港口航運業(yè)利潤影響因素的實證分析

黃凌 王寬 姚珺

摘要：以2016—2019年同花順“一帶一路”概念板塊中的港口航運企業(yè)為研究對象，收集其自“一帶一路”倡議實施發(fā)展至今的行業(yè)版面數(shù)據(jù)，提取并整理出港口航運行業(yè)的利潤指標。研究結果表明，營運能力、盈利能力、償債能力、成長能力等主成分都在不同程度上影響著港口航運行業(yè)的凈利潤。港口航運行業(yè)務必要依托“一帶一路”倡議帶來的利好，加快去產能的步伐，加大力度進行資源整合，在最大程度上避免業(yè)內出現(xiàn)同質競爭的現(xiàn)象;積極推動傳統(tǒng)港航業(yè)向多元化港航業(yè)發(fā)展，進行港口航運產業(yè)轉型與升級;要加大港口與港口間的互聯(lián)互通度，實現(xiàn)港口航運行業(yè)利潤水平邁上新臺階。

關鍵詞：一帶一路;港口航運行業(yè);利潤影響因素;主成分分析;SPSS

中圖分類號：F505

文獻標志碼：A

收稿日期：2020-04-25

基金項目：

福建省社會科學規(guī)劃項目（批準號：FJ2018C044）資助。

通信作者：

黃凌，女，副教授，主要研究方向為資本結構、產業(yè)經濟。E-mail：420004258@qq.com

自2013年國家提出“一帶一路”倡議，“絲綢之路”成為沿線國家的經濟一體化與多邊合作的契機。中國東部沿海15個港口的建設提上日程，例如，在長三角港口，新世紀海上絲綢之路給上海港與沿線港口的貿易發(fā)展帶來了難得機遇[1];在渤海灣港口，青島港已轉變成集“金融、國際化、互聯(lián)網(wǎng)”三位一體的新海港[2];在珠三角港口，廣東自貿區(qū)獲批后計劃2017年全年實現(xiàn)港口貨物吞吐量5.5億噸，實現(xiàn)集裝箱吞吐量達到2000萬標準箱，同時還將推動海鐵聯(lián)運的發(fā)展[3]。經歷2015年新興經濟體經濟放緩所帶來的金融危機后，全球貿易萎縮，港航業(yè)的發(fā)展也隨全球經濟發(fā)展一同進入疲弱周期。BDI指數(shù)下跌與全球集裝箱吞吐量增速放緩皆為抑制港航業(yè)利潤增長的因素。研究港口航運行業(yè)利潤增長過程中所遇到的切實問題具有重大意義。港口航運的承載量對海洋經濟增長的影響比較顯著[4]?！耙粠б宦贰背h為港口航運業(yè)拓寬了產業(yè)鏈、實現(xiàn)航運企業(yè)海外經營業(yè)務的布局、降低了國際貿易的阻力與風險[5]。發(fā)展港口航運業(yè)可以促進“一帶一路”倡議的實施，是實現(xiàn)新世紀海上絲路 “點—線—面”三位一體的關鍵，從而帶動全球經濟的繁榮[6]。影響中國主要港口運營效率的因素，主要包括生產基礎設施的完備度、腹地城市經濟發(fā)展水平與港口的純技術效率[7]。施春紅等[8]以灰色關聯(lián)度作為分析方法來研究廣州市港航業(yè)的影響因子，得出影響廣州市港航業(yè)的最大因子為港口競爭力。高凱[9]研究發(fā)現(xiàn)日照港的集裝箱泊位總數(shù)、集裝箱班輪干線數(shù)、集裝箱裝卸機總數(shù)、平均端口時間、平均通關效率等指標均低于行業(yè)水平，需要加大硬件投入、推進港口信息化建設、完善集裝箱航線體系才能使日照港的港口競爭力得到提升。在研究方法上，由于主成分分析法能夠將諸多較為系統(tǒng)的因子進行聚類、降維，進而篩選出較為集中的影響因子，因此在構建指標評價體系中較為常用。汪蕾[10]用主成分分析法評價上海市航運業(yè)金融生態(tài)環(huán)境，篩選得出金融、行業(yè)、政府三個主要因子。常尹杰[11]也用主成分分析法構建港口與航運企業(yè)財務風險指標評價體系，篩選出盈利能力、營運能力、償債能力、現(xiàn)金流能力四個主要因子。然而還未曾有學者用主成分分析法對港口航運業(yè)的利潤影響因素進行分析。綜上所述，“一帶一路”倡議，為港口航運業(yè)尋求到更為廣闊的發(fā)展路徑和利潤增長點，本文以此倡議為背景，借助主成分分析法構建港口航運業(yè)的利潤評價指標體系，將較為繁雜的財務指標和非財務指標進行降維，識別影響利潤的主要因子，并從提高運營效率、盤活資源、多元化經營的角度出發(fā)，提出港口航運業(yè)良性發(fā)展的對策，避免港口間低效率高內耗的惡性競爭。

