滬太路復合快速通道規劃方案研究

郭振楠

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092]

1 工程概況

隨著上海主城區西北部地區的城市更新和工業用地轉型，寶山西部地區、普陀桃浦地區及靜安北部地區均新增了大片居住用地。大量居住社區的導入意味著人口的高度集聚，勢必導致市域北部地區的向心交通趨勢增強。

產業布局轉型帶動了區域發展，同時也對區域交通設施提出了更高的要求。北部地區受制于南何支線、大場機場、蕰藻浜、顧村公園，以及S20 路堤段、G1501 路堤段等地面屏障的影響，路網呈現南北不通、東西不暢的格局，路網密度也遠低于中心城區。

根據《上海市城市總體規劃（2017—2035）》，在主城區中心城“三環十射一橫十字”快速路網基礎上，規劃研究滬太快速路等南北向通道。規劃滬太路快速路為全市快速路網中的“一射”，規劃線位南起中環汶水路真北路預留立交節點，連接滬太路和中環線西段，向北銜接至現有G1501- 滬太路立交節點。道路建成后，中環線的客運功能將得到延伸，從而構成中心城西北部地區進出中心城核心區的快速客運通道，地面交通壓力得以緩解。滬太路地理位置見圖1。

圖1 滬太路地理位置示意圖

2 研究范圍及內容

本次研究范圍以滬太路復合快速通道和現狀滬太路為軸線，以G1501—南北高架路—中環線—S5圍合的區域為重點研究區域。

研究內容主要包括：建設必要性論證、總體方案布置、慢行及公交系統研究等。

3 建設必要性

（1）滬太路復合快速通道的建設，是完善市域快速路網、實現中環北擴的需要。

根據2009 版《上海市骨干道路網深化規劃》和《上海市城市總體規劃（2017—2035）》，規劃滬太路快速路為全市快速路網“三環十射一橫十字”中的“一射”。利用軍工路—長江西路—滬太路建設新的快速路，使中環線適當北擴（見圖2），進一步強化中環的穿越截流功能，引導入城交通通過環線疏解，減少對中心城區的直接沖擊。

圖2 中環北擴示意圖

（2）滬太路復合快速通道的建設，是擴容中心城西北部地區射線道路容量、疏解向心交通、分離客貨車流的需要。

隨著中心城北部地區的轉型發展、大量居住社區的導入，在滬太路西側規劃有羅店大型居住社區、顧村大居、顧村拓展區、四高小區等大型居住社區以及南大地區重點轉型區域。

遠期，滬太路沿線總規劃人口增長率為49%，向心交通需求強烈。預測滬太路沿線2040 年機動車保有量將達到58 萬輛左右，比現狀增長近2 倍。

滬太路快速路的建設實施，可承托北部地區城市功能轉型發展的需要，加強郊區新城與中心城的快速聯系，緩解中心城北部地區南北向交通壓力，同時可利用高架快速路實現沿線客運交通的集散，釋放部分地面車行空間，增加中心城西北部地區的道路容量，既有利于改善地面慢行交通出行環境，還可有效分離客運、貨運及公共交通車流。

（3）滬太路復合快速通道的建設，是梳理三區路網，對接北部地區轉型發展的需要。

靜安、普陀、寶山三區交界路網多受鐵路、S5 路堤阻隔，無法對接，嚴重制約了三區的協同發展，通過真北路—滬太路快速路研究，為三區干路系統的對接提供載體，梳理路網，推進區區道路對接。

4 功能定位與主要技術標準

4.1 功能定位

（1）從市域路網規劃角度，滬太路快速路是中心城快速路系統 “三環十射一橫十字” 重要的射線道路，也是中環北擴的重要組成部分。

（2）從沿線用地規劃角度，滬太路快速路是連接中心城與市域北部新城的重要南北向客運通道，也是寶山地區重要的南北向城市發展軸。

（3）從綜合交通體系角度，滬太路快速路是一條以軌道交通和中運量公交為骨架、結合地面常規公交集散、多層次復合公交廊道。通過主線高架BRT車道，實現市域中運量系統與區級中運量系統的轉換；通過BRT 設站，實現中運量系統與軌道、常規公交的轉換。

4.2 服務對象

滬太路快速路主線服務于市域西北部地區進出中心城以及接入市域快速路網絡的客運交通，地面道路服務區域內短距離聯系的客運交通，以及沿線區域對外中、短距離到發客、貨運交通。

4.3 主要技術標準

（1）道路等級

主線高架為城市快速路，地面道路為城市主干路。

（2）設計車速

主線高架為80 km/h，地面道路為60 km/h，平行匝道為60 km/h，立交轉向匝道為40 km/h。

（3）荷載等級

路面結構：道路路面設計標準軸載采用BZZ-100 型標準車[1]。

橋梁結構：按城-A 級設計。

人群荷載：按《城市橋梁設計規范》（CJJ 11—2011）規定執行。

（4）道路凈空

機動車道不小于5.0 m，非機動車道及人行道不小于2.5 m，鐵路不小于7.96 m。

5 總體方案研究

5.1 規模論證分析

從工程的功能定位分析，在滬太路快速路快速通道內，需要解決南北向快速系統通行需求、地面系統通行需求以及中運量系統通行需求，因地面敷設的中運量系統運行效率受到交叉口信控影響比較大，若要提高地面中運量的運行效率，勢必犧牲相交橫向道路的路段通行能力。根據區域路網現狀分析可知，區域受大場機場、顧村公園的切割，東西向道路貫通性較差，出行通道相對集中，若犧牲東西向道路的路段通行能力，會加重東西向道路的交通負擔。

