快普車下嘉禾望崗站的客運組織優化

李慶豐

摘 要：隨著各城市軌道交通快速發展，多地將先后面臨大客流管控的考驗。在快普車運營模式下優化客運組織，是連接遠郊線路的換乘站運營的難點。文章以廣州地鐵14號線為例，分析了開行快普車對客運組織的影響，研究了以車站客運組織優化為目的的快普車運營組織優化方式，提出了從行車組織、限流措施、控制進站、人員引導等多個方面對高峰時段嘉禾望崗站的客運組織進行優化，以提高客運組織效率和服務水平。

關鍵詞：城市軌道交通;廣州地鐵;快普車;客運組織

0 引言

近年來我國城市軌道交通運輸事業快速增長，提高軌道交通線網的服務能力和水平，是城市軌道交通發展的重中之重。截至2020年6月，我國共有41個城市投運城軌交通線路6 917.62公里[1]，城市軌道交通已成為我國部分城市的骨干客運方式。

在城軌建設過程中出現了越來越多超過50公里的聯系市區和遠郊的線路，若仍采用站站停運營，旅行時間長，顯然運行效率和服務水平難以滿足需求[2]。鑒于遠郊線路主要存在兩種出行需求，即部分出行距離長但總量較小且全天均勻分布，部分出行距離短但總量較大且具有明顯的高峰時段，因此考慮采用快普車運營來滿足不同客流需求，提高整條線路的服務水平十分必要。

本文將分析廣州地鐵14號線快普車運營案例，分析開行快普車對客運組織的影響，研究以車站客運組織優化為目的的快普車運營組織優化方式，探索如何在快普車下優化嘉禾望崗站的客運組織。

1 快普車運營組織的概念

快普車運營組織方案是在線路上同時開行普通的站站停列車（普車）和快速的跨站停列車（快車），其中，普車滿足短途客流需求并增大運營服務可達性;快車提高長距離出行旅客的旅行速度[3]。

2 快普車運行組織優化

2.1 快普車運行組織的客流條件

隨著城市不斷通過TOD發展模式向外圍放射，早高峰期間客流從郊區流向市中心，晚高峰則從市中心流向各郊區，客流具有明顯的方向不均衡性。同時由于地鐵沿線開發程度不同，各站點斷面客流分布極不均衡。這種客流不均衡性產生了新的運輸需求：早晚高峰客流要求實現郊區與市中心快速直達，同時具有足夠的通達性。正是為了滿足這種需求，需要建立快普車運營模式。因此快普車模式主要考慮兩個客流特征：一是組團之間客流交換量較大，客流空間分布不均衡;二是客流平均運距長。

2.2 快普車運行組織優化

以廣州地鐵14號線嘉禾望崗站為例，嘉禾望崗站是廣州地鐵2、3、14號線的換乘站，乘客通過此站，可以去往火車站、機場等大型交通樞紐，嘉禾望崗站的客流組織情況，制約影響著三條線路的客流組織，其日常客流特點如下：相較于平時，周五至周日客流均有較大的增長，其中增長最為顯著的為換乘客流;各項客流在周日達到頂峰，相對周五而言，周日2、3號線換乘14號線的客流有較大增長;客流量呈現潮汐變化，工作日早晚高峰客流激增，周五及周日達到客流峰值。

根據客流情況，應采取措施在早高峰時段保障線路運輸能力，以普通車為主，適當減少或取消快車;平峰時段客流壓力小，在保障運輸能力的同時適當提高旅行速度，增加可達性，因此應增加快車，減少普通車數量。另外，考慮到周五下午和周日下午換乘客流較大，采用突發性客流控制情況較多，14號線已經采取了在周五和周日下午取消快車的措施。事實證明，在客流高峰時段取消快車以后，乘客留乘現象減少，使得站臺容納乘客的壓力減小，客流分布更加均衡，每趟普通車滿載率都較為平衡，避免了之前快車滿載率過低而普通車滿載率又超高的情況，車站采取突發性客控措施的次數降低，取消客流高峰時段的快車對均衡客流作用明顯。

考慮早晚高峰期間白云東平客流過大，導致往嘉禾望崗站滿載率過高，經常出現超過100%的現象，與此同時，快車滿載率不到30%，造成運能浪費。另外，由于站臺排隊人數較多，經常出現大量乘客堆積到快車后一趟普通車，使得嘉禾望崗站疏散客流的壓力更大。目前，為減緩客流到達嘉禾望崗站，快車在白云東平至嘉禾望崗區間限速60公里/小時，但這難以從根本上均衡快普車滿載率。可考慮早晚高峰期間將白云東平作為快車停靠站，以均衡客流。

3 嘉禾望崗站客運組織優化

鑒于工作日早高峰主要為進站和換乘客流，因此常態化客流組織應從兩個方面限流。一是車站在安檢機處前設置伸縮欄桿，關閉部分進閘機，減緩進站乘客;二是針對換乘客流，在嘉禾望崗站廳用鐵馬設置虛擬付費區繞行換乘，減緩乘客到站臺的速度。

