

二是地鐵線周邊公交接駁線路運行效率較低且覆蓋面不足。從地鐵13號線西二旗、龍澤、回龍觀、霍營4 個站點看，北部大型居住區宏福苑及七里渠公交接駁線路覆蓋較少，主要通過463路和607路連接，但接駁耗時均在30min以上。

三是北部地區居民仍存在采用小汽車接駁地鐵出行的需求，從地鐵站周邊設置的駐車換乘停車場看，停車場車位供不應求，早晚高峰大量進出停車場的車輛存在與其他正常通行車輛、非機動車及行人交織嚴重的問題，進出效率低，極易加劇周邊道路交通擁堵，降低道路通行效率。

2 日本東京與多摩新城交通聯系經驗借鑒

20 世紀六七十年代，為解決在東京中心區工作的人員住房問題，日本各大都市圈開始在郊區建設新城，多摩新城就是早期建設的3 大新城之一，主要定位為解決東京都住房緊張問題的“臥城”[23-24]。在多摩新城開始入住的第二年，居民通勤流中有40.5%～55.9%流向中心區，跨區交通需求較高[23-24]。雖然進入20 世紀80 年代中后期，多摩新城開始向綜合型城市發展，居民通勤仍有大量流向中心區。經過長期發展，多摩新城形成了多層次綜合交通系統，實現對外、對內的便捷交通聯系。發展軌道交通也成為支撐東京都市圈發展、支持城市功能疏解的重要舉措[24-26]。從多摩新城的功能定位及其與東京中心區之間的交通聯系看，多摩新城與東京之間的相關交通發展經驗一定程度上可供北京借鑒。

2.1 打造多層次綜合交通系統，實現對外、對內便捷交通聯系

在多摩新城交通發展過程中，形成了包括軌道、公交、城市干道、步行者專用路及綜合交通樞紐等的多層次綜合交通系統，實現對外、對內便捷交通聯系。其中軌道交通是多摩新城交通發展的重點，形成了包括小田急多摩線、京王相模原線、京王線及多摩單軌電車在內的三橫一縱軌道交通體系，3 條線路匯于多摩中心站，實現了多摩新城與東京中心區及周邊區域的快速交通聯系[27]。在道路建設方面，依托城市干線既實現對外聯通，又實現各功能區與中心車站及新城中心的連接[28]。在新城內部還建有住區道路和步行者專用路，連接區域內所有住宅、公園和學校等，為步行者提供便捷、安全的出行環境[28]。由此，在多摩新城多層次的綜合交通系統下，新城民眾往來東京中心區可由軌道交通完成，過境出行可由城市干線完成，內部短距離出行可依托自行車及步行者專用路，市內道路運行壓力減小很多。目前，北京外圍新城軌道交通覆蓋率較低，市郊鐵路建設也相對滯后，軌道交通對外圍新城與中心城區間的交通聯系支撐不足。建議結合日本經驗，構建多層次的軌道交通網絡，并優化不同線網間的銜接效率，打造綜合一體化的交通系統。

2.2 優先發展軌道交通，引導民眾采用公共交通出行

在多摩新城規劃初期，京王電鐵和小田急電鐵兩條軌道交通已經建成，對新城形成環繞，為新城軌道交通發展提供了有利條件[28]。新城在建設初期同樣以發展軌道交通為主，引導民眾采用公共交通出行。自1971 年4 月多摩新城首批居民入住以來，多摩地區先后開通了京王相模原線、小田急多摩線、京王電鐵和小田急電鐵復線及延伸線以及多摩單軌電車等，同時向當地民眾提供居民區至軌道站點的接駁車，將多摩與東京及周邊城市通過軌道連接起來，縮短了新城與東京中心區的通勤時間，提高了多摩新城居民乘坐軌道交通去往東京市中心的便利度。新城內軌道交通線路的開通吸引了大量居民前往新城居住，一定程度上達到了分散中心區居住人口的目的。目前，多摩中心站至東京新宿間距離為29.2km，乘坐京王電鐵快班車只需29min，居民出行非常便捷[29]。這種依托軌道交通實現新城與城市中心區快速連接的發展模式可有效提高區域公共交通運輸服務能力和效率，優化大都市區域的人口和產業布局[30]。北京北部地區目前軌道線路數量有限，運能趨于飽和，民眾進出城對小汽車依賴度較高，建議結合北部地區各功能區發展趨勢，及時調整交通發展策略，優先發展軌道交通，不斷優化民眾出行結構，緩解區域交通擁堵問題。

