道路工程總體設計淺談
——以贛州市客家大道西延工程為例

樊曉超

[上海市政工程設計研究院（集團）有限公司，上海市200092]

1 項目背景

贛州市位于江西省最南端、四省交界處，是江西省人口最多、區域面積最大的地級市,也是全國面積較大的地級市之一。

根據贛州市城市總體規劃，中心城區將構筑“一帶、三軸、六區”的城市總體發展結構，提升城市的集聚效能和綜合服務水平。“一帶”為沿江文化旅游功能發展帶；“三軸” 分別為國家級產業拓展軸、都市服務拓展軸（“中央金脊”）、新興功能拓展軸；“六區”包括：贛州古城文化振興區、蓉江新城現代服務業聚集區、北部高端產業聚集區、南康產業聚集區、贛縣產業聚集區、上猶生態休閑旅游區。中心城區空間結構規劃如圖1 所示。

圖1 中心城區空間結構規劃

隨著社會經濟的迅速發展，城市用地與人口規模的持續擴大，以及機場高鐵樞紐建設的不斷完善，盡管贛州市多年來不斷增加交通基礎設施的投入，但交通路網系統的整體水平仍然難以滿足城市交通發展的需要。

為適應贛州市現代化建設的需要以及促進贛州市交通的可持續發展，構建便捷、安全、高效的交通體系十分必要。

2 建設必要性

根據贛州市城市總體規劃，中心城區將構建“四橫六縱”快速路網，與城市總體發展結構相一致，支撐“一帶、三軸、六區”的城市總體發展結構，提升交通運行效率，促進社會經濟跨越式發展；完善城市骨干路網功能和布局，緩解城市核心區交通擁堵，尤其新老城區既有越江通道壓力；構建城市對外交通快速通道，提升對外輻射能力；加強城市組團與核心區、組團與組團間的聯系，充分激發組團發展潛力。

打造與機場、高鐵相匹配的快速集散系統，充分發揮城市重要交通樞紐功能。利用客家大道西延、創業路高架系統，實現東西向、南北向與中心城區快速路網的快速銜接，滿足機場、高鐵樞紐交通集散需求，如圖2 所示。

圖2 快速路網及高鐵機場集散系統

贛州市客家大道西延作為樞紐集散系統的重要組成部分，與快速路網相銜接，其建設是必要的。

3 現狀及規劃條件

贛州市客家大道西延工程作為贛州高鐵西站集散系統的重要組成部分，規劃起點在龍鳳大道，終點在東江源大道西側，與現狀客家大道相接，全線基本為新建道路。寶福路以西段規劃線位沿線主要是農田和部分村落，穿過較多山地和河塘；寶福路以東段為建成區，規劃線位沿線主要為住宅、學校、廠房等，如圖3 所示。

圖3 道路沿線現狀用地

對于沿線規劃用地，除高鐵站前商務區商業辦公用地分布較多、開發量較大以外，其余地塊均以住宅用地為主，布置有零星的行政辦公和文體設施。總體而言，線位兩側用地主要為住宅和高等院校、中小學等用地，除此之外還有農林、零售商業、活動設施、公園綠地等用地，如圖4 所示。

圖4 道路沿線用地規劃

4 交通需求分析

客家大道西延設計等級為城市主干路，根據《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012）（2016 版），主干路道路交通量達到飽和狀態時設計年限為20 年。上位規劃《贛州都市區總體規劃（2012-2030）》、《贛州都市區綜合交通體系規劃（2012-2030）》規劃年限均至2030 年。綜合考慮上位規劃與主干路交通量達到飽和狀態時設計年限，預計2020 年建成，交通量預測以建成年為基準年，考慮到主干路沿線發展情況，僅預測2030 年，難以全面分析主干路對贛州市的交通影響，因此，選取2020 年、2030 年、2040 年三個近、中、遠特征年限作為預測年限。

