東營市中心城區“斷頭路”分布、成因及對策研究

李 偉，李建成，王 霞，燕東波，崔曉東，郭蓮磊，韓慧影，陳 偉

（1.東營市濕地城市建設推進中心，山東 東營 257000；2.東營市住房和城鄉建設管理局，山東 東營 257000；3.東營市東營區綜合行政執法局，山東 東營 257029；4. 山東省公路橋梁檢測中心有限公司，山東 東營 257000）

0 引言

城市道路交通是城市賴以生存和運行的動脈，對城市的經濟發展、社會運行等方面發揮著全局性和先導性的作用。近年來，隨著社會經濟的飛速發展，機動車保有量顯著增加，城市交通問題日益嚴峻，嚴重制約了城市道路內循環的有效運行[1]。貫通“斷頭路”對緩解城市交通壓力、促進城市道路內循環、提高道路使用效率具有十分重要的現實意義[2]。

“斷頭路” 是因建設時序不同導致的不同地區、不同等級之間不能連通的道路。按照存在形態可將“斷頭路”分為多種類型，如道路末端遇阻終斷、道路中間隔斷導致兩端不連通、道路局部縮窄導致通行不暢等類型[3]。已有研究[4]表明，城市“斷頭路”形成的原因是多方面的，如資金問題、規劃問題、建設時序問題、“釘子戶”拆遷難問題、地形地貌問題、實施難度問題等?！皵囝^路”的存在加大了相鄰及相交道路的交通壓力，影響城市道路系統的通達性[5]。

東營市城市軌道交通不是很完善，人們主要依靠道路交通出行。隨著城市化進程的加快，加之城市人口數量的急劇增長，東營市中心城區城市交通負荷日益加重，完善東營市城市道路網絡系統、促進城市高質量發展的關鍵因素就是解決城市“斷頭路”問題。

當前，國外尤其是歐美發達國家，因其發展較早、較迅速，其道路網絡管理水平優于世界其他發展中國家[6]。我國上海、廣州、北京等一線城市在疏通“斷頭路”以緩解交通壓力這方面的研究也較早，并取得了初步成效，但國內大多數城市對“斷頭路”存在的現狀、原因、解決措施、對交通及城市發展的影響等方面的研究尚不深入。因此，東營市城市中心城區“斷頭路”分布、成因及對策研究亟須開展。本研究的開展有利于為完善城市路網系統提供理論支撐和數據支持，同時對為中國“斷頭路”研究提供寶貴的東營經驗具有重要的現實意義。

1 研究方法

2019 年11 月—2020 年6 月，研究團隊以《東營市城市總體規劃（2011—2020）——中心城道路系統規劃圖》為依據，對東營市中心城區范圍（東至東八路，西至西六路，南至五干渠，北至六干排）內所有公路進行現場調查，分別明確城市主干路、次干路及支路中“斷頭路”的分布現狀并統計數量。同時，利用TOPMEASURE 輪式測距儀對所有“斷頭路”進行實際長度測量，所獲數據通過Auto CAD 2018 和Excel 2010 進行統計分析。通過走訪調查、資料查閱、查擺、對照等方式，對東營市中心城區“斷頭路”成因進行深入剖析。最后，結合東營市城市交通發展規劃，從加快實施“斷頭路”貫通工程項目建設、促進政府部門協同合作、提升智慧化城市交通管控、促進城市交通微循環發展等方面提出東營市中心城區“斷頭路”貫通的針對性對策。

2 東營市中心城區“斷頭路”的分布、數量和類型

東營市中心城區范圍內規劃道路共計123 條，長度共計785.78 km。其中，規劃主干路31 條，長度359.75 km；次干路52 條，長度251.60 km；支路40條，長度174.43 km。當前，已建成道路共計121 條，長度647.68 km。其中，主干路29 條，長度289.79 km；次干路52 條，長度206.74 km；支路40 條，長度151.15 km。已建成主干路、次干路和支路分別占規劃道路總數的93.5%、100%和100%。研究結果表明，東營市中心城區內主干路、次干路、支路均有“斷頭路” 分布，數量共計65 條，占規劃道路總數的52.85%；長度共計161.15 km，占規劃道路總長度的20.51%。

