廣西沿海鐵路馬皇至防城港通過能力研究

柯小梁

摘 要：廣西沿海鐵路馬皇至防城港段由既有南防鐵路和欽防鐵路組成，近年來由于國家“西部陸海新通道”和“一帶一路”戰略的實施，經鐵路至防城港出海的運量與日俱增，部分貨物列車經由欽防鐵路運輸，既有鐵路通道能力與運輸需求之間存在結構性矛盾。本文基于通道既有鐵路運營現狀和需求預測，對兩線各區間通過能力適應性情況進行分析，對客貨混運通過能力下降的原因進行了初步探究。為厘清相關鐵路通過能力方面存在的問題，推進鐵路規劃建設提供了參考。

關鍵詞：南防鐵路;欽防鐵路;西部陸海新通道;通過能力;客貨混運

通道能力與運輸需求的關系，決定了區域相關鐵路規劃和建設時機，因此有必要對通道通過能力和其產生的原因進行研究。

1 既有鐵路概況

1.1 線路概況

既有南防線馬皇至防城港北段長度52.93 km，單線Ⅱ級鐵路，限制坡度6‰，最小曲線半徑800 m，牽引質量3 500 t，

半自動閉塞。既有欽防線長度51.478 km，雙線I級鐵路，限制坡度6‰，最小曲線半徑5 500 m，牽引質量4 000 t，自動閉塞。

1.2 運營現狀

1.2.1 現有欽防通道分工

目前欽防通道為三線格局，由南防線和欽防線構成，南防線設計速度目標值100 km/h主要承擔通道內貨車開行;欽防線設計速度250 km/h，主要承擔通道內所有動車組列車、普速客車以及部分直貨、區段列車的開行。

1.2.2 現狀欽防客貨列車旅行速度

目前欽防線動車旅行速度僅132.5 km/h，欽防線設計速度為250 km/h，未達速運行，動車服務品質較差。

1.3 現狀通道通過能力利用情況

目前欽防通道內南防線欽州～防城港北段通過能力利用率約96%，已經處于飽和狀態;欽防線現狀圖定列車約17對/日，能力利用率約18%，僅從通過能力的角度看，還有較大富余。

1.4 當前通道的主要薄弱環節

（1）欽防鐵路現狀按照動、普、貨混運組織運輸，動車組列車降速140 km/h運行，造成旅客運輸服務品質的大幅下降，與人民日益增加的對高品質旅客運輸服務的期望相悖。同時，動車和貨物列車在區間交匯時存在貨物列車散裝貨物飛濺異物侵入影響行車安全風險隱患，存在較大安全運營風險。

（2）防城港北站客貨運行車交叉干擾嚴重。防城港北站現狀呈“三進三出”格局，欽防鐵路雙線直通防城港站，南防鐵路與企沙支線鐵路連通。企沙和防城港方向的貨車匯集，除部分快貨在動車運行間隙見縫插針式走欽防鐵路通道外，大部分貨車需避開動車行車進路，于防城港端通過道岔側向運行，“限速”通過貨車到發線進入南防鐵路，客貨運行車交叉干擾十分嚴重，成為樞紐客貨運通道的“梗塞點”。

2 區間通過能力降低原因分析

對于客貨混運區段而言，不同等級列車間速差和不同速度列車的數量比和追蹤比例因素的影響尤為突出。

2.1 不同等級列車間速差

在同一運行區段中，不同等級列車的速差越大，所產生的時分差越大，由于在運行時差內無法鋪畫列車運行線，所扣除的能力也越大，造成線路通過能力的浪費。欽州北～防城港區段開行的動車組、貨物列車的平均旅行速度差大于100 km/h，增加了本線的運輸組織難度，造成了線路通過能力的浪費。

2.2 不同速度列車的數量比和追蹤比例

同樣的列車數量，不同速度列車的追蹤比例不同，對運行圖通過能力的影響不同。欽防鐵路采用不同速度等級列車混跑的運輸組織模式，當某種列車數量所占列車總數的比例較大時，理論上可以組織該種列車追蹤運行，提高區間通過能力，但同類列車追蹤運行過分集中，將影響到不同種類列車運行線的均衡鋪畫，造成低等級列車被越行等待的停站時間過長。

3 研究年度通過能力適應性分析

未來隨著防東鐵路、欽州～欽州東聯絡線建成，欽防鐵路由路網末梢變成路網干線，動車組的開行數量將有較大提升，根據運量預測，研究年度欽州至防城北段近、遠期開行動車組50、65對/日，防城北至防城港北段近、遠期開行動車組50、70對/日。隨著“西部陸海新通道”推進，通道貨運量將明顯增多。由于南防線能力已飽和，則所有增加運量將會疊加到欽防線上。

欽防線近、遠期運能均不能滿足運輸需要，通道貨運能力缺口巨大，應加快推進南防線擴能改造。

4 結論

既有南防線馬皇至防城港北段通過能力飽和，已不滿足通道貨物運輸需求，欽防鐵路按照客貨混運模式組織，存在動車組列車降速運行，運營安全風險較高等問題，未來運量進一步增長上述問題將更加凸顯;實施客貨分離符合鐵路發展方向，有利于各線通道能力發揮，降低運營單位安全風險，提升客貨運輸服務質量;本線是以港口疏港功能為主的干線鐵路，是國家西部陸海新通道的主通道，為了避免鐵路制約區域經濟發展，建議提前謀劃，加快推進南防線馬皇至防城港北段增建二線工程。

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