1 實證分析

1.1 數(shù)據(jù)來源與處理

選取同花順2016—2019年間“一帶一路”概念板塊中20家港口航運業(yè)上市公司作為研究對象，采集并整理了貨物吞吐量、集裝箱吞吐量等非財務指標，同時統(tǒng)計了各公司近四年的凈利潤、每股收益等15項財務指標，利用SPSS軟件進行降維，提取出五個主成分，計算旋轉的因子載荷矩陣并對各成分進行命名。然后，生成成分得分系數(shù)矩陣以及得分函數(shù)。最后，計算各成分得分值，分析計算結果。

1.2 假設與前提

假設1：主營業(yè)務及各項指標越是突出，港口航運行業(yè)的盈利能力就越強，利潤效益也就越好。

假設2：行業(yè)內的企業(yè)償債能力越強，利用流動資產和營業(yè)利潤來盈利的能力就越強。

假設3：成長能力越強表明整個行業(yè)的市場競爭力越大，通過經營項目攫取的利潤也更豐厚。

假設4：行業(yè)內企業(yè)的運營能力越強，越傾向于利用發(fā)展經營業(yè)務來提高利潤。

1.3 變量的選取

1.3.1 因變量的選取 凈利潤（Net Profit，設為Y）定義為扣除按照規(guī)定繳納的所得稅后，企業(yè)當期的利潤提成，也稱為“稅后利潤”，是企業(yè)用來衡量一段時間內經營成果的主要指標。凈利潤額越大，公司的經營效率越好;相反，公司的運營效率就越差[12-13]。

1.3.2 自變量的選取 貨物吞吐量（Cargo Throughput of Port，設為x1）是經由水路運輸出入港區(qū)范圍且需進行裝卸的貨物數(shù)量。集裝箱吞吐量（Port Container Throughput，設為x2）是指某港口一段時間內進出港口的集裝箱數(shù)量之和，通常以“TEU”或“標準箱”為單位。總資產報酬率（Return On Total Assets，設為x3）是企業(yè)在一定會計期間內取得的薪金總額除以資產平均總額后的利率指標。主營業(yè)務收入增長率（Increase Rate of Main Business Revenue，設為x4）當指標值超過10%時，意味著企業(yè)正處于成長階段，企業(yè)通過主營業(yè)務賺取的利潤也比較可觀;指標在5%以下，說明企業(yè)已經步入衰退期，企業(yè)的市場競爭能力弱，獲得的利潤也比較少、或者出現(xiàn)無法盈利的情況?；久抗墒找妫≒rimary Earnings Per Share，設為x5）是指企業(yè)普通股持有者的即期凈利潤除以在外發(fā)行普通股的加權平均數(shù)的結果。投資收益（Income from Investment，設為x6）定義為減去投資損失后企業(yè)對外投資的剩余凈收益。流動比率（Current Ratio，設為x7）是由流動資產除以流動負債得到的，是衡量企業(yè)在短期債務到期之前，變現(xiàn)流動資產來抵償負債的能力。利息支付倍數(shù)（Interest Coverage Ratio，設為x8）表示企業(yè)以營業(yè)利潤支付負債與欠息的能力。該指標通常是以一個會計期間的息稅凈利潤除以當期的利息費用得到。應收賬款周轉率（Receivables Turnover Ratio，設為x9）是反映公司應收賬款在特定時間范圍內換手的頻率。通常是企業(yè)用于衡量應收賬款周轉速度與管理效率的指標。存貨周轉率（Inventory Turnover Ratio，設為x10）是公司銷售成本與特定時期平均庫存余額之間的比率?？傎Y產周轉率（Total Assets Turnover，設為x11）是企業(yè)一定時期內凈銷售收入除跟平均資產總額之比。經營現(xiàn)金凈流量對銷售收入比率（Operating Cash Flow to Sales Revenue ratio，設為x12）反映企業(yè)銷售收入得到的現(xiàn)金流量凈額，該指標越大表明企業(yè)的資金利用率越高，其獲得的收入質量就越好，屬于營運能力指標。經營現(xiàn)金凈流量與凈利潤的比率（Net Profit Cash Ratio，設為x13）指企業(yè)當期經營活動產生的現(xiàn)金凈流量與凈利潤之間的比率。 經營現(xiàn)金凈流量對負債比率（Cash Ratio of Total Liabilitie，設為x14）是經營活動產生的現(xiàn)金凈流量除以總負債之間的之比。資產的經營現(xiàn)金流量回報率（Rate of Return on Operating Cash Flow of Asset，設為x15）指經營活動產生的現(xiàn)金流量凈額與總資產間的比率，屬于營運能力指標。