結合國內成都等地已實施的 “BRT+ 快速路”成功經驗，以及中運量系統和快速系統的通行需求，考慮多種交通方式一并實施。

從建設規模上分析：由于BRT 需要占用1 根快速路車道，因此需要結合定量分析來確定是采用“1根BRT+2 根快速路車道” 的規模，還是采用 “1 根BRT+3 根快速路車道”規模。由于滬太路復合快速通道規劃道路紅線僅50 m，車道規模在一定程度上受到空間的制約，因此，本次研究優先對“1 根BRT+2根快速路車道”的快速路建設規模進行論證。

5.2 快速路敷設形式

快速路敷設形式一般分為地面快速路、高架快速路和地下快速路。本工程在中環—S20 段有4.4 km與軌交7 號線并線，從施工的難易程度、功能的合理性、投資的經濟性等方面考慮，地下快速路的建設形式不適合。

同時，考慮到工程沿線受制于南何支線、大場機場、蕰藻浜、顧村公園、S20 路堤段、G1501 路堤段等地面屏障，路網呈現南北不通、東西不暢的格局，采用“地面快速路+ 跨線橋”的形式易對區域東西向路網造成新的阻隔，且快速路主線線形相對較差。

此外，規劃道路紅線寬度僅50 m，如采用“高架雙6+ 地面雙6”總的道路規模，紅線寬度是不足的，因此本項目比較適合采用高架快速路敷設形式。

5.3 斷面布置

主線高架采用整幅橋，有地面道路布設段。地面道路布置于橋墩兩側，立柱布置在地面道路的中央分隔帶內，上下匝道分列東、西兩側，結合地塊出行情況，兩側設置輔道和人行道。

5.4 總體方案

在研究規劃射線快速路的總體方案時，必須綜合規劃射線快速路與城市用地空間布局，全市高、快速路系統布局及區域路網的關系進行分析。從工程方案的角度來看，還需要結合快速路功能定位、重要節點功能定位、既有設施的改造、工程可實施性等方面因素進行分析。

基于上述考慮，本次滬太路復合快速通道研究有兩大方案：一是全線高架，與高、快速路網實現全互通；二是局部落地，與高快速路網以“軟連接”的形式互通。

（1）方案一：“全高架，快接快”

在中環節點：真北路主線通過中環西段切向北延，根據預留跳水臺實施西、北向連接匝道，實現其與中環西段及S5 的快速轉換；滬太路直線通過，與中環新建東→北和北→東的轉向匝道，實現與中環北段的快速轉換。中環立交節點形成“人字形”組合立交。圖3 為中環節點示意圖。

圖3 中環節點示意圖

在軌交7 號線并線段：為避讓軌交7 號線區間及上大路站主體結構，主線線位向東偏移，布置在道路紅線與科創基地間的綠化帶內。

在S20 節點：改建既有S20- 滬太路立交，滬太路快速路與S20 轉換采用“快接快” 形式，實現快速系統間的快速轉換；地面道路通過平行匝道接入主線，進而通過主線實現與S20 的互通。圖4 為S20 節點示意圖。

圖4 S 20 節點示意圖

在工程終點的G1501 節點，規劃滬通鐵路為高架形式，且距離G1501 僅95 m。為解決滬太路快速系統與G1501 高速公路之間的互通，主線在滬通鐵路南側落地，設置轉向匝道接入既有G1501 匝道收費站，實現“快速- 高速”系統間的快速轉換。

（2）方案二：“局部落地，軟連接”

在中環節點：真北路主線通過中環西段切向北延，根據預留跳水臺實施西、北向連接匝道，實現與中環西段及S5 的快速轉換；滬太路直線通過，設置落地平行匝道至滬太路，再通過汶水路、中環既有平行匝道實現與中環北段的“軟連接”，即在中環節點，滬太路復合快速通道與中環僅實現了部分互通，同時，將轉向流量引入本已擁堵的中環北段地面道路。

在軌交7 號線并線段：受共線的軌交7 號線區間及上大路站主體結構影響，快速路主線落地，同時設置錦秋路地面出入口；滬太路地面道路與上大路地面車流無法實現轉換。

在S20 節點：保留既有立交，滬太路復合快速通道與S20 轉換采用“軟連接”，利用“平行匝道+ 立交轉向匝道”實現兩者間的轉換。

（3）方案比選

從交通功能、實施條件及工程造價等方面對總體方案進行比選（見表1）。

表1 方案比選

綜合兩個方案在交通功能、實施條件及工程造價三個方面的比較，同時結合現有市域高、快速路網中立交節點功能缺失對區域路網造成的影響，本次研究推薦采用方案一，即“全高架，快接快”方案。

