高校校園慢行交通滿意度調查及優化策略研究

盛博文 吳愛千 王奕軒 郭倩伶

摘 要：本文以西南交通大學犀浦校區為研究對象，通過實地調研、問卷調查等研究方法，結合校園慢行交通的自身特點，利用IPA（重要性-績效）分析法，對校區內慢行交通系統及設施現狀進行滿意度評價，并基于滿意度結果分析提出校園慢行交通優化策略，為校園慢行交通的提升提供實踐路徑和方法。

關鍵詞：高校校園;慢行交通;滿意度;重要性-績效分析法

1 高校校園中慢行交通問題的提出

1.1 校園慢行交通的特點

步行交通和自行車交通是慢行交通的主要研究對象，在大學校園交通體系中，步行和自行車是學生出行的主要方式。高校校園常住人口相對密集，日常道路交通出行量大，在上下課高峰時段慢行交通服務接駁需求量高，而目前校園存在的慢行交通不合理問題，導致學生們對其滿意度較低。因此關于校園慢行交通系統及設施滿意度調查是校園交通服務改善重要的研究內容，對于和諧校園建設具有重要意義。

1.2 犀浦校區慢行交通現狀概況

西南交通大學犀浦校區位于成都市高新區西部園區，占地面積3 000畝，常住人口約4萬人，校區自2004年以來投入運行。

隨著每年入住學生及教職工人數的增加，校園承擔著巨大的交通壓力。早中晚高峰期主要道路及各教學組團入口處交通量激增，交通擁堵現象嚴重;教學時間，教學樓的周邊道路上有大量停滯自行車影響其他交通通行的現象……犀浦校區慢行交通存在諸多問題，需要優化以適應校園現狀，從而更好地為師生服務。

2 校園慢行交通調查與分析

2.1 校園慢行交通活動現狀分析

犀浦校區占地面積大，校內慢行交通眾多，為描述校區交通現狀、尋找慢行交通存在的問題，筆者通過實地調研與資料查閱繪制了犀浦校區學生活動動線圖（圖1）。結合現狀調研分析結果，經訪談與筆者觀察，校區內存在慢行交通問題的路徑主要有：（1）北部宿舍園區-八號教學樓;（2）九號教學樓-北部宿舍園區-四號教學樓;（3）北區宿舍-圖書館;（4）北部宿舍園區-一號教學樓;（5）南部宿舍園區-一、二號教學樓。

校區內存在慢行交通問題的主要節點有：（1）宿舍園區入口（出口）;（2）八號教學樓門前石橋;（3）八號教學樓自行車停車位;（4）四號教學樓入口;（5）精勤路;（6）虹橋周邊植物配置;（7）x形橋;（8）一號教學樓停車場。

2.2 慢行交通設施滿意度評價指標

結合校園慢行系統自身特點，通過實地調研以及咨詢相關專業專家，初步得出8個圍繞宿舍園區、教學樓周邊以及慢行交通整體的一級因子，39個包含安全性、便捷性、寬度等校園綠慢行交通滿意度評價指標，并發放重要性問卷（表1）。

慢行交通 32總體自行車道、人行道的安全性、33總體自行車道、人行道的合理性、34總體自行車道、人行道的便捷性、35總體自行車道、人行道的綠植景觀、36總體自行車道、人行道的分布密、37總體自行車道、人行道的舒適性、38總體共享單車數量、39總體停車位容量

運用李克特量表法，設定很不重要（1）、不重要（2）、一般（3）、重要（4）、很重要（5）五項判定標準，對問卷中每個指標的選項得分搜集整理，對39個指標的分數總和進行計算，總和為3 055，平均得分78.33，提取以平均分以上的指標作為本研究的指標，共25個。

2.3 犀浦校區慢行交通滿意度調研實施

此次滿意度研究的調查對象為西南交通大學犀浦校區在校生（本科、碩士、博士）。調查時間為2020年10月，調查形式以問卷星網絡調查（現場掃問卷二維碼）為主，補充發放一定數量的線下現場問卷。本次滿意度問卷調查共發放問卷55份，最終回收有效問卷49份，問卷有效率為89.09%。發放人群包括大一到大四及各個專業，男生比例占51.02%，女生為48.98%，男女比例基本滿足1：1。

3 慢行交通總體滿意度IPA分析評價

3.1 IPA分析法

IPA（Importance-Performance Analysis）方法，即重要度-績效分析方法，最早是由Martilla和James提出的，該方法以重要性為橫坐標，以感知績效為縱坐標，從而將二者的平均分繪制在一個二維矩陣中[1]。以重要性和感知績效的總體平均值作為分界點，將二維矩陣劃分為4個象限。重要度高但是績效表現偏低的象限是重點改善區。以IPA公式對問卷整理所得數據進行指數計算，進而得到各指標重要度及滿意度的不同量化結果。其計算公式為：

