以支線航空助推疫后西部經濟發展

歐陽亮

今年3月29日，國務院辦公廳發布的《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》（下稱《意見》）提出，規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可采用時速350公里標準;規劃建設近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可采用時速250公里標準。

該《意見》出臺后，市場普遍認為是對近些年高鐵建設熱潮的降溫，尤其是對西部地區而言，其高鐵建設速度將會大大減緩。不過，對支線航空而言，該《意見》卻帶來了“福音”。

從地形上看，西南地區密布高山大川，西北地區廣布戈壁沙漠，從經濟上看，西部地區要么地廣人稀，要么環境脆弱，要么基礎薄弱，除了少數大城市外，大部分地區并不適合發展大規模制造業。因此，在新冠肺炎疫情爆發之前，西部地區其實已經走上適合其自身特點的發展道路，那就是大力發展農業和以旅游業為代表的第三產業。在后疫情時代，西部地區必將繼續走這條“金光大道”，筆者認為，既然在西部地區建設高鐵成本高，而使用效率低，那么，在西部地區疫后的經濟發展中，支線航空將起到非常重要的助推作用。

2019年發布的相關經濟數據顯示，西部地區第三產業在GDP中的占比為51%，從數值上看低于東部地區的56%，但是，東部地區的第三產業的大頭是金融服務業、生產性服務業等，以資金流、物流為特點，而西部地區由于缺少大規模制造業，也沒有全國性的金融中心，故其第三產業中以人流為特色的旅游業占比就遠高于東部地區。

在旅游業中，從游客所使用的交通方式來看，同省旅游多以公路、鐵路為主，鄰省或更遠區域來的游客使用支線航空的幾率大大增加，因而一些熱門旅游目的地的機場雖地處偏遠，吞吐量數據卻能排在全國中游。比如，云南大理機場和騰沖機場，2019年吞吐量分別達到177萬人次和137萬人次，在全國排名第89、93位。2020年，受疫情影響，大理機場吞吐量減少了26%，騰沖機場更是減少了43.7%。但是，疫情終將遠去，以云南為代表的西部地區的旅游業終將復蘇，以大理機場、騰沖機場為代表的支線機場也終將迎來新一輪增長。

筆者支持這一判斷的理由有三：從近期看，隨著疫情的緩解，經濟和民眾的旅游意愿都將恢復性增長;從長遠看，國家對西部地區高鐵建設熱潮的降溫，是對西部地區支線航空的直接利好，雖然不會有立竿見影的效果，但它會刺激地方政府和資本加大對支線航空的投入，從而帶來長遠的利好;從發展條件看，過去中國支線航空發展緩慢，一個重要原因是支線飛機的進口關稅太高，使支線航空公司的成本居高不下，但現在國產ARJ21新支線飛機已有超過50架在多家航空公司運營，安全運送旅客超300萬人次，制約支線航空發展的最大瓶頸已經突破。

要想富，先修路。對于西部地區來說，支線航空將是一條通向共同富裕的“天路”。