1.4 主成分分析法及模型構建

本文采用主成分分析法（Principal Component Analysis，PCA）對影響港口航運業(yè)的利潤因素構建指標評價體系，利用SPSS 21.0進行KMO檢驗、聚類、降維等處理，用Excel進行財務指標的基本運算。表1是構建模型時所出現(xiàn)的符號及其含義說明。

為了證實檢測樣本的充分程度，數(shù)據(jù)研究采用KMO&Bartlett球度檢驗。通常KMO（Kaiser-Meyer-Olkin）的區(qū)間范圍是[0，1]。表2中KMO=0.732，該指標大于0.5，所以本文選取的原變量適合做主成分分析。

共同度如表3所示，因子共同度排在前五位的有：總資產周轉率、流動比率、集裝箱吞吐量、經營現(xiàn)金凈流量對負債比率和存貨周轉率;共同度越大表明其所屬因子的重要程度越高。

從表4可以得到由SPSS軟件進行降維后提取出的五個主要成分（提取方法：主成份;旋轉法：Kaiser 標準化正交旋轉法;6次迭代后收斂），第一主成分在經營現(xiàn)金凈流量對負債比率、資產的經營現(xiàn)金流量回報率上載荷較高，反映了港航業(yè)的營運能力。第二主成分在集裝箱吞吐量和投資收益上載荷較高，反映了港航業(yè)整體的盈利能力。第三主成分和第四主成分分別在流動比率和利息支付倍數(shù)上有較高的載荷，反映了行業(yè)總體的償還債務的能力。第五主成分在應收賬款周轉率與主營業(yè)務收入增長率上載荷較高，各自反映了港航業(yè)的營運能力和成長能力。

表5顯示了“旋轉”后因子對總方差的解釋情況，表中第二列是因子特征值，第三、四列分別是因子貢獻率與累計因子貢獻率。經過主成分分析法，提取出可以反映原有變量絕大部分信息的五個主成分，能夠解釋84%的原始變量總方差。

根據(jù)SPSS分析結果可以得到15個因子得分系數(shù)舉矩陣，如表6，提取方法：主成份旋轉法：Kaiser 標準化正交旋轉法。將所求的五個主成分各自的貢獻率（共同度）作為權重，通過加權平均得出“一帶一路”概念股下港口航運業(yè)利潤影響因素總得分的函數(shù)為

