自動駕駛重卡賽道資本涌動

張洋　王靜儀　趙成　郭宇　戚展寧

行駛在G15高速蘇州某段的L3 級別自動駕駛J7卡車。攝影/《財經》記者 王靜儀

投資人如獵手，永遠在市場中尋找下一只獵物。

高森剛在造車新勢力身上狠賺了一筆，就馬不停蹄地開始看新的出行投資機會，他在一家國企背景的投資機構供職，領導給的意見是，“只要標的合適，資金管夠”。

令投資機構不惜重金下注的獵物是自動駕駛重卡賽道。2021年高森見過十多家自動駕駛重卡企業，有技術團隊創業，也有重卡企業內部孵化，他們共同的特點都是“不差錢”。

上趕著送錢的人太多，標的的估值已經被炒起來了。2021年1月高森有一個投進的機會，但正在猶豫的時候，已經被某知名VC搶走名額，至今他還在后悔。

投資人狂熱的背后，是一個萬億規模的自動駕駛重卡市場。據億歐智庫測算，2030年中國干線物流重卡保有量將達627萬輛，自動駕駛干線物流潛在經濟效益將達14045億元。

8月10日下午，《財經》記者在G15高速蘇州某段體驗了L3級別自動駕駛的一汽解放J7超級重卡，通過收費站、打開L3系統后，測試員王師傅雙手離開方向盤，車輛全程實現自動駕駛。

重卡自動駕駛技術的落地，讓投資人看到希望，風口便來了。

投資人爭搶下注

2021年初至今，自動駕駛重卡成為出行領域最熱門的標的。

2月10日，智加科技（Plus）宣布完成2億美元融資，一個月后又獲得2.2億美元加持，投資方既有國際知名基金背景的紅杉中國、方源資本（FountainVest Partners）、鍇明投資（ClearVue Partners），又有產業鏈上的上汽資本和滿幫集團。

智加科技在2016年創立，是自動駕駛重卡的頭部企業之一，即將跟一汽解放合作量產J7智能重卡，這令智加科技更加搶手。

智加科技CFO韓文告訴《財經》記者：“投資人的興趣濃厚，我們也有幸選擇對我們最有資源加持的投資人。”

福佑卡車技術合伙人陳冠嶺告訴《財經》記者：“重卡自動駕駛，相比較乘用車來說場景還是相對簡單，商業化的前景更加明朗，在封閉、半封閉場景下的重卡自動駕駛已經落地驗證可行。”

跑得更快的，已經在探索重卡自動駕駛的商業化運營。2019年初由上海市政府牽頭，上汽集團、上港集團和中國移動三家合作的上海洋山港智能重卡項目實現示范運營。2020年7月，上汽集團自主研發的“5G+L4”智能重卡在上海洋山港啟動準商業化運營。

投資人亦看到這一點，紛紛在自動駕駛重卡落地搶先押注，財務投資人之外，產業鏈上的資本也按捺不住。

2021年以來，圖森未來獲得美國交通運輸與物流服務供應商沃納（Werner Enterprises）、輪胎制造商固特異（Goodyear）旗下風投公司Goodyear Ventures的投資，2020年底該公司還獲得過3.5億美元的融資。

嬴徹科技則在8月3日完成2.7億元的B輪融資，投資人囊括京東物流、美團、斯道資本、德邦快遞，老股東寧德時代、蔚來資本也跟投。

斯道資本資深合伙人蔡元勛認為： “自動駕駛是我們長期關注的賽道之一，我們相信自動駕駛技術將成為未來的一項基礎設施，進而推動在不同細分場景下的應用落地。”

財務投資和產業鏈資本都在爭搶好的自動駕駛重卡標的，韓文更愿意把投資機會開放給產業端。“優質的美元基金我們肯定需要，但像聯發科、滿幫、亞馬遜這樣的資方，它們要么有數一數二的芯片，要么是大的物流平臺，可以形成整個產業鏈的協同。”

“越來越多的資本，包括我們業界都對商用車智能駕駛，乃至于商用車的自動駕駛更加看重。”上汽集團洋山港智能重卡項目組負責人郝景賢告訴《財經》記者。

郝景賢認為，資本的聚集能夠讓技術更成熟，讓商業場景開放得更快。“智能駕駛一定是應用場景落地越多，數據越多，算法更優。這也是上汽集團作為整車OEM企業的優勢。”