6 中運量相關研究

6.1 中運量建設必要性

（1）中運量建設是補充、優化軌交系統，共同構建公交骨架，提升公交系統服務能力和水平的需要。

從區域軌道交通網絡來看，地鐵1 號線與7 號線之間存在較大區域的服務盲區。1 號線，北段高峰時段已經呈現過飽和狀態，已采取限流措施；7 號線，從前述客流數據和實地調研情況可以看出，高峰時段客流在提升運能的情況下，擁堵情況仍未顯著改善；滬太路線位位于軌交1 號線與7 號線之間，若結合快速路設置快速公交，能較好地填補軌交1、7 號之間的服務空白，能有效分流7 號線客流，分擔客運壓力，與軌道交通形成骨干交通系統，提升區域大容量公交系統的服務能力和服務水平。

另一方面，在建15 號線走向位于7 號線西側，北端首末站為顧村公園，且北部站點間距較大。這將使得15 號線對外環北部地區、7 號線東側區域的輻射和客流疏解受到一定程度的局限。若寶山北部地區遠期達到規劃人口，高峰時段區域的軌道交通網絡運能與客流需求之間的矛盾將日益凸顯。

（2）中運量建設是整合地面公交線網、集約利用地面公交資源、提升公交吸引力和運營效率的需要。

由于滬太路機動車交通量較大，加之貨運比例較高，流量飽和，使得公交車輛與社會車輛混行嚴重，路權難以得到有效保障，導致機動車運行速度較低，準點率較差，造成地面公交平均載客量較少、滿載系數較低的局面，地面公交吸引力較為不足。

為了改善公交運營效率，提升地面公交吸引力，有必要構建中運量系統，實現客運量的顯著增長，并對地面公交線網進行整合，合理、集約、精準地配置公交線路和公交運能，實現常規公交的轉型升級，更好地服務居民的公交出行需求。

（3）中運量建設是對接市域中運量、區局域線網絡，完善全市中運量架構，形成網絡效應的需要。

《上海市城市總體規劃（2017—2035）》規劃了1 000 km 以上的局域線作為大容量快速軌道交通的補充和接駁，或作為服務局域地區的客運走廊，提升局域公交服務水平。

根據《上海市中心城中運量公交網絡規劃研究》的階段性成果，市域范圍2040 年將形成“九橫十三縱”網絡。滬太路是該網絡中將于近期實施的中運量通道之一，其規劃走向為：滬太公路（寶安公路）—滬太路—恒豐路—天目西路—上海火車站。

寶山區和普陀區也分別對其區域內的局域線進行了規劃。

滬太路通道作為市域范圍規劃的射線中運量公交走廊，其沿線串聯了寶山、普陀等區局域線網絡，起終點能妥善銜接市、區中運量線路，形成網絡發達、運營高效、換乘便捷的中運量公交網絡。

6.2 制式選擇

結合快速路采用的高架敷設形式，在通道內同時布置快速路系統、中運量系統以及地面系統。中運量較為合適的制式是有軌電車或快速公交（BRT）。

考慮到快速公交的敷設方式更為靈活（高架/ 地面），造價相對較低，故推薦采用快速公交制式。

6.3 中運量站點布設原則

（1）滿足區域基本出行需求。

（2）填補軌道交通空白區域及輻射盲區。

（3）與軌交及常規公交便捷換乘。

（4）與快速路系統總體方案相協調。

（5）滿足車輛運行速度對站間距的要求。

6.4 中運量站點布設

根據上述布設原則，全線共設置14 座BRT 車站，其中9 座為高架車站（羅南新村—行知路），5 座為地面車站（龍潭—火車站北廣場）。高架站臺通過人行天橋到達地面。圖5 為中運量站點布置示意圖。

圖5 站點布置示意圖

首末站設置樞紐站，羅南新村銜接寶山區中運量規劃線F2 線（羅羅線），火車站樞紐站銜接北橫通道公交專用道。

BRT 線路全長約18.4 km，平均站距約1.31 m。

7 復核通道設想

7.1 慢行系統提升

滬太路沿線慢行系統條件較差，多處人行道寬度不足，缺失行道樹；S20 以北路段基本為機非混行，與規劃用地性質、滬太路城市發展軸的定位不符。

考慮將通道擴容后釋放出的地面空間，一部分用于擴容機動車道，另一部分用于改善慢行系統，設置與周邊生態及人居環境相協調的慢行專用空間。

7.2 打造復合客運通道

對接市域中運量網絡系統研究，以快速大容量公交系統作為骨干，以綠色自行車專用系統作為公交的重要支撐，與快速化高架道路一體化建設，打造一條高架綠色復合客運通道。

8 結語

本文從市域路網規劃、用地規劃、綜合交通體系等角度研究了滬太路復合快速通道的總體方案及中運量設想，期望以此打通區域內部瓶頸，均衡路網交通。研究成果可供其他類似工程參考。