式中：IPAI為重要性-表現性分析指數（即IPA指數的簡稱）;I為重要性;P為滿意度。[2]

3.2 校園慢行交通設施IPA象限分析圖

基于重要性與滿意度問卷得出的數據，以學生滿意度均值為橫坐標，重要性均值為縱坐標，校園慢行交通設施的重要性及滿意度總數據均值為坐標交叉點，將25個指標的重要度和滿意度數據依次表示在4個象限之上，繪制IPA模型分析圖（圖2）。

由IPA象限分析圖可知，目前亟需解決的是第二象限即高重要低滿意區的各個指標。

3.3 基于IPA分析的犀浦校區慢行交通滿意度結論

通過IPA分析可知：校園內道路的安全性，校園內重要橋梁交通的通達性及校園內路徑的尺度三個方面的問題滿意程度較低，為亟待改善的重點指標，針對這三個方面，需要提出相應的改善策略。

得出西南交通大學犀浦校區目前慢行交通活動的主要問題有：

（1）高峰時段校內某些路段及交通交叉點易擁堵;（2）校園生活區與教學區距離較遠，學生上下課通勤距離較大，且出現動線重疊、交叉現象;（2）部分道路層級不合理導致寬度不夠;（4）部分道路人行道使用率低，人車（自行車、電動車、機動車）混行存在安全隱患;（5）非機動車停車不便;（6）忠恕路人行道上附屬設施占用現象影響人行道通達性;（7）整體路網分布密度較低;（8）交通穩靜化處理不足;（9）整體慢行交通的安全性、舒適性、景觀性有待提升;（10）部分慢行設施例如宿舍園區門口門禁設施、八教門口“石橋”、二教門口“X”形橋、一教門口“藍橋”、一教門口“虹橋”設計不夠合理、有待優化。

4 校園慢行交通優化策略

4.1 校園慢行交通優化理念

學生是大學校園交通活動中的主體人群，校園慢行交通的優化應基于學生的滿意度，強調慢行優先的理念，使慢行交通作為交通主體的出行方式得到最大保障，其次，應注重慢行交通系統的完善及步行環境的營造來優化校園內部的出行;校園慢行交通的核心為安全與寧靜，應加強慢行交通穩靜化設計;此外，應強調系統優化與局部的改造設計，使校園慢行交通整體系統更加暢通、便捷，局部設施更加舒適、美觀。

4.2 整體優化策略

4.2.1 系統優化策略

（1）通達性：

1）減少人行道的占用。應校園內某些道路的人行道出現行道樹、燈桿等道路附屬設施阻擋人通過及大量的非機動車停車現象（圖3），學生被迫占用非機動車道行走。應在道路的人行道上減少路燈桿等附屬設施的分布，提高人行道的通達性，設置標識避免非機動車占用人行道等使人行道通達性受到影響的現象發生。

圖3 忠恕路人行道上的非機動車停放現象和附屬設施

2）打通斷頭路。以西南交通大學犀浦校區1號教學樓西側的斷頭路（圖4斷點1）為例：1號教學樓西側的斷頭路是連接1號教學樓與精勤路的最短路，但由于其為斷頭路，來往于1號教學樓與南門之間的行人須改從秋華路通行，易造成擁堵;此外，4號教學樓北側路與3號教學樓之間沒有連接之處（圖4斷點2），導致今此路需要從4號教學樓方向前往3號教學樓方向的同學，需要返回繞到圖書館達到通行目的，增加步行距離，降低通行效率，因此應打通此線路的斷點，使其與3號教學樓東側道路連接。

圖4 斷頭路位置示意圖

（2）合理性。應保證校園慢行交通系統和慢行設施合理性。路段的人行道和非機動車道要保證其基本的路幅資源，相應的標志標線要規范、人性化。[3]增加慢行空間，倡導校園內部的綠色出行，盡量使非機動車道寬度≥2.5 m，其次應拓寬造成交通瓶頸的道路。若路幅并不能滿足如此之大的交通量的需求，應在原有道路的基礎上進行慢行道路拓寬，提高道路通行能力。

圖5 慢行交通總體規劃圖

（3）路網層級結構。在交通體系上，犀浦校區的道路分為主要道路、次要道路、支路、人行小路四個層級。應結合考慮高峰時期的人與非機動車流量，改變一些道路的路網層級，優化道路等級級配，提升慢行交通總體規劃圖（圖5）中紅線圈出的道路等級以優化慢行交通系統。