頭部初長成

2021年出現的投資潮，并非自動駕駛首次得到關注，早在2015年，第一波自動駕駛投資熱就已經席卷全球。當時，一家初創自動駕駛公司，短短18個月，估值可以翻20倍。

據中國電動汽車百人會的統計，2015年到2017年11月，自動駕駛汽車相關領域的投融資事件共193起，金額高達1438億美元。

作為自動駕駛的細分行業，自動駕駛重卡企業圖森未來、智加科技、小馬智行、主線科技、嬴徹科技相繼創立。

2018年，自動駕駛商業化遲遲無法落地，投資熱情消減，大家對自動駕駛的強烈期待變成深深的失望，在這個過程中，一批自動駕駛企業在資本寒冬中倒下。

重卡主機廠則接棒開始成立自己的自動駕駛公司，既利用主機廠的優勢，又希望占得先機。2019年，杜一光從一汽解放卸任，到摯途科技擔任CEO，該公司是由一汽解放發起成立的智能駕駛公司，是一汽解放的“嫡子”。

杜一光到摯途科技后大部分的精力放在戰略制定和融資上。“有投資人問過我一個問題，說我是體制內出來的，也不懂技術，一直在國企當領導，現在怎么能夠領導這個科技公司？”杜一光對《財經》記者感嘆，“我一共見了100來個投資人，很多非常不客氣，沒有含蓄的問話，有的上來就白刀子進紅刀子出。”

自動駕駛重卡領域主要公司融資情況

資料來源：《財經》記者根據公開信息整理。制表：顏斌

杜一光透露，摯途科技的首輪對外融資A輪正在收官，預計于8月完成。

在自動駕駛第二波投資熱潮中，資本趨于理性，逐漸向頭部公司集中。2021年發生的投資事件中，大額投資均落在頭部企業身上，智加科技、嬴徹科技、小馬智行合計融資額達到7億美元（約合人民幣45億元）。

圖森未來則成功赴美上市，募資13.5億美元。智加科技計劃通過SPAC（特殊目的收購公司）的方式登陸資本市場，并將獲得5億美元的融資。嬴徹科技、小馬智行均放出準備上市的消息。

韓文告訴《財經》記者：“一級市場的體量跟二級市場相比小很多，全世界的早期基金加在一起大概在1萬億美元的規模。所以行業發展到一定階段公司自然會選擇上市。”

目前，自動駕駛還無法自己“造血”，需要依靠融資來維持高研發投資。8月6日，圖森未來發布的二季報顯示，該季度凈虧損1.17億美元，同比劇增14倍。

即使是已經在上海洋山港實現準商業化運營的上汽智能重卡，商業模式也尚在探索中。“這個項目會公司化運作，”郝景賢透露，目前正在積極和一些戰投接觸。

福佑卡車技術合伙人陳冠嶺告訴《財經》記者：“新技術在落地中伴隨著虧損，這是個必然過程，我們也有著充分的心理準備，但我們更愿意以長期主義心態看待這個問題，我們對它的未來抱有足夠信心。”

自動駕駛重卡的前景毫無疑問，但實現純無人的駕駛時間業界還無法確定，在這之前自動駕駛重卡需要開始“造血”，一邊商業化一邊進行技術迭代。

漸進式商業化

L4、L5太遠，那就從L3量產車開始。

一汽解放跟摯途科技合作的首款J7 L3級別自動駕駛重卡，在2021年7月21日已經小批量生產下線，摯途科技也成為中國首個實現L3級自動駕駛系統產品交付的企業。

杜一光表示，到今年底J7的銷售目標是300臺，主要用戶是國內頭部的高效物流公司，比如德邦、順豐、中通、極兔等，還有對時效性要求高的冷鏈運輸公司。

嬴徹科技3月宣布，將聯合東風商用車和中國重汽基于該系統推出量產L3重卡，相關車型將于2021年底交付，并在未來可通過OTA升級至L4。

L3級別的自動駕駛重卡雖然無法實現純無人駕駛，但依舊可以解決重卡勞動強度高、油耗貴、人力成本高的部分痛點。

嬴徹科技CTO楊睿剛剛算了一筆賬，嬴徹科技推出的軒轅系統通過海量駕駛行為數據，自主學習最優的駕駛策略，盡可能多地讓發動機工作在最佳燃油經濟區，綜合油耗比老司機下降5%-10%。