2.3 依托城市干道實現新城與東京中心區、新城內部各功能區與主要交通樞紐的聯通

在對外道路建設方面，多摩新城規劃中并未預留直連東京中心區的高速公路，主要依托城市干線道路[28]，而東京都市圈內其他3 個新城均存在與中心區相連的高速公路或快速路等快速通道，如多摩田園都市與東京之間有1條高速公路、1 條快速路，千葉新城與東京之間有1 條快速路，筑波科學城與東京之間有1條高速公路、1條快速路，多摩新城與東京間既沒有直連高速公路，也沒有快速路[24]。截至2019 年，多摩新城內部依然沒有高速公路的規劃和建設，多摩新城與東京中心區之間主要依托軌道交通連通。而在新城內部，各居住區與火車站、新城中心之間也可通過城市干線道路連接[28]。相較而言，建議北京適時放緩對機動車友好的快速路等設施建設，將發展公共交通作為解決城市交通問題的主要方向。

3 北京北部地區與中心城區間快速聯系交通體系構建策略及措施建議

3.1 北京北部地區與中心城區間快速聯系交通體系構建策略

在構建北京北部地區與中心城區快速聯系交通體系時，應遵循增供給、補短板、優結構的原則，堅持公共交通為主、軌道交通先行，不斷優化公交線網，提高重點功能區間的公交連通性和運行效率，挖掘鐵路服務通勤交通潛力、打造多層次的軌道交通網絡，依托綜合交通樞紐，形成以城際鐵路、市郊鐵路、軌道快線、快速公交、高速公路為骨干、多種方式綜合支撐的綜合交通體系，滿足北京北部地區日益增長的交通需求。

3.1.1 堅持公共交通為主、軌道交通先行

隨著特大城市周邊新城的崛起，采用公共交通實現新城與中心城區間的快速連接已成為國內外各大城市的共識。優先發展公共交通是解決交通需求與土地集約利用的有效方法[31]。軌道交通具有緩解特大城市居民長距離通勤和時間約束間矛盾的基本功能，在各大城市實施的職住平衡政策并未發揮預期作用的背景下，依托軌道交通連接中心城區與周邊新城可以達到居民通勤距離增加、但通勤時間趨于穩定的目的，能較好適應特大城市居民通勤需求[32]。北京北部地區與中心城區間交通需求較高，民眾對小汽車依賴較強，主要通道壓力較大，堅持公共交通為主、軌道交通先行，可發揮軌道交通對區域發展的引領和支撐作用，同時有效滿足民眾集中出行的需求，改善民眾出行結構，推動公共交通成為民眾出行首選，緩解區域內道路交通運行壓力。

3.1.2 打造多層次、綜合性快速交通走廊

隨著城市發展空間逐漸向外擴展，通勤圈不斷擴大，城市交通需求逐漸多樣化，包括城市間的遠距離出行需求、新城與中心城區間的中遠距離出行需求以及功能區內部的短距離出行需求等，不同交通需求需要不同的交通工具與之匹配，尋求以公共交通為主導、多種交通方式協調配合的綜合交通模式目前成為國內外城市交通發展的主要方向[5,33]。以東京都市圈為例，城市內部空間半徑15km 范圍內，主要采用地鐵出行；半徑50km 范圍內，主要采用私鐵、JR 線來滿足外圍組團與中心城區的出行需求；對更大范圍的區域經濟圈，多采用新干線高速鐵路滿足快速聯系交通需求[34]。目前北京北部地區仍是北京重要的人口集聚地，居民就業地以中心城區為主，短期區域內職住失衡的現狀不會發生轉變，與中心城區跨區通勤出行的需求依舊存在。借鑒國外大城市中心城區與新城交通聯系發展經驗，打造以城際鐵路、市郊鐵路、軌道快線、快速公交、高速公路為骨干，多種方式綜合支撐的多層次、綜合性交通走廊，有助于提升北京北部地區出行效率，滿足北部地區與中心城區間多元化交通需求。