（4）分布密度：

1）校園路網問題分析。參考城市道路規劃指標，干道和支路密度一般為8～10，由于校園交通組成單一，因此其道路密度適宜值應不小于8。[4]而目前西南交通大學道路密度為6.7，低于該值。

2）改善方案及對策。高校校園應采用類似社區的交通設計理念，路網設計應遵循“高密度、小尺度”的理念，組團內部宜采用高密度、小尺度的方格網式路網結構，營造適合慢行交通的校園環境。[5]增加主要功能區之間的道路聯系，提升校園路往的分布密度。

4.2.2 核心區域與主要節點總體優化策略

（1）打造步行核心區域：

1）南北生活區與教學區之間的精勤路人流量大，為校園的步行核心區之一，應適當增大自行車道與人行道空間比例，在步行區設計一定景觀吸引點以引導人流，如交大精勤路靠湖側步行道，應合理利用沿湖優勢、加強景觀植物配置與管理。可結合交大文化增設景觀小品、親水平臺等，增強步道活力，提高其利用率。

2）優化校園入口步行核心區。在校園南門、東門有條件創造開展交流、休憩、運動等社會活動的綠化場所及空間。可重點改造南門旁荒地與西門一側空閑地（現用于停車與垃圾處理）為慢行休閑綠地，并重視景觀營造及設施設置（可增設運動健身設施等），豐富學生生活，發揮其作為公共綠地空間的機能。連接校門交通節點應明顯區分機動與非機動車道，必要時可采用綠化帶劃分以保證慢行交通安全，打造兼具安全及活力的校園道路系統。

（2）增設交通靜穩化設施。校園人流量較大時放置臨時紅綠燈維護交通秩序。重視重要交叉口（如：校園主要干道與宿舍道路連接處）的靜穩化處理，可采取設置凸起交叉口、減速臺、減速帶等，限制自行車速度及交通量，利于宿舍大量人群過街安全，避免人車相撞。經過實地調研確定了需進行交通靜穩化改造點、易造成人與自行車相撞點。（見圖8）

（3）校園非機動車停放節點優化。部分教學樓自行車位不足。應合理利用建筑周邊綠化面積，增加地面臨時停車點位。地面自行車位考慮與地面綠化復合，如在停車車位處植草地磚、景觀綠籬等，美化校園環境，提高綠色覆蓋率。

（4）非機動車停放矛盾點優化。在停車位需求量大矛盾點如食堂、西門、一二教，應合理引導停車退至通向建筑的路旁或建筑兩側。西門校園入口優化交通組織，西門校門正對城市丁字路口，兩條道路車輛繁多，臨近地鐵站，交通環境復雜?？紤]將校門節點擴大，實現人車分流，留有回車場地，并設置足夠的非機動車停車位。非機動車停放點應有明顯的標識、范圍線，或不同地面鋪裝、顏色等，強調停車范圍，改善自行車亂停亂放問題。

4.2.3 安全性總體優化策略

（1）夜間照明。校園公共空間的夜間照明是指為了滿足校園內行人和車輛的夜間通行安全的可視化需求、營造一種安寧靜謐的夜間景觀的照明類型。按照用途可以將其分為功能性照明和景現性照明[6]。

將校園內的路燈分為以下兩部分：

1）主要道路上的路燈：大部分滿足照明要求，部分道路的路燈被繁茂的行道樹遮擋，此時可考慮降低燈頭高度或改變燈桿構造及形態調整至樹冠下方以滿足照明規范需求。

2）次要道路上的路燈：

①田徑場旁道路為單側照明，且路燈間距較遠，夜晚照度低，對路面障礙物以及行人辨別程度低。建議改為對稱布燈或交錯布燈，提高夜間照度。

②八教旁的道路燈具安裝比較低，行人對周圍環境的辨別程度比較好。但由于燈具的功率較小，造成照明效率不高。而且道路旁的行道樹高度較低并且生長茂密，嚴重遮擋了路燈光線，雖然沒有眩光，但路面較暗，光線均勻度低。建議增加燈具功率，提高照明效率，并安排人員定期對行道樹進行修剪，減少其對燈光的遮擋。增加照明設施、人行低矮照明等多種形式的燈具樣式。

（2）道路斷面優化：1）根據交通的功能需求，合理布置道路橫截面。道路橫截面是根據道路的主要服務對象和道路上各種車輛的優先次序的不同而布置的。2）合理布置機動車道寬度，由于校園車速較慢，一般只有小型車通過，故可參考3 m的寬度進行布置。3）合理布置人行道數量及寬度。在校園中，人行具有優先權，根據道路的人流量布置一個或兩個人行道，確定合適的人行道寬度。4）不同交通分流。特別是非機動車與人的分流。