客家大道西延工程主、輔路分別為雙向4 車道、6 車道。利用VISUM 宏觀交通仿真模型，采用交通預測四階段理論，分析客家大道西延工程特征年交通量與服務水平，為建設規模提供合理支撐。

基于以上分析，遠期主路服務水平在三級以上，輔路服務水平在C 級以上，能夠滿足遠期交通需求（見表1）。

表1 特征年主路與輔路交通量與服務水平分析

5 主要技術標準[1]

（1）道路等級

城市主干路。

（2）設計速度

根據其不同的功能定位和服務對象分成兩段。以黃金大道為界，西段為城市主干路（連續流），采用高架主線+ 地面輔道形式，主路設計速度為60 km/h，輔路設計速度為40 km/h；東段為城市主干路，采用地面道路形式，設計速度為50 km/h。出入口匝道40 km/h；立交匝道30～40 km/h。

（3）設計年限

道路交通量飽和狀態道路設計年限：20 a；路面結構設計年限：15 a。

（4）車道寬度

主路：小型車專用車道3.5 m/ 車道，大型車及大小型車混行車道3.75 m/ 車道；

輔路、地面道路及匝道：3.5 m/ 車道。

（5）凈空高度

主路、上下匝道≥4.5 m；地面輔路≥5.0 m；非機動車道和人行道≥2.5 m。

（6）荷載等級

路面結構計算荷載：BZZ-100 型標準車；橋梁：汽車荷載按城-A 級取值。

（7）暴雨重現期

地面道路：3 a；高架道路：5 a。

6 功能定位及服務對象

6.1 功能定位

客家大道西延大致呈東西走向，以黃金大道為界，分成東西兩段，功能定位各有側重。東段主要服務沿線的中短距離出行，是聯系片區之間的大容量通道；西段是贛州中心城區快速路網中兩縱的東西聯絡線，是贛州高鐵西站快速集散的重要組成部分，串聯整個高鐵片區，主要服務中長距離到發交通及沿線短距離出行。

6.2 服務對象

高架道路以客運交通為主，兼顧部分小型貨運交通。

地面道路客貨運兼顧。

7 總體設計

7.1 敷設形式選擇

城市主干路一般均采用地面道路形式，若局部路段道路功能較強，為滿足使用功能要求，可適當提高建設標準，采用主路連續流方式，即中央分隔帶連續，保證主路交通快速通過，與主要橫向道路相交時，采用分離式立交的形式，其余橫向道路采用“右進右出”，提高道路的整體通行能力。主路連續流主干路敷設方式亦可采用高架和地下道路形式，但造價相對較高。

客家大道西延以黃金大道為界，西段途經高鐵片區和鳳崗片區，串聯整個高鐵片區。作為兩縱的重要聯絡線，又作為高鐵片區快速集散的重要組成，為更好地與高鐵西站“高進低出”的道路系統銜接，并較好地實現城市快速交通和集散交通的雙重功能，同時結合不同道路敷設形式的優缺點比選，該段道路最終選擇采用高架道路+ 地面輔道的形式。

東段以黃金大道為起點，接現狀客家大道，沿線主要以居住、行政辦公及部分商業用地為主，橫向道路路網間距較小，以服務沿線到發交通為主，因此采用地面道路形式，如圖5 所示。

圖5 客家大道西延敷設形式

7.2 典型橫斷面布置

根據交通需求分析，西段（黃金大道以西）主路為雙向4 車道規模，輔路為雙向6 車道規模，東段（黃金大道以東）為地面道路，規模為雙向6 車道，具體斷面布置如下。

（1）黃金大道以西段

紅線寬度均為60 m，高架段主線雙向4 車道，橋寬18 m=0.5 m（防撞墻）+8.25 m 機動車道+0.5 m 中央分隔墩+8.25 m 機動車道+0.5 m（防撞墻）；地面輔道60 m（紅線）=5 m（綠帶）+5 m 人行道+3.5 m 非機動車道+3 m （機非分隔帶）+11 m 機動車道+5 m中央分隔帶+11 m 機動車道+3 m（機非分隔帶）+3.5 m 非機動車道+5 m 人行道+5 m（綠帶），如圖6所示。

