支線飛機如何融入民航機隊規劃

杜婷

過去二十年，中國民航的發展成就舉世矚目。數據顯示，疫情前，我國民用航空市場運量直追歐盟和美國。但一場突如其來的疫情，對全球民航業的影響是巨大的，并且這種影響至今仍在發酵。對我國民航運輸業來說，由于市場需求的變化，未來航空公司在機隊規劃、航線網絡調整布局上都需要作出適當的調整以適應新的市場需求。這對于一直以來并不被國內航空公司所青睞的支線飛機來說，在新發展格局下，如何抓住機遇，加快融入中國民航機隊是支線飛機制造商需要和航空公司共同探討的課題。

中國民航機隊情況現狀

2000年至2015年的15年里，中國民航新飛機引進速度一直保持著兩位數的百分比增長。但2015年后，中國民航飛機引進速度明顯有所放緩。2016年至2020年間，中國民航新飛機增長率為5.7%。因此，綜合考慮中國民航現有機隊規模以及經濟增長相對放緩等因素，尤其是疫情的影響，業界預計未來至少5年里，中國民航新飛機的引進速度將放緩至5%左右。但即便如此，未來5年中國民航每年新引進飛機數也將在250架左右，對于飛機制造商來說，這一市場空間依然巨大。

從機型構成來看，與歐美市場相比，我國民航機隊構成也有其自身的特點。2010年，我國機隊中，寬體客機的占比為9%、窄體客機占比為78%、支線飛機為7%、貨機為5%;到2020年，寬體客機的占比提高至12%、窄體客機和貨機仍分別為78%和5%，但支線飛機的數量卻進一步減少至5%。

從這些飛機的座級來看，窄體客機大型化的趨勢十分明顯。窄體客機中，130座級以下的占比下降了21%，130座級至170座級占比上升21%。這一變化趨勢也十分容易理解，主要是因為國內時刻日趨飽和和客流量的增長，對于航空公司來說，大型窄體客機可以幫助企業用更低的單座成本來實現更大的運力投入和收入增長。

中國民航機隊另一個十分明顯的特點就是，支線飛機的數量遠低于全球25%的平均水平。在國內市場有一個明顯的現象就是航空公司飛支線市場不用支線飛機。究其原因主要有兩點：一是航空公司出于成本的考慮，不愿意新增機型;二是航空公司用窄體客機采取經停的方式飛支線，既可以利用補貼增加航點，還可以彌補支線航線旅客少、票價低的不足。這就使得支線飛機不得不面臨著進入大型機場困難、利用率低的境地。這也直接導致了截至2020年底，我國旅客吞吐量在200萬人以下的支線機場中，80%的航班是由窄體客機來執飛的。從長遠來看，這樣的發展模式是不利于民航業健康發展的。

支線飛機被低估的作用

一直以來，對于支線飛機到底應該在國內民航機隊中扮演怎樣的角色，業界有著不同的聲音。但在筆者看來，至少在我國航空樞紐建設、邁好航空大眾化的最后一步方面，支線飛機的作用是不可忽視的。

從航空樞紐建設來看，支線飛機在支線機場之間串飛只是它的一小部分功能，除此之外支線飛機還有兩個非常重要的作用。一是支線飛機可以在客流量較小的瘦薄市場上實現直飛，另一個作用是在中小機場與樞紐機場之間擺渡。在“十四五”規劃中，中國民航提出了要打造十個國際樞紐和四個世界級機場群的目標，這對于更多支線飛機進入民航機隊是一個好消息。

數據顯示，在全球旅客吞吐量排名前25位的機場中，支線飛機每天的執飛航班數為5305班次，在總航班量中的占比達到了15.48%。反觀我國，北上廣三大樞紐機場中，支線航班起降數量最多的廣州白云機場，支線飛機每天的起降量也僅有46班。因此，從國外航空市場的發展經驗中，不難發現，未來我國的全服務航空公司和機場要聯手打造具有強大中轉能力的航空樞紐的話，就需要大量的中轉航班，而這些航班的運行最經濟的方式就是利用支線飛機來作為擺渡。同時，在后疫情時代，支線飛機座位少、可以靈活安排航班的特點也將更為突出。

但目前，由于盈利難的問題，國內航空公司對于使用支線飛機的積極性依舊不高。數據顯示，2010年以來，我國支線航空格局正在發生巨變。從航空公司數量來看，目前我國支線航空公司數量共12家，較10年前增加1家，但實際上真正從事支線航空業務的航空公司卻越來越少。其中，采用干支聯動、最終退出支線業務的航空公司有上航、山東航空、四川航空和奧凱航空;由支線航空進入干線經營的有天津航空、華夏航空、北部灣航空和河北航空;新增支線業務的則是國航、成航和江西航空，這三家企業運營的都是國產ARJ21新支線飛機;純運營支線飛機的航司目前只有天驕航空。航空公司之所以不愿意運營支線飛機最主要的原因還是難以盈利。盡管近年來，民航局為了支持國內支線航空的發展，為航空公司提供了大量的支線補貼，但支線航司的收入利潤仍然低于干線航司。數據顯示，航空公司在樞紐網絡進行運營的收入利潤率大約在6.2%，運營干線點對點航班收入利潤率為6%，運營支線即便是在享受了民航局的支線補貼的情況下平均利潤率也只有3.3%。