現對以下五條主要道路進行了道路斷面的說明：（具體位置見圖8）

1-1斷面：園區內道路，道路寬度較窄，非機動車與人流混行，上下課期間出行量大，非機動車與人流互相安全，既不安全也影響道路通行能力。

改進措施：拓寬道路，布置人行道，非機動車與人分流，減少混合交通。

2-2斷面：田徑場旁道路，單側人行道，人行道寬度約3 m，上下課高峰期大量行人走在非機動車道上，易造成堵塞及交通事故。

改進措施：布置雙側人行道，滿足行人需求，避免人車混行。

3-3斷面：八教旁道路，單側人行道，人行道寬度約2.5 m，在高峰時段，人車混合的交通很容易造成擁堵，且后方來車也存在安全隱患。

改進措施：布置雙側人行道，滿足行人需求，避免人車混行，減少安全隱患。

4-4斷面：園區外道路，有路樁阻擋，機動車不能通過，兩側有人行道，人行與非機動車分流，布置較為合理。

5-5斷面：精勤路，機動車道、非機動車道和人行道分開，比較合理，但非機動車道往往有行人行走，阻礙了非機動車的通行。

改進措施：將人行道及非機動車道加寬，減小機動車道寬度

4.2.4 人性化總體優化策略

（1）提升道路舒適性。地面材質改換防滑、平整、舒適、美觀的材料，避免使用易打滑及凹凸不平的材質，保證步行和行駛的安全性;設置特色道路、增加健身步道。

（2）提升道路景觀性。改善校內自然景觀及人文景觀，將具有尖刺，放置密集的植物盆栽改為便于學生通過、不阻擋視線的路障或小型植物盆栽;更換高度不合理的行道樹，保證行人無障礙通過;完善植物配比，與景觀節點結合增強其美化效果，使校園內“四時有景、四時有樹”。（圖8）

（3）融合海綿城市的規劃理念。進行道路橫斷面設計時盡可能地采用海綿城市的規劃理念，雨天吸水、蓄水、滲水、凈水，這一系列步驟之后，再將蓄存的雨水加以利用[7]，提高雨水資源的利用率，同時可以促進校園生態環境的保護，打造成為特色的綠色道路排水體系，同時提升道路景觀的美觀性。

4.3 校園局部慢行交通優化策略

局部優化策略體現在以下九個方面：（1）增加宿舍園區入口寬度，減少入口設施;（2）替換八號教學樓前石橋材質為光滑材質，提高通行舒適度;（3）將八號教學樓部分綠化草坪改造為停車場，增加自行車停車場面積，引導自行車規范停放;（4）替換四號教學樓入口處的光滑瓷磚為防滑材質，減少安全意外;（5）拆除四號教學樓轉角處路障并擴寬道路;（6）在南、北宿舍區人流節點處，設置自行車減速帶，避免人車相撞及道路堵塞;（7）更換虹橋前盆栽為路障石球，減少干擾，增加安全性;（8）擴寬X形橋，優化弧形形狀，提高人流容納量，減少高峰時段擁堵;（9）在一號教學樓前廣場設置無障礙坡道，保證無障礙通行。（圖9）

5 結語

本文從學生滿意度角度出發，運用實地調查、問卷調查發掘校園慢行交通問題，將IPA分析方法運用于校園慢行交通滿意度的量化研究上，并以此為根據提出了校區慢行交通系統優化的具體策略，既為校園慢行交通的相關研究提供了新視角，也拓寬了IPA分析方法的應用領域。

參考文獻：

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[2]陳亞萍，陸嫻磊，王培茗.基于IPA分析的云南大學呈貢校區校園綠地滿意度評價[J].云南地理環境研究，2019，

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[3]張東明，李友文.國內城市慢行交通系統現狀分析及優化建議[J].價值工程，2016，35（23）：43-46.

[4]校園交通路網評價[DB/OL].https：//wenku.baidu.com/view/fe4368001611cc7931b765ce050876323112749f.html.

[5]鄭陽，關保華.高校校園規劃中路網密度分析——以四川大學望江校區為例[J].四川建筑，2018，38（2）：4-5+8.

[6]宋笑夢.淺論高校校園公共空間的人性化設計[J].數位時尚（新視覺藝術），2012（3）：87-88+91.

[7]基于“海綿城市”理念的城市道路設計[DB/OL].https：//jz.docin.com/p-1741207160.html.