圖6 高架路+ 地面輔道形式（單位：m）

（2）黃金大道以東段

該段道路紅線60 m，具體斷面形式為60 m（紅線）=5 m（綠帶）+5 m 人行道+3.5 m 非機動車道+3 m（機非分隔帶）+11 m 機動車道+5 m 中央分隔帶+11 m 機動車道+3 m （機非分隔帶）+3.5 m 非機動車道+5 m 人行道+5 m（綠帶），如圖7 所示。

圖7 地面道路型式（單位：m）

7.3 出入口匝道布置

城市交通與快速交通的轉換主要通過出入口實現。出入口設置應結合城市組團、地面道路路網情況合理設置。

客家大道西延出入口布置需結合遠期過上猶江方案一并考慮。在上猶江北岸高鐵西站，采用高架路形式布置，實現快速集散功能，對高鐵片區不產生割裂，共設置3 對出入口。其中，思源路出入口和高鐵站前出入口為匝道形式，清溪南路出入口利用主線接地點設置。結合2 座不完全互通立交，即創業路立交和黃金大道立交，計入互通立交后的主線出入口共5 對，平均間距約1.1 km。

在上猶江北側利用高架落地，遠期布置1 對出入口，服務沿線出行及近江交通。

東段長約3.64 km，采用地面道路形式，與主要橫向道路形成平面交叉口，進行交通轉換，如圖8 所示。

圖8 高架段標準斷面圖

8 關鍵節點

8.1 黃金大道立交節點

黃金大道節點是交通性主干路與城市通道型縱向快速路相交節點，定位為快速轉換節點，主要實現高鐵片區與主城區及周邊地區的交通快速集散，見圖9 所示。

圖9 黃金大道立交節點位置圖

黃金大道作為城市快速路中重要的一縱，對穿越主城區的過境交通分流起到保護殼的作用。客家大道西延為城市主干路，西段由于其功能的特殊性，建設標準較高，采用高架+ 地面輔道形式；東段為地面道路，跨過黃金大道后接地，與黃金大道快速路形成T 型互通立交。客家大道西延與高鐵片區及高鐵站相連，故該節點的轉彎交通量較大，通過該節點轉換，可快速進入各重要功能區，因此，左轉匝道均采用標準較高的半定向匝道，右轉匝道為定向匝道。

另外，根據功能需求，黃金大道快速路于客家大道北側需設置1 對上下匝道，黃金大道高架主路位于三層，客家大道西延主路位于二層，地面形成平面交叉口，如圖10 所示。

圖10 黃金大道立交節點布置圖

8.2 創業路立交節點

創業路是黃金機場、高鐵樞紐之間聯系“一主一輔”中的主通道，也是機場、高鐵向外集散的核心通道，道路等級為城市交通性主干路，主路連續流，并采用高架路敷設形式。本立交主要作為贛州西站及機場到發交通的快速集散節點，是主城區及周邊區域進入高鐵和機場的重要轉換節點，如圖11 所示。

圖11 創業路立交節點位置圖

創業路與黃金大道間距較近，且客家大道西段為城市一般性主干路，故本節點南向西及西向南的聯系重要性不強，交通流量也較小。同時，考慮到立交占地及工程投資，本節點采用部分互通方案，如圖12 所示。

圖12 創業路立交節點位置圖

9 結語

贛州市客家西延工程作為贛州樞紐集散系統與中心城區骨干路網的重要組成部分，既承擔樞紐交通集散的作用，又服務于城市核心組團間及組團內中長距離交通。本文詳細論述該工程的項目背景與建設必要性，并在分析現狀及規劃條件的基礎上，確定其技術標準、功能定位及服務對象，論證分段采用不同敷設形式的合理性，提出總體布置方案，包括對典型橫斷面布置、出入口布置、關鍵節點方案，對類似工程規劃設計具有一定的借鑒意義。