華為不造車 卻令造車離不開華為？

張延陶

明言不造車的華為已經“包圍”了汽車產業。圍繞著電動化、智能化、自動化，華為或躬身或合作，成立公司、申請專利。

在上海最繁華的南京路，華為的全球旗艦店駛入了名為賽力斯華為的汽車。在絡繹不絕的消費者眼中，他們可能并不在乎這輛車是華為智選的生態產品，更有可能會認為：“華為開始賣車了。”

盡管謀求控股兩家合作企業的消息甚囂塵上，但華為依然不斷辟謠。可是，不造車的華為如果令造車離不開華為，那這樁生意的規模又豈是控制1-2家車企能夠企及的？

華為賣車

在人流如織的上海市南京路，華為的全球旗艦店正式開啟售車服務。售價分別為21.68萬、24.68萬元，不同配置的賽力斯華為智選SF5正式駛入華為線下店鋪。

而就在此前一日的上海國際車展上，華為才剛剛宣布與汽車品牌賽力斯推出華為智選生態新品類產品——賽力斯華為智選SF5。這是華為智選首次新增汽車品類。

華為常務董事、消費者業務CEO余承東表示：“被美國方面多次制裁后，華為手機業務受到影響，思來想去，華為決定賣車，可以彌補手機業務銷量受到影響造成的利潤下滑問題。”

華為賣車憑什么？

余承東表示：“華為擁有高端體驗店5000家以上。和寶馬、奔馳、特斯拉、造車新勢力不在一個量級，覆蓋了中國的每一個城市，這是我們的巨大優勢”。

與此同時，根據中國汽車流通協會發布的《2021汽車流通行業藍皮書》顯示，截至2020年末，全國乘用車經銷商網絡在業數量為28229家。而作為國內最大的汽車經銷商，截至2020年12月31日，廣匯汽車經營網點包含4S店在內，共計809個。

粗略比對之下，作為汽車流通環節中最為重要的銷售環節，華為一旦開始賣車，其線下門店的數量遠遠超過任何一家現有汽車經銷商。

而搭上華為賣車首班車的賽力斯后勢如何呢？

資本市場層面，2016年，小康股份（601127. SH）收購了在美國硅谷注冊的賽力斯，后者是一家超級電動車公司。盡管一年后賽力斯以3300萬美元收購了同為特斯拉聯合創始人創辦的InEVit，一時名聲大噪。但連年低迷的財報還是令小康股份翻身乏術。

而隨著2021年3月8日，小康股份（601127. SH）發布公告，宣布與華為終端有限公司在深圳舉行了合作備忘錄簽訂儀式。小康股份的股價已經從21.57元上漲至最高67元，漲幅超過200%。

在產業銷售層面，自華為宣布賽力斯駛入自家旗艦店后，SF5的訂單很快突破了3000輛，而一周后，訂單數量已經突破了6000輛。根據小康股份公布的4月產銷快報，其新能源汽車銷量2974輛，同比增長84.49%。

根據2020年報，重慶金康作為小康股份的子公司，其新能源汽車產能為2.71萬輛，當年產能利用率為54.18%，實際生產為1.47萬輛。按照現在的發展勢頭，現有產能將很快被新訂單占滿。

從合作簽約到車展發布再到線下售賣，華為賣車的大幕剛一拉開，連年低迷的上市公司就業績飄紅。如此看來，華為賣車的含金量實在難以小覷。而數以千計的線下門店一旦跨界賣車，其“顛覆”效應或許將改變現有汽車流通產業的格局。

包圍汽車產業

在華為的企業“憲法”中，造車是明令禁止的提法。2020年11月，由任正非簽發的文件被爆出，其中一條“警言”赫然出現：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

對于造車，華為的“文字游戲”玩兒的風生水起。除了“不造車”，華為的觸角已經伸及汽車產業的諸多角落。華為在其線下門店賣車只是華為汽車布局的冰山一角。

與小康股份的股價暴漲相似，北汽藍谷（600733. SH）近日在資本市場上的瘋狂超車令人咋舌。2018年，北汽新能源身披新能源整車第一股的頭銜正式登陸A股，終結了借殼上市長跑。雖然被北汽集團寄予厚望，但北汽藍谷上市即破發，15元的股價居然成為了上市多年以來的天花板。

直至華為概念加身，2020年剛剛迎來巨虧的北汽藍谷股價扶搖直上，市值更是突破600億。

1月29日，北汽藍谷發布公告顯示，經公司財務部門初步測算，預計2020年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損為60億-65億元；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤虧損62億-67億元。

受此影響，北汽藍谷的股價一直徘徊在8-9元的低位。然而來到4月，華為賦能的第一臺整車落地北汽新能源。隨著極狐阿爾法S的發布，北汽藍谷的股價瞬間背離基本面，強勢反轉。

彼時，北汽藍谷的一季報實在難看。營收同比下降50%、歸母凈利同比下滑98.17%。結合這一表現，究竟牽手華為的前景會助力北汽藍谷駛入強力反轉路線；還是北汽藍谷的糟糕業績最終會吞噬嗷嗷待哺的極狐？這將交由市場檢驗。

但從華為與北汽藍谷的合作中不難看出，北汽藍谷受益匪淺。

根據數據顯示，2020年，我國新能源車的個人需求占比較2019年大幅提升，達到了將近80%的占比。由此可見，未來個人車主的購車需求才是支撐新能源汽車銷售真正爆發增長的核心動力。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，近兩年國內很多網約車平臺大量采購新車，讓北汽新能源等依靠B端市場的車企嘗到甜頭，但對于C端市場的忽視，讓其在B端市場遭受沖擊后沒有反擊余地。

數據顯示，2019年北汽新能源15.06萬輛的銷量中，約70%為對公銷售，屬于網約車、出租車以及政府用車，高于當年電動汽車市場對公上險量占整體市場銷量54%的平均水平。這意味著，北汽新能源總銷量中僅有30%賣給了個人車主。

然而與華為牽手，北汽不僅在汽車ICT方面獲益，華為面向的海量終端也將是彌補北汽藍谷市場缺陷的良藥。

華為的門店正在隱隱成為最大的汽車經銷網絡、華為的技術儲備正在為汽車的智能化、自動化添加武裝。華為可以不造車，但如果未來造車離不開華為，那這莊生意的規模又豈是造車可以比擬的？