基于位階差的地塊出入口管理

俞 強，白 薇，趙 贊

（1.寧波市規劃設計研究院，浙江 寧波 315042；2.寧波市高等級公路建設管理中心，浙江 寧波 315192）

1 研究背景

地塊出入口是交通發生吸引的源頭，地塊出入口設置是否合理對城市交通運行效率和秩序起著關鍵性作用。2016 年《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》 要求我國新建住宅推廣街區制，提倡細密路網，提倡小地塊。既有路網條件下的小地塊出讓，對地塊出入口的設置提出了更高的要求。

地塊出入口設置合理性審核一般與建設項目交通影響評價工作同步開展。工作的開展主要依據《建設項目交通影響評價技術標準》，標準要求根據出入口與外部交通銜接的狀況，提出出入口數量、大小、位置以及交通組織的改善建議，并未明確具體控制要求和指標。

近年來，為改善營商環境、優化審批流程，多地陸續取消建設項目開展交通影響評價的強制性要求。由此，地塊出入口設置主要依據與土地出讓合同一起出具給開發商的規劃條件。規劃條件作為控規和修建性詳細規劃之間的中間階段，包含了地塊大小、容積率、密度、強度等強制性指標和地塊出入口、建筑色彩、建筑退線等指導性內容。地塊出入口作為指導性內容，具有一定的模糊性，同時由于多數地塊條件未配備專業的交通設計人員，因此規劃條件中地塊出入口的合理性可能存在一定問題。

2 國內外研究及相關規范

2.1 國外研究概況

目前以美國為主的西方國家已形成較為完善的技術體系——AM（Access Management Manual）技術。該技術為保證路網中交通流的安全、速度和效率，而對出入口通道、中央分隔帶、立交、平交路口等設施的選址、布局、設計等進行系統控制的方法體系[1]。AM技術的最終目的是在對出入口進行合理規劃設計的基礎上，盡量保證主路交通安全、速度和效率。

AM 技術貫穿城市規劃的整個階段，在區劃階段（類似與國內的控制性詳細規劃），限定地塊最小尺寸、最小前沿長度（地塊沿街面最小寬度，預留足夠的間距以方便出入口選址）和建筑退界距離（便于地塊道路與市政道路的銜接和日后道路拓寬等），以有利于更好地進行交通控制、出入口選址和地塊內部交通組織。在土地細分階段（類似與國內的規劃條件），采取地塊細分預可行性，對地塊的細分效果有一個全局的考慮，以適當的方式與城市道路系統相聯系。

另外，對于重要路段采用場址規劃審查措施，并對易引起出入口交通問題的地塊進行識別，限制畸形地塊開發。主要審查內容包括：路網體系能否滿足交通需求；出入口視距和出入口間距；出入口開口方向；機動車、非機動車和行人交通組織等方面[2]。

2.2 國內研究概況

國內方面，目前出入口管理策略尚未納入規劃行政管理全過程。地塊出讓前主要依托規劃條件控制，地塊出讓后主要依托交通影響評價給予評估。然而由于規劃條件階段缺少專業的交通人員介入，交通影響評價不作為強制性內容，導致現狀國內多數城市地塊出入口管控并不理想。

相關研究主要集中在土地出讓后，出入口的優化設計方面。例如，深圳交通研究中心基于項目實踐分析了出入口數量、出入口位置以及配建公交場站出入口等問題[3]；東南大學將美國的AM 技術應用到出入口管理，提出了AM 技術在道路出入口設計方面的應用[4]。河海大學基于接入管理技術，提出了平面出入口的交通安全設計[5]。土地出讓前，關于出入口優化的相關研究較少。

2.3 相關規范梳理

目前國內關于出入口設置尚未形成一套完整的規范，關于出入口的設置要求主要分散在《城市道路工程設計規范》、《城市道路交叉口設計規程》、《城市建筑工程停車場（庫）設置規則和配建標準》等相關規范規程和標準中。

相關規范明確，機動車出入口宜開設在基地周邊的相對低等級道路上，不宜設在主干路上，可設在次干路或支路上，并應遠離交叉口，見表1。然而關于具體的距離等控制指標，各規范并不統一，同時各地區具體操作時并未嚴格按照規范執行，既有規范對目前規劃管控的指導性較差。

表1 相關規范明確的機動車出入口控制要求

3 位階差理論概述

根據《中國重點城市道路網結構畫像報告》[6]，位階差是指路網中相連接的兩條道路之間的位階值的差值。低位階的道路要盡量避免與高位階的道路直接相連，因為二者的道路功能與設計車速相差較大，貿然相連則易產生交通沖突，從而引發交通事故。