東營市中心城區內，如登州路、府前大街、杭州路等“斷頭主干路”共計12 條，長度71.26 km；奧體路、賀蘭山路、沂山路等“斷頭次干路”共計32 條，長度59.71 km；昌樂路、濱河路、溫州路等“斷頭支路”共計21 條，長度30.18 km（見表1、表2）。主干路、次干路和支路“ 斷頭路” 數量分別占規劃總數的38.71%、61.54%和52.50%，道路長度分別占規劃總數的19.81%、23.73%和17.30%。按照“斷頭路”道路類型，數量由多到少為次干路、支路、主干路，長度由長到短為主干路、次干路、支路。

表1 東營市中心城“斷頭路”分布統計

東營市中心城區“斷頭路”按照其存在形態可以分為三類：“T”型路、未貫通路、變徑路（見表2）。“T”型路共計36 條，長度110.12 km。其中，主干路9 條，長度56.59 km；次干路21 條，長度47.13 km；支路6條，長度6.40 km。“T”型主干路、次干路和支路“斷頭路” 數量分別占規劃總數的29.03%、40.38% 和15.00%， 道路長度分別占規劃總數的15.73%、18.73%和3.67%。未貫通路共計28 條，長度50.87 km。其中，主干路3 條，長度14.67 km；次干路10 條，長度12.42 km；支路15 條，長度23.78 km。未貫通主干路、次干路和支路“斷頭路”數量分別占規劃總數的9.68%、19.23%和37.5%，道路長度分別占規劃總數的4.08%、4.94%和13.63%。變徑路共計1 條，為城市次干路，長度0.17 km。該類型道路數量和長度占規劃道路的比例均低于0.01%。按照存在形態，東營市中心城區“斷頭路”數量和長度均為：“T”型路＞未貫通路＞變徑路。

表2 東營市中心城區“斷頭路”類型、數量及長度統計

3 東營市中心城區“斷頭路”的成因分析

研究結果表明，東營市中心城區“斷頭路”的形成原因主要分為四類（見表3）。第一類是處于建成區邊緣或外圍未實施的道路（簡稱 “A 類”），共有37條，占規劃道路總數的30.08%；長度132 km，占規劃道路總長度的16.80%。第二類是受現狀構筑物影響未貫通的道路（簡稱“B 類”），共有16 條，占規劃道路總數的13.01%；長度19.21 km，占規劃道路總長度的2.44%。第三類是現狀未達到規劃建設標準的道路（簡稱“C 類”），共有2 條，占規劃道路總數的1.63%；長度1.39 km，占規劃道路總長度的0.18%。第四類是已建成或在建小區周邊配套不完善的道路（簡稱 “D 類”），共有10 條，占規劃道路總數的8.13%；長度8.55 km，占規劃道路總長度的1.09%。東營市中心中心城區“斷頭路”按成因分類，其數量和道路長度均為：A 類＞B 類＞D 類＞C 類。

表3 東營市中心城區“斷頭路”成因分類統計

4 東營市中心城區“斷頭路”貫通對策

“斷頭路”是造成城市擁堵、制約城市發展、影響居民通行、降低居民幸福指數的關鍵因素。及時貫通“斷頭路”，讓“斷頭路”成為干群、黨群的“連心路”，成為人們群眾的“舒心路”，成為真正的“民生路”，是城市高質量發展的必要舉措。

本研究結果表明，東營市中心城區內主干路、次干路和支路均有“斷頭路”分布，數量占規劃道路總數的52.85%，數量較多且長度較長，一定程度上影響了城市交通發展。同時，東營市中心城區“斷頭路”的存在形式呈現多樣化，區域內主要包括“T”型路、未貫通路和變徑路。其中，“T”型路是東營市中心城區“斷頭路”存在數量最多的類型。此外，東營市中心城區“斷頭路”形成的原因共四類，分別是處于建成區邊緣或外圍未實施、受現狀構筑物影響未貫通、現狀未達到規劃建設標準、已建成或在建小區周邊配套不完善。國內外已有研究表明，城市“斷頭路”的存在形式多種多樣，造成“斷頭路”的原因不同，貫通“斷頭路”的方式自然也不同，“對癥下藥”才能“藥到病除”。充分掌握“斷頭路”形成的可能原因，選擇對應的有效解決措施，是疏通“斷頭路”所要掌握的最基礎的條件。