智加科技提供的數據顯示，其跟順豐的合作路線是兩條往返路線：武漢到無錫731公里，以及常熟到武漢801公里，綜合測算，自動駕駛重卡平均比老司機省油10%。

油耗是重卡最大的成本之一，據中國物流行業數據顯示，一輛卡車五年內的TCO （全生命周期成本分析）各項支出中，燃油費占比最高，達到35%，因此L3級別的自動駕駛重卡，僅在節油一項上就可以創造巨大的價值。

據億歐智庫的測算，相比于普通柴油重卡，L3級自動駕駛重卡單車每年可節省13.6萬元，L4級自動駕駛重卡單車每年可節省22.4萬元。

2021年7月27日，北京市發放首批智能網聯汽車商用車道路測試號牌，為實現L4及以上自動駕駛商用車規劃化運行提供了必要支撐。圖/人民視覺

節油之外，減輕司機駕駛壓力，降低重卡事故率，也是L3級自動駕駛重卡的另一大賣點。

據司法大數據專題報告顯示，貨車占據汽車保有量的10.71%，但交通事故發生率高達32.04%，L3級別的自動駕駛可以對危險進行預警、避讓。

在《財經》記者跟車體驗時，L3級別自動駕駛的J7在行車期間，可以實現穩定跟車、車道保持、自動變道、匝道匯入匯出等，全程駕駛穩健安全，也能應對被搶道超車等突發狀況，從而降低故事發生的可能。

卡車司機一直是高危行業，這導致卡車司機嚴重缺乏，人力成本不斷上升，物流公司招聘困難。

郝景賢告訴《財經》記者，在上海，一個重卡司機的人力成本是20萬元左右，“成本越來越高，全國基本都這樣”。

中物聯發布的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，貨車司機的年齡集中在36歲-45歲之間，占被調查貨車司機的48.7%;46歲以上貨車司機占比為25.8%;25歲以下司機僅為1.4%。

年輕人不愿意進入這個行業，導致貨車司機后繼無人。“L3級別的自動駕駛重卡雖然不能取代司機，但可以降低他們勞動的難度與強度，從而降低駕駛員招聘的門檻。”韓文說。

關鍵的2024年

L3不是自動駕駛重卡的終極目標，而是一個過渡性的做法。

嬴徹科技、智加科技選擇L3級別自動駕駛重卡率先落地，2021年內即可以量產，而圖森未來、小馬智行則堅持直接從L4級別自動駕駛開始落地，但時間更晚一些，圖森未來預計2024年實現量產。

技術路徑的分野，導致頭部公司的發展路徑不太一樣，智加科技預計2024年會是無人駕駛重卡的落地元年，跟圖森未來預計的時間不謀而合。

智加科技解釋，無論豐田還是特斯拉，大家有一個認識：就是自動駕駛需要大概60億英里真實測試數據，才能夠真正把人給去掉。每輛卡車每年大概跑10萬英里，即需要6萬輛車跑一整年，才獲得到如此龐大的路測數據。

以L4級別的自動駕駛重卡去做測試，一方面成本降不下來，另一方也很難找到相關的供應商，短時間很難達到路測目標，但L3級別則成本可控，客戶也愿意買單，讓量產車跑起來，再慢慢迭代。

智加科技介紹，公司量產級自動駕駛重卡運用的算法和技術棧，是由L4級別降維應用的，都是同一個技術棧，它們認為自動駕駛從有人到無人是一個漸進的過程，而不是從自動駕駛一下子跳到無人駕駛的L4級別。

以量產產品的數量再倒推測試數據，智加認為，2024年正好是L4級別自動駕駛實現的時間點。

技術和資本齊頭并進的時候，中國對自動駕駛的政策也越來越開放。7月27日，北京市智能網聯汽車政策先行區宣布，正式開放自動駕駛高速場景，允許首批獲取高速公路測試通知書的企業開展試點測試。

不久，京臺高速北京段（五環路-六環路）雙向10公里路段，將迎來首批自動駕駛測試車輛。

小馬智卡、主線科技-京東聯合體、主線科技-北汽福田-福佑聯合體獲得了高速公路道路商用車測試通知書。

中國汽車流通協會專家委員會專家顏景輝告訴《財經》記者：“高速路測試增加了新的場景，給自動駕駛智能化提供了實踐的契機。”

北京之外，上海、廣州等城市都陸續開放了自動駕駛測試場景。

無人駕駛的場景變得越來越清晰，但想要在2024年實現L4級別自動駕駛重卡量產，關鍵還需要供應鏈能夠跟上技術進步的步伐，一起把市場的蛋糕做大，才能實現規模化效應，讓自動駕駛重卡更有競爭力。

（應受訪者要求，高森為化名）