研究報告以道路類型和車道數作為主要區分依據，兼顧道路的實際通行能力和設計車速，同時借鑒美國《公路通行能力手冊》（HCM2016） 對道路的分類，將城市道路進行了8 個位階值的劃分，見表2。

表2 不同類型道路位階值劃分表

道路交叉口的位階差反映相交道路的功能匹配程度，是檢驗交叉口結構合理性的指標之一。交叉口位階差小（不大于2），相交道路匹配較好；交叉口位階差大（不小于3），相交道路不相匹配，交通流量、運行速度差異大，行人與機動車對于綠燈時間需求差異大，不利于交叉口通行安全和交通信號控制。

4 基于位階差理論的道路出入口管理

根據《城市建筑工程停車場（庫）設置規則和配建標準》，基地機動車出入口宜開設在基地周邊的相對低等級道路上，不應在城市快速路主線上開設機動車出入口，也不宜在主干路上開設機動車出入口。

因此地塊出入口接入的道路類型主要包括：次干路和支路。根據車道規模主要包括雙向6 車道、雙向4 車道和雙向2 車道。

類比《中國重點城市道路網結構畫像報告》關于各類型道路位階值的劃分，定義地塊出入口接入道路的位階值見表3。

表3 出入口接入道路位階值劃分表

（1）城市道路（雙向6 車道及以上），位階差為4，大于2，不建議地塊直接接入。

（2）城市道路（雙向2 車道）或城市道路（1 車道），位階差不大于2，地塊可以接入。

（3）城市道路（雙向4 車道）介于能否接入之間，需重點研究。城市道路（雙向4 車道）主要包括3 種類型：

a. 雙4 交通性次干路：道路主要服務中長距離交通需求，交通功能較強，應盡可能減少地塊開口對道路的交通干擾，一般情況下，不宜地塊開口。若地塊周邊無低級別城市道路，建議地塊內部增設公共通道（位階值為6～7），通過公共通道與周邊道路相接。

案例：寧波某地塊周邊分別是甬新河、大東江、揚帆路和聚賢路。地塊體量較大，需開設2～3 個出入口。聚賢路和揚帆路均為交通性次干路（雙向4 車道），若直接向聚賢路和揚帆路開口，接口位階差較大，將對通道中長距離通過性交通有較大的影響。因此，地塊規劃條件建議在地塊內部增設公共通道，地塊開口接入公共通道，通過公共通道與周邊路網聯系。公共通道具體線位可結合地塊方案統籌考慮，將公共通道對地塊建筑布局的影響降至最低，見圖1。

圖1 通過增設公共通道減小接入點位階差

b. 雙4 集散性次干路：道路主要服務中短距離集散交通需求，原則上可開設地塊出入口。但出入口與出入口之間、出入口與相鄰交叉口之間的距離應滿足相關規范要求。新形勢下，“高密度、窄路網”規劃思路使得單個地塊用地面積進一步縮小，對地塊出入口的布設提出了更高的要求，出入口開設條件越來越差，部分地塊開口無法滿足規范要求的距離。建議地塊內部增設公共通道，將多個地塊出入口整合通過公共通道，統一接入城市道路，見圖2。一方面，可滿足規范的相關距離要求；另一方面，可降低接入點位階差，保證車流運行更加高效有序。

圖2 多個地塊出入口合并設置示意圖

c. 雙4 支路：支路作為城市集散道路的主體，一般允許布置地塊開口。部分交通量較大的雙向4 車道支路，在滿足相關出入口間距的前提下，需進一步評估地塊開口對交通運行的影響。

5 結語

地塊出入口是交通發生吸引的源頭，地塊出入口設置是否合理對城市交通運行效率和秩序起著關鍵性作用。以美國為主的西方國家已形成較為完善的技術體系——AM（Access Management Manual）技術。目前國內關于地塊出入口的接入管理，尚未形成系統的技術體系，研究成果主要集中在土地出讓后出入口的優化設計，由于地塊出讓前缺少系統的考慮，導致出讓后地塊出入口的優化調整余地較小。本文基于位階差理論，對出入口的接入道路進行了分類梳理，初步探討了土地出讓前地塊出入口的系統性謀劃。試圖從用地的角度優化出入口管理，以期為相關研究提供借鑒。

然而位階差理論尚未成熟，關于位階值的數字劃分仍需通過理論和大量實踐數據給予支撐，期待相關學者和設計人員進一步深化研究。