軌道交通新型建設方式：TOD模式

顧權 李潔

摘 要：以公共交通為導向的開發模式（TOD）在國外已有較多的應用，將軌道交通建設和TOD模式相結合，能夠進行較好的規劃建設，獲得較高的收益。本文對TOD模式進行了分析和介紹，并通過日本新宿站的案例，闡述了TOD模式的應用效果。

關鍵詞：TOD模式; 軌道交通; 站點開發

中圖分類號：F531.3? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? 文章編號：1006-3315（2021）11-091-002

1.TOD模式

為了解決美國的城市無序蔓延、交通擁堵等問題，1993年美國研究者彼得·卡爾索普在其研究成果《下一代的美國大都市地區：生態、社區和美國夢》中，提出了以公共交通為導向的開發模式（transit-oriented development，TOD）。卡爾索普將TOD模式定義為一個具有步行友好環境的社區，在社區中心應設置公交站點，圍繞站點進行高密度的商業及居住的混合地產開發。隨著我國城市發展和公共交通建設工作的開展，起源于北美地區的公共交通導向型開發模式在我國逐步從理論研究過渡到近年來的較大規模規劃實踐應用階段。其中，以軌道交通為載體的TOD規劃開發是最能發揮其效果的類型，也是國內實踐的重點對象。

在彼得·卡爾索普的研究中，考慮到了行人步行的舒適距離，以公共交通站點為圓心，600m為半徑作為TOD模式的一個單元。為了滿足人們在居住、工作、生活等方面的需求，通過TOD模式建立集商業、住宅、辦公和酒店等業態為一體的現代社區，可以同時滿足居住、工作、購物、娛樂等需求^[1]。因此，TOD模式一般由商業區、居住區、就業＼辦公區、公共空間、次級區域構成，如圖1所示。

1.1商業區。不論是多大規模的TOD，都應當建設一個商業區，一般在城市中心、交通路口、大型商場周圍，在距離站點150m的步行范圍內，用地面積通常都大于整個TOD面積的10%。商業區一般由大型購物商場、沿線商鋪、酒店等多種商業形態構成。

1.2居住區。居住區一般位于商業區和公交站點的周邊，一般在站點周邊300-500m的步行范圍內。在TOD內，應混合修建不同類型的房屋以滿足人們不同的居住需求，并且居住密度應按照國家標準進行優化配置，提升土地的利用率和公共交通的使用率。

1.3就業區。傳統模式下，人們的住處和辦公地點常常距離較遠。為了改變這種現狀，TOD模式將就業區設置在站點周圍，使人們能夠較為便捷地完成居住和辦公的銜接。因此TOD模式一般在150-300m的步行范圍內進行辦公/就業區的開發。

1.4公共空間。公共空間主要包括公園、綠地等，是必不可少的活動和交往空間，以滿足人們對于視覺享受、身心健康和休閑娛樂的要求。通過公共空間的布置，能夠增加行人的舒適度，并且能使區域內的活力得到提高。

1.5次級區域。次級區域就是臨近TOD的外圍地區，距離TOD站點較遠，一般為500-600m的步行范圍內。但這部分地區交通方便，能夠進行停車場、工廠等功能的布置。

通過TOD模式的應用，將會使城市規劃更加合理;使土地開發更有效率;使土地開發強度得到提高;從而使開發者和城市建設者獲得巨大的效益。

2.軌道交通建設

我國軌道交通建設已經取得了一定的規模。根據韓寶明的調查研究，截至2020年底，我國軌道交通運營里程排名世界第一，占全球總里程的25.45%。在2019年，我國軌道交通總客流量為264.55億人次，也位居世界首位^[2]。

雖然我國軌道交通建設在運營規模和客流量規模方面位于世界前列，但是軌道交通建設仍存在許多需要解決的問題。其中以軌道交通的盈利問題和站點周邊開發問題最為突出。

2.1軌道交通開發難以獲得盈利。軌道交通建設需要大量的資金投入，2020年成都、鄭州等24座城市的軌道交通新增開工線路總長度達到了962公里，總投資超過5800億元，平均每公里投資金額高達6億元。并且已建成的軌道交通項目在運營階段也是長期處于虧損狀態，項目平均內部收益率為-2.5%，難以獲得收益^[5]。

2.2軌道交通周邊用地難以協同開發。軌道交通站點周邊土地開發和軌道交通建設常常由不同的單位進行，造成了開發主體不一致的問題，進而帶來了規劃不一致、開發時序不一致等問題。并且這也使得軌道交通建設的效益難以被軌道交通建設者所擁有。

軌道交通項目參與單位較多，存在著較多的利益相關者^[3]。所以如何解決軌道交通建設存在的問題？使軌道交通項目能夠長遠且可持續的發展，是現階段需要解決的關鍵。

3.軌道交通TOD模式

軌道交通開發難以獲得盈利的原因在于，軌道交通建設在經濟方面、社會方面、環境方面都會為城市發展和沿線居民帶來較大的效益。在經濟方面，軌道交通建設會帶動沿線土地增值，加快城市經濟發展;在社會方面，軌道交通建設能夠完善城市功能分布、減少交通事故、節約土地資源等。并且能夠為社會居民提供較好的出行體驗、節省出行時間，能夠促進社會發展，提高社會幸福感;在環境方面，軌道交通建設能夠減少噪音污染和空氣污染，使城市環境得到改善^[4]。但是因為軌道交通建設和周邊用地難以協同開發，所以軌道交通建設產生的這些效益難以被軌道交通的建設者所享有。因此軌道交通建設常常處于虧損狀態。