針對東營市“斷頭路”分布、類型和形成原因，參照城市規劃，結合道路現狀和通行需求，東營市中心城區“斷頭路”貫通應主要遵循以下幾點對策：

4.1 完善規劃，加快“斷頭路”貫通項目建設

“斷頭路”的長期存在嚴重影響了各個城市片區之間的交通聯系，制約了城市的高質量發展。解決“斷頭路”問題，要嚴格依照城市路網規劃，建設跨越公路和鐵路的主要干道，徹底貫通“斷頭路”，形成城市中心城區的道路網絡骨架支撐系統結構，進一步緩解交通壓力，助力城市發展。東營市中心城區“斷頭路”貫通應該按照“核心優先、主干貫通優先、建成小區配套優先”的原則，打通城市發展的“最后一公里”。要以規劃為依據，以現狀為基礎，將部分“斷頭路”貫通列入2021—2022 年建設計劃當中，形成“中心城區道路內循環、與干線公路相連通”的城市路網格局。一方面要加快杭州路、海州路、太行山路等主次干路建設，完善城市道路框架；另一方面要貫通濰坊路等道路，推進城市道路銜接，提升道路通行能力。此外，要全面打通海河北區、錦苑一區、勝利小區、齊龍世紀花園等背街小巷，實現交通微循環；要加快建設完善建設勝宏榮域片區、金基林語片區、富海金港灣片區等已建成小區周邊配套道路；要加快建設濟南路、東一路、府前大街等道路，完善核心區城市路網。

4.2 統籌協作，發揮政府部門決策權威性

城市道路建設是一個系統的工程，建設和運營過程中涉及政府決策部門、設計部門、行政管理部門等多個單位?！皵囝^路”問題的解決，首先要解決交通管理機構分割、決策系統不夠權威、反饋系統不夠完善等交通管制問題。其次是需要每個部門做好“人、財、物”三者的協調配合，做好地區和部門之間的協調溝通，多級聯動，確保路網對接有效，提高交通引導效率，建立統籌有效的管理機制。最后是政府部門要在未來的道路規劃和城市管理中，結合媒體和社會輿論力量，充分發揮政府在城市道路交通系統構建中的決策權威性。

東營市中心城區“斷頭路”的貫通，需要加強中心城區斷頭路建設的組織領導，實現建設目標，充分發揮道路功能，市政府要統籌考慮成立由發改、財政、規劃、住建、城管、國土、油地辦等部門和相關區組成的“中心城區斷頭路貫通工作專班”，全力推進相關工作。一是根據建設計劃，按屬地管理的原則，加大拆遷力度；二是根據城市道路總體規劃，土地管理部門及時完成土地收儲；三是通過各種渠道，在廣泛征集群眾意愿的基礎上，打通背街小巷；四是住宅小區及商業片區等的開發建設與周邊規劃道路同步建設實施；五是科學安排建設計劃，合理制定建設工期，確保在建設期間交通暢通。

4.3 智能管控，強化交通微循環系統

影響城市交通最主要的因素是路網密度低。過低的路網密度壓縮了城市交通管理的彈性空間，從而放大了“斷頭路”對城市交通的惡性影響。城市路網實際密度往往低于規劃設計規范密度，提高路網密度才是解決城市交通問題的關鍵所在。受多種因素影響，東營市中心城區短期內“T”型路和未貫通路不具備進行“十”字形交叉路改造的條件。在未來的城市規劃建設中，東營市要把提高路網密度作為解決交通問題的首要措施。一方面，要通過工程項目建設等措施對道路路口段進行渠化改造，增加車輛待行區，提高交通容納量；通過數字化智能交通管理措施，將現狀“T”型路和未貫通路作為“十”字形路進行聯動控制，提升交通智能化管控水平，保障城市車輛的順暢通行。另一方面，要在穩固城市主干路建設的基礎上，進一步強化次干路和支路的建設，依托規劃和地塊改造，少修不修“T”型路、變徑路、未及時貫通道路等“斷頭路”，切實增加路網密度，保障城市路網系統的和諧流暢性與協調連續性。

東營市中心城區“斷頭路”的貫通不僅能強化交通微循環系統、提升城市品位、完善城市功能、方便群眾出行，同時也能充分體現東營市城市高質量發展的“溫度”。

5 結語

東營市中心城區“斷頭路”數量較多、類型多樣、成因復雜，嚴重制約城市交通微循環。貫通“斷頭路”是促進東營市城市高質量發展的一項必要舉措。“斷頭路”的貫通，事關百姓的切身利益，已成為百姓評價城市幸福感的一個重要選項。有路走、走得順，才能保障一座城市的生產與生活效率，才能讓人民群眾的幸福感滿溢。希望在未來的城市規劃中，建設者們能夠敬畏規律，高瞻遠矚，統籌規劃，確保城市的高質量發展。