Y= （0.876 465F1+0.775 705F2+0.388 399F3+0.266 464F4+0.772 151F5） / 3.079 184

1.5 數(shù)據(jù)分析結論與“假設”前提的比較

由上述模型分析結果反映出，第一主成分對凈利潤的影響為五個主成分中最大的，說明倘若港航業(yè)的營運能力較強，就傾向于采用經營現(xiàn)金凈流量對負債比率。想要為行業(yè)創(chuàng)造更多的利潤，可以通過提高經營活動的現(xiàn)金凈流來實現(xiàn)。該結論與“假設4”相吻合;第二主成分反映行業(yè)內規(guī)模以上企業(yè)的盈利能力，如果企業(yè)的盈利能力較強可以通過發(fā)展經營項目、實行創(chuàng)新機制與對外投資來為企業(yè)牟取利潤，該結論與“假設1”一致;第三主成分與第四主成分反映企業(yè)的償債能力，企業(yè)可通過加強日常的庫存管理，減少資金占用率，優(yōu)化自身的資本結構以降低財務風險，符合“假設2”;第五主成分則側重于行業(yè)活力，在加強成長能力的同時提高行業(yè)經營質量，該結論吻合“假設3”和“假設4”。

2 提高港口航運行業(yè)利潤的對策建議

在經歷“一帶一路”提出為港航業(yè)帶來的取暖期后，2016—2019年，港航業(yè)追隨“一帶一路”倡議的腳步進入到建設發(fā)展階段。然而，即便有政策帶來的利好，不難看出除本研究得出的五個利潤影響因素，港口航運行業(yè)還受到其他外在環(huán)境因素影響。如近年來中國經濟市場需求降低、經濟增速放緩，去產能等政策繼續(xù)推進，即港口航運業(yè)還處于不穩(wěn)定的發(fā)展環(huán)境當中。為利用“一帶一路”的倡議優(yōu)勢來克服大經濟層面對中國港航業(yè)的影響，從而提高全行業(yè)的利潤，本文提出以下三點建議。

2.1 盤活港口閑置資源，加快“去產能”步伐

目前，中國港口在總體上呈現(xiàn)出主體多、產權雜、性能低的特征。多個港區(qū)的業(yè)務基本類似、功能略同、腹地范圍相互重疊，有些港口甚至還出現(xiàn)超前建設與過度投資的情況。實際投入使用時利用率不達標而造成嚴重的資產閑置和資源浪費。在同質競爭嚴重的狀態(tài)背景下，對港口資源進行優(yōu)化整合是為大勢所趨。進行港航企業(yè)整合，不僅能提高港口的資源利用率，還能節(jié)約不必要的資源維護，有利于各區(qū)域港口群的良性發(fā)展，也能達到減少或避免同質競爭的目的。另外，港航企業(yè)還需加強自身的成本管理，減少資金資本的指出，盤活資產。在組織行業(yè)內企業(yè)的生產經營活動時應以降低企業(yè)負債率與成本支出為重點，合理計算工程造價，降低財務費用和折舊費用;要減少人工，提高港口機械自動化水平，發(fā)展綠色港口經濟，運用具備自主知識產權的創(chuàng)新科技，提高港口運營能力和工作效率;合理控制堆場貨物位置，降低平面運輸成本;降低索具、門機備件等消耗量;減少流動機械租用量，提高行業(yè)利潤。

2.2 開啟港口多元化經營模式，提升港航業(yè)的盈利能力

在歷史奠基和政策扶持的新常態(tài)下，中國港口行業(yè)的整體體量已具有一定規(guī)?！，F(xiàn)今，各大港航企業(yè)的主管部門應積極與物流、信息、保險行業(yè)等公司建立起全面合作關系，為特定進出口行業(yè)提供特色服務創(chuàng)新，提供干散貨、散雜貨、拼箱服務和其他增值服務，以應對客戶日益增長的服務需求，提高港航業(yè)的市場競爭力，推動傳統(tǒng)港航業(yè)發(fā)展成為現(xiàn)代化、創(chuàng)新性高端服務的行業(yè)。具體要通過構建全程物流服務體系、拓展增值服務等來為行業(yè)發(fā)展挖掘新的贏利點。除此以外，各港航企業(yè)要在保有原先傳統(tǒng)經營優(yōu)勢的基礎上，著力于突破行業(yè)服務的深度與廣度，運用多元化經營來分擔國內一些港口依賴吞吐量為單一利潤增長點的壓力。揚長補短，加密主要航線，加大班次和運力投放，同時，對盈利能力較弱的航線進行優(yōu)化。