其次，筆者認為，在實現航空旅行大眾化方面支線飛機也將扮演重要的角色。航空出行大眾化是民航局提出的，要求民航從提供高端型消費向提供經濟型消費的大眾化方向擴展，讓更多普通社會大眾能夠享受到安全、便捷、經濟的航空客運服務。航空出行的大眾化不僅意味著航空承運人管理水平相對先進，能夠把比地面交通運輸方式高得多的航空運輸成本大幅下降，且運價能夠被大眾所接受，讓航空出行成為更多的選擇。

過去二十年，中國航空運輸業發展迅猛，航空出行成為了越來越多人的選擇，但民航業實際服務的旅客在全國總人口中的比例仍然較小，全國只有不足2億人坐過飛機。尤其隨著我國經濟和社會新一輪消費升級浪潮的到來，人們對三線、四線、五線城市或地區的快速交通需求明顯增長，而在這些細分市場用干線飛機執飛，對于航空公司來說是不劃算的。此時，座級合適的支線飛機對于航空公司來說，意味著不僅可以加密現有航班的頻次，還能用更少的成本投入去開辟更多新航線。

目前來看，由于支線飛機數量有限，我國的支線航班主要面對的是四五線地區的旅客，這些旅客的可支配收入明顯要低于一二線城市。根據測算，以全年人均可支配收入購買600公里航段機票時，二線地區居民可購買86張，三線城市則只能購買51張，購買力縮水近一半。當前，航司在這些地區運營時，只能靠控制票價的方式來保證足夠的客源，對于航空公司來說座公里收入就十分有限了。因此，未來對于航司來說，如果依舊和過去一樣，用干線飛機來執飛支線航線的話，這一現象恐怕很難得以改善，也無益于民航局提出的航空出行大眾化戰略的落地。

國產支線飛機如何發揮作用

一直以來，在強調支線航空發展時，業界往往會把關注點投射到航空公司、支線機場、民航局等方面，而忽略了支線飛機制造商在其中所起的作用。事實上，我國支線航空市場的發展恰恰需要的是制造商、運營方、監管方等多方的通力合作。尤其是隨著越來越多國產支線飛機投入市場，作為占據本土化優勢的國內制造商，中國商飛公司應該在國內支線航空的發展中發揮更加積極的作用。

如上文所述，由于受到經營壓力的影響，國內目前專注于支線航空市場的航空公司只有天驕航空和華夏航空，而這兩家企業又都引進了ARJ21飛機。因此對于中國商飛公司來說，應該與這些用戶共同探索國內支線市場的發展模式。

就現階段中國支線市場的發展現狀來看，支線飛機制造商的角色絕不僅僅是銷售飛機那么簡單，還需要與企業共同探索能夠盈利的商業模式。例如，ARJ21飛機的首家民營航空公司用戶華夏航空的發展借鑒了國外已經較為成熟的運力購買協議模式（CPA），過去華夏航空在ERJ飛機的運營上采用這一模式取得了不錯的成績，那么更大座級的ARJ21飛機的運營是否也可以采用這一模式？這一模式未來是否可以復制到其他航空公司，需要飛機制造商與運營商共同研究，并擇優進行推廣。

此外，發揮好國內三大航的示范引領作用，不僅對于國產支線飛機進一步拓展國內市場具有重要的作用，更有助于利用其豐富的航線網絡幫助國內市場打通干支結合的壁壘。目前，國航、東航和南航都將ARJ21飛機放在了其主基地進行運營，同時南航和國航也都有意未來將ARJ21的運營基地轉至北京大興機場，這意味著ARJ21將有望真正承擔起三大航在樞紐的“擺渡車”的功能。在這一背景下，中國商飛可以積極“撮合”三大航與ARJ21飛機其他國內航空公司的合作，通過航班代碼共享等方式，增開航線、加密班次，真正讓更多ARJ21飛機承擔其與區域樞紐聯通的作用，同時也可以為其他航司提供可借鑒的運營樣本。對于支線機場來說，也應該積極與三大航進行對接，積極引入ARJ21飛機，借助這款機型增強與北上廣的連接。當然，在這個過程中，作為制造商的中國商飛不僅要為航空公司提供好售后服務，更要與機場積極對接，為ARJ21飛機在支線機場的運營做好配套設施的準備，以樹立良好的口碑。

除了與航司、機場等共同探索可持續的運營模式之外，飛機制造商還要從政策層面為國產飛機的運營創造良好的外部環境。除了上文所提到的基礎設施配套等，飛機制造商還要積極呼吁相關政府部門為支線飛機的運營提供時刻、航權、融資、稅收等方面的資源。以融資為例，國外飛機制造商都擁有很強的融資能力，從而可以為用戶爭取到更低的飛機使用成本，在這一點上國內企業的能力還有待加強。因此，總體來看，后疫情時代隨著航空公司飛機引進策略的轉變以及國內大力發展支線航空的大勢所趨，國產ARJ21飛機的市場潛力是不容小覷的，但對于飛機制造商來說，如何抓住這一機遇，迎合行業的發展，仍然任重而道遠。