在采用TOD模式進行軌道交通開發后，通過將軌道交通站點周邊土地的開發權給予給軌道交通建設者，能夠有目的地使軌道交通建設和周邊用地協同開發，以軌道交通站點為中心，集中進行商業、住宅等方面的綜合開發，提高區域的可達性，改善區域空間結構的合理性，促進沿線土地升值，帶動沿線房地產、物業、商業的發展，解決了軌道交通建設同周邊用地難以協同開發的問題。在TOD模式建設的過程中，軌道交通建設者通過TOD模式的運用，使周邊的土地開發產生一定的效益，拓寬了軌道交通建設收入，解決軌道交通建設難以盈利的問題。

因此，TOD模式的應用，能夠為軌道交通建設和發展帶來一定的活力，改變傳統的軌道交通建設方式，使軌道交通項目擁有更統一的規劃和更多的運營收入。

4.軌道交通TOD模式案例介紹——以日本新宿站為例

4.1案例介紹

4.1.1新宿站概況

新宿站是日本東京都新宿區最主要的交通樞紐，是小田急電鐵、京王電鐵等多條軌道交通的換乘點，被吉尼斯認定為“世界上使用人次最多的車站”。新宿站的繁華和順利運行，離不開其先進的TOD規劃方案。

4.1.2新宿站TOD開發方案分析

新宿站依靠TOD開發模式，將站點地區合理規劃，劃分成了商業、商務、娛樂以及住宅等多種功能板塊。在新宿站周圍150m的核心圈層范圍內，主要以商場、購物中心等商業功能為主，距站點17m是MYLORD商場，距站點62米是LUMINE百貨等。這些商場構成了新宿站的商業功能，為新宿站TOD區域提供了強大的經濟活力。在站點核心商業區域內有少量的高檔公寓;在核心商業區域外，劃分了四個圈層，都有不同層次的住宅開發。在TOD模式下，新宿站周圍還建設了寫字樓等。增加了區域內的功能多樣性，減少了人們的通勤距離，使土地開發效益最大化。并且在整個TOD區域內，遍布著公園、綠地等公共空間，平均綠化率在17%以上。

4.2TOD開發效益分析

新宿站憑借TOD模式的開發，在TOD區域內產生了大量的效益。首先，新宿站TOD模式為其帶來了大量的人流量，日均客流量為23.76萬人次，遠大于周邊西新宿站、新宿御苑前站等車站的日均客流量。然后，這些人流量在TOD區域內集聚，使新宿站周圍的各個商場都有著豐富的人流，而人流也被TOD模式有效的轉化成了商業收益。新宿站商業區的銷售額在日本各區中排名第二，并且形成了新宿區新宿、西新宿等多個繁華的街道。此外，TOD區域內的公園、綠地、廣場等也為行人提供了良好的休息空間，并且提高了行人的步行效率。

豐富的人流量、體量龐大的商業功能、大量的休閑綠地等相互作用，使新宿站周邊房地產的價格也得到了提高，以二手房價格為例，新宿站區二手房平均價格約為5.8萬元/m²，東京的二手房平均價格約為5萬元/m²，新宿站區二手房均價比東京二手房均價高了16%。

因為軌道交通建設者獲得了新宿站周邊土地的開發權，所以在對這部分土地進行TOD模式開發的過程中，產生的這些收益可以為軌道交通建設者所擁有，如圖2所示^[6]。

新宿站通過TOD模式的應用，彌補了軌道交通建設產生的虧損，使軌道交通建設者獲得了效益。

5.總結與思考

通過對TOD模式的分析和新宿站TOD模式的應用可以發現，軌道交通采用TOD模式進行開發建設能夠使軌道交通產生的效益最大化。大力促進軌道交通周邊的經濟發展，通過TOD模式的開發效益使軌道交通虧損的現狀得以好轉。

我國在推進軌道交通TOD模式開發時，應該積極學習其他先進國家和地區的寶貴經驗，特別是香港、日本地區的開發模式，使我國的軌道交通TOD模式的建設得到加快。除了TOD模式應用外，還需要進行更加深入的探索，加深對TOD的內涵及外延的認識，優化各城鄉規劃與相關管理部門之間的關系，出臺相關保障政策和指導文件。

參考文獻：

[1]王有為.適于中國城市的TOD規劃理論研究[J]城市交通，2016，14（06）：40-48

[2]韓寶明，楊智軒，余怡然，錢蕾，陳佳豪，冉江亮，孫亞潔，習喆，魯放.2020年世界城市軌道交通運營統計與分析綜述[J].都市快軌交通，2021，34（01）：5-11

[3]遲陳，張婭妮，馮偲玫.地鐵PPP項目建設階段利益相關者識別與分析[J]建設科技，2019（21）：76-79

[4]陳嫚嫚，陸春杰，黃麗靜，李潔.城市軌道交通項目社會效益評價[J]建設科技，2019（21）：13-16+21.

[5]孫帥，張繼旭與陳鑫，城市軌道交通PPP項目運營期績效評價指標體系構建.建設科技，2019（21）：第31-34+38頁

[6]楊成顥.日本軌道交通樞紐車站核心影響區再開發研究[D]華僑大學，2018

作者簡介：顧權，南京林業大學土木工程學院碩士研究生，主要研究方向：軌道交通風險，PPP項目管理，工程風險管理。李潔，南京林業大學土木工程學院碩士生導師，主要研究方向：軌道交通風險，PPP項目管理，工程風險管理。