2.3 堅持倡議引領，加大港口與港口間的互聯(lián)互通度

“一帶一路”倡議為中國經濟的發(fā)展提供了新機遇，也對港航業(yè)的發(fā)展起到舉足輕重的作用。港航業(yè)發(fā)展要在保留現(xiàn)階段的優(yōu)點的基礎上，增加與“絲路”沿線其他國家和地區(qū)的貿易往來與交流，持續(xù)提升經濟運營效益和保障運營質量。圍繞省、市、集團與他國簽署的協(xié)議，推動中國與其他國家間在海、陸、空三向的交通運輸合作與基礎設施建設援助。同時要聯(lián)系江海，增加內陸河的回流度，提高黃河水系、長江水系、珠江水系及京杭大運河的水運能力。優(yōu)化沿陸、沿內河等“無水港”的布局，架設高效的集疏運網(wǎng)絡，加強海洋與公路、海洋與鐵路、海洋與江河的聯(lián)運，實現(xiàn)港口與運輸物流行業(yè)互聯(lián)互通;走出國門，構建“橫貫東西，互通南北”的多頭聯(lián)運交通體系，提升行業(yè)盈利水平。以實現(xiàn)國際化發(fā)展的新格局為奮斗目標，融入中心、服務大局，維持和諧有序的發(fā)展局面。

3 結論

“一帶一路”倡議作為國家加大對外開放力度的推進器，也為港口航運行業(yè)的發(fā)展帶來新機遇和挑戰(zhàn)。本文利用SPSS軟件對“一帶一路”概念下滬、深兩市二十支港航企業(yè)的非財務數(shù)據(jù)與財務數(shù)據(jù)做了主成分分析。實證結果表明，代表營運能力的第一主成分對港口航運業(yè)利潤的影響最大，盈利能力指標次之。即從財務指標上來看，港口航運業(yè)利潤增長點主要取決于營運能力該內生變量，應采取盤活閑置資源、機械化代替人工化、合理降低成本等一系列提高營運能力的措施。主成分分析法在研究港口航運業(yè)的利潤影響因素方面存在一定的局限性，可能導致數(shù)據(jù)極端化，對樣本的依賴程度大，改變樣本，可能導致不同的結果。在后續(xù)的研究過程中，需結合層次分析法，分析目標準則體系層次間非序列關系，使結論更具有穩(wěn)定性。

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Empirical Analysis of Influencing Factors of the Profit

for Port Shipping Industry

——Following Trendand Breakthrough Based on the “One Belt， One Road”

HUANG Ling1， WANG Kuan2， YAO Jun1

（1. Fuzhou University of International Study and Trade， Fuzhou 350202， China;

2.State Grid Fujian Electronic Power Co. Ltd.，F(xiàn)uzhou 350001， China）

Abstract：

It is based on the “One Belt， One Road ” concept plate in Tonghuashun during 2016 to 2019， taking the port shipping enterprises as the research objects， as well as collecting the industry layout data since the “One Belt， One Road” initiative carried out. Meanwhile it extracts and sorts out the profit index of the port shipping industry. The result shows that the operating capacity， profitability， debt paying capacity， growth capacity and other principal components affect the net profit of the port shipping industry to different degrees. The port and shipping industry must rely on the benefits brought by the “One Belt And One Road” initiative. And it helps to speed up the pace of capacity reduction， strengthen the integration of resources， and avoid the phenomenon of homogeneous competition in the industry to the greatest extent. The port and shipping industry should be promoted from the development of traditional one to diversified one. And it should be carried out the transformation and upgrading of the port and shipping industry. It is necessary to increase the degree of interconnection between ports to achieve a new level of profit in the port shipping industry.

Keywords：

one belt one road; port and shipping industry; profit factors; principal component analysis; SPSS