3.1 客流控制風險點

3.1.1 站廳

由于站廳容納能力有限，早高峰限流時，為緩解站臺壓力，車站對進閘機進行控制，導致大量14號線換乘2、3號線的乘客滯留在虛擬付費區的鐵馬陣中。據統計，工作日高峰期14號線站臺到2、3號線站臺換乘平均時間15分鐘，而14號線行車間隔為8分46秒。若乘客滯留在虛擬付費區，此時14號線下行站臺列車到站，乘客繼續從扶梯到達站廳，那么扶梯口位置極易被堵塞。但即使放開進閘機限制，使得乘客進入站廳付費區，由于扶梯通行能力不足，乘客也難以快速疏散。

3.1.2 站臺

圖1以14號線站臺為例，乘客乘扶梯經DE位置至站臺候車，而D、E之間有效排隊距離僅2.6米，一旦堵塞，后續乘客將難以到達站臺中部，導致中部候車面積被浪費。同時站臺B端及扶梯口位置被嚴重堵塞，造成危險。同樣地，2、3號線站臺相同位置處僅有2米，此位置已成為多個市區車站的客流瓶頸點。

3.1.3 扶梯口

圖1中紅色區域為站臺扶梯口面積，僅20㎡。由于工作日早高峰換乘客流超過扶梯設計通行能力，換乘客流在扶梯口停留極易造成危險。

3.2 嘉禾望崗站客運組織優化

3.2.1 行車組織

目前嘉禾望崗站分屬于不同的運營中心管轄，行車組織未根據客流情況進行統籌。另外由于行車間隔相差較大，各線路運能運力難以匹配。例如，14號線早高峰期間加開備用車將乘客輸送到嘉禾望崗站換乘，2、3號線卻取消了備用車;或者2、3號線的備用車開走后，14號線的備用車到站。兩種情況都導致14號線備用車輸送來的大量乘客滯留在站廳站臺候車，增加了乘客換乘時間，也導致擁擠踩踏風險。客流控制時，嘉禾望崗站的兩個管轄部門，應協同合作，對申請開行備用車的時間進行規范化管理，使備用車的作用最大化。同時，雙方調度應協同制定高峰期運營時刻表，以減少候乘時間，降低站廳站臺滯留乘客的壓力。

3.2.2 限流措施

由于站廳承載能力不足，可利用出入口，將虛擬付費區設置到站外，利用鐵馬陣減緩乘客換乘速度，減輕站廳壓力。乘客先繞行到站外，可視客流情況靈活選擇引導乘客從其他出入口進站。目前站外限流的缺陷主要在于易受天氣影響，因此需從提高硬件設施方面采取措施，改善站外環境。

3.2.3 進站控制

由于嘉禾望崗站高峰期主要客流為換乘客流，因此客控主要集中在控制換乘客流上，但早高峰期間進閘乘客數量不容忽視。應在進站安檢機處設置伸縮欄桿控、放乘客，根據時刻表，確定控、放時機，在時間上錯開進站與換乘客流，避免進站與換乘客流集中到達站臺。

3.2.4 人員引導

客流控制時，扶梯口應安排人員引導，指引攜帶大件行李的乘客使用直梯，避免乘客在扶梯口發生意外。當站臺乘客達到警戒線時，及時用鐵馬攔住扶梯，避免客流擁堵。針對站臺DE位置的瓶頸區域，應安排人員在此引導乘客去站臺中部候車，避免此處堵塞，同時，扶梯口引導人員在下行列車進站之前，可將DG位置控制起來，引導乘客從下行站臺繞至中部候車。

3.2.5 預約進站

為均衡客流、控制車廂滿載率，可以在高峰時段，開展地鐵線上預約進站服務。乘客可通過手機提前一天預約高峰進站時段，預約成功后，可由專門的預約通道出示二維碼快速進站乘車。針對沒有進行預約的乘客，仍然采取限流措施。

4 結論

文章以嘉禾望崗站為例，探討了以客運組織為目的的快普車行車組織優化方案，分析了嘉禾望崗站客運組織風險點，提出了高峰時段客運組織優化方案，主要結論如下：

（1）根據客流情況，早高峰時段需主要保障軌道線路的運輸能力，運營的列車中應以普通車為主，適當減少快車或者直接取消快車;平峰時段客流壓力小，在保證運輸能力時適當提高旅行速度，因此可增加快車的開行對數;在節假日等大客流期間，可取消快車運營，均衡車站客流;針對白云東平至嘉禾望崗區段滿載率較高，可考慮早晚高峰期間將白云東平作為快車停靠站，以均衡客流。

（2）針對站廳、站臺、扶梯口的客運風險點，提出嘉禾望崗換乘站客運組織優化方案。方案以減少候乘時間、增加換乘空間、減少交叉客流、開放客流瓶頸、控制風險區域為目的，從行車組織、限流措施、進站控制和人員引導等方面進行改善，并嘗試采用線上預約進站的方式，以達到安全、及時、有效的客流組織目的。

參考文獻：

[1]中國城市軌道交通協會.2020年上半年中國內地城軌交通線路概況[J].城市軌道交通，2020（7）：42

[2]周旭.成都地鐵新機場線快慢車運營組織設計[D].西南交通大學，2016.

[3]李穎.城市軌道交通快慢車停站方案優化研究[D].蘭州交通大學，2018.