3.2 北京北部地區與中心城區間快速聯系交通體系構建關鍵措施

3.2.1 挖掘鐵路服務通勤交通潛力，打造多層次軌道交通網絡

一是統籌地鐵與鐵路資源，挖掘鐵路服務通勤交通潛力。從北京北部地區現狀及規劃軌網看，現狀高鐵、普鐵資源豐富。而現狀居民出行中，地鐵分擔了絕大多數通勤量，與東京鐵路線分擔通勤客運量75.5%相比，北京北部地區鐵路資源服務通勤的潛力有待挖掘。未來建議充分利用高鐵、普鐵、地鐵等多層次軌道線路串聯北部地區重點功能區與中心城區，滿足北部地區民眾多元化出行需求。同時，推動地鐵與鐵路互聯互通。針對既有線，近期以實現無縫換乘為主；針對規劃線，制定新建鐵路線與新建地鐵線互聯互通技術標準，不斷提高民眾出行便利度。

二是打造“一干多支”軌道網絡，提高軌道交通對區域支撐力度。目前北京地鐵多采用地下線鋪設，改為一干多支難度較大；但市郊鐵路線多為地面線，延伸支線條件較好。為提高軌道交通服務覆蓋面，針對北部地區在建地鐵及市郊鐵路制定一干多支方案，如17號線及懷密線支線可實現對未來科學城及懷柔科學城的有效覆蓋，同時針對新線預留一干多支技術要求，為擴能預留條件。

3.2.2 優化公交通勤快線，與軌道交通形成綜合性快速交通走廊

針對目前北京北部地區與中心城區間主要走廊內公交快線少、運行速度慢、熱門線路客流量大等問題，為提高民眾跨區通勤效率，建議在安立路及京藏高速打造公交通勤快線，實現北部地區重點居住區與中心城區的快速交通聯系。針對北部地區重點居住區與區域內重點就業集聚地交通聯系需求，建議在功能區間開設公交通勤快線，提高重點功能區間的公交連通性和運行效率，同時有效緩解走廊沿線地鐵5 號線、地鐵13號線高峰時段運行壓力，以此形成公交通勤快線與軌道線路互為補充的綜合性快速交通走廊。

3.2.3 推進“七橫七縱”路網建設，提高區域道路運行效率

在道路建設方面，北京北部地區面臨規劃道路實現率低、斷頭路多等問題，為提高道路通行能力、緩解交通擁堵，建議加快推進北部區域內“七縱七橫”道路建設進度，提高區域道路網實現率，保障公交快線出行效率。其中，七橫為定泗路—順于路、北清路、回南北路、東北旺北路

—黃平東側路—太平莊北街、太平莊中街、安寧莊北路—西三旗路以及中東路；七縱為安立路、西三旗東路—學院路、黃平西側路—林萃路—花園東路、建材城東路—北辰西街、紅軍營西路、北苑東路以及魯疃西路—來廣營北路。為加強北京北部地區功能區之間的交通聯系、提升北部地區與中心城區間出行效率，建議優先打通北清路和安立路兩條東西及南北向骨干道路，構建區域十字形路網。

3.2.4 建設多點輻射、高效一體的綜合交通樞紐

交通樞紐是整個綜合交通體系構建的關鍵，建議以綜合樞紐為依托，組織多層次軌道交通網絡，建設以公共交通為走廊、各級換乘樞紐合理銜接的“走廊+樞紐”型交通模式，確保客流能通過樞紐這一高效的換乘設施實現多方式間的快速換乘和有效集散。建議北京北部地區結合清河站、順義西站、懷柔南站、懷柔站、懷柔北站等，打造集高鐵、市郊鐵路、快軌、地鐵于一體的清河樞紐、未來科學城樞紐、懷柔樞紐等綜合交通樞紐，多點輻射北部地區重點居住區及三大科學城，通過樞紐站實現與中心城區的快速聯系。

4 結語

本文從協同視角出發，系統梳理了北京北部地區與中心城區交通聯系主要問題，并結合東京與多摩新城交通聯系發展經驗，從軌道交通網絡建設、地面公交通勤快線優化、道路網建設及綜合交通樞紐建設4 個層面提出了北京北部地區與中心城區間快速聯系交通體系構建的相關建議。本文給出的建議主要圍繞北京北部地區對外快速聯系交通體系的構建與優化，而如何優化區域內部不同方式間的銜接效率、提升公共交通出行優勢、減少對小汽車出行的依賴以實現整體出行結構的優化，是未來值得繼續深入研究的課題。