支線航空的干支結合之路

郭耀平　郝瑞

支線航空作為現代航空運輸體系的重要組成部分，是大中城市與中小城市之間航空運輸的主要方式之一。截至2020年底，我國定期航班通航機場239個，年旅客吞吐量200萬人次以下的機場有187個，占比78.2%，支線機場占絕大多數。我國雖然是世界第二大航空運輸市場，但從發展方式和運輸質量來看，與世界發達國家相比存在著明顯差距。因此，加快支線航空運輸的發展建設，促進支線航空運輸與干線航空運輸的協調發展，進一步提高航空運輸服務的覆蓋水平，滿足經濟社會對航空運輸的巨大需求，是我國航空運輸業未來一個較長時期迫切需要解決的問題之一。

支線航空的基本特點及優勢

從市場運營模式角度看，支線航空市場運營模式有兩種類型：一是樞紐輻射式支線市場。這類支線航空市場除有滿足航空運輸一般的技術功能外，還具有承擔樞紐機場集疏運轉的特別功能。樞紐機場航線資源多、航班密度高，支線航空可充當組織客、貨源的角色。通過支線航線把客流量較小的中小城市旅客和貨物集中到樞紐機場，再通過樞紐機場中轉運輸到其最終目的地，支線航空又充當了分散客、貨源的角色。因此，支線航空成為了航空樞紐輻射模式運轉的重要組成部分，支線航空的增長和航空樞紐的發展相輔相成、相得益彰。

二是點對點式支線網絡市場。這種航線服務于支線機場之間或支線機場和中小機場之間，沒有與干線網絡形成銜接，往往干支特征不明顯，呈現無序狀態，干支航線之間容易形成同質化競爭。

從市場需求角度看，支線航空服務的市場通常客流量較小，主要是連接中小城市（支線機場）之間以及中小城市（支線機場）與大城市（干線機場）之間的航線。支線航空通過樞紐機場與干線相銜接，可以將中小城市潛在的遠距離航空運輸需求以及大城市、特大城市到中小城市的航空運輸需求變為現實，可以極大地提高支線機場的通達性和干線機場的輻射能力。

從市場供給角度看，支線航空公司一般以支線飛機為主要運力，可提供多航班、多頻次的服務，可以滿足旅客出行的時效性需求，減少了旅客的計劃性延誤，提高了旅客的出行便捷性，同時也擴大了市場規模。

從運營成本上看，研究表明，在低于926公里（500海里）的航線上，支線飛機比干線飛機綜合成本低32%，碳排放低20%。在日客流量低于125人的航線上，支線飛機更具有經濟性優勢，同時具備更高的航班頻率、更高的收益和更顯著的通達性。

從公共服務角度看，支線航空的公共服務職能主要體現在公益性和社會服務兩個方面，其目的就是能夠滿足中小城市旅客出行，尤其是西部廣大地區居民的出行和經濟社會發展的要求。政府通過主導和扶持支線航空的發展，體現公共服務的社會效益和均衡性發展。

支線航空發展面臨的困境

首先是航線網絡結構缺乏系統性和科學性。航空公司傾向于優先把運力過分集中投向“北上廣深”等一線樞紐，而忽略了中小城市、中西部地區旅客出行需求。加之一線樞紐機場的時刻、空域資源有限，因此，干支不分的航線網絡結構不僅加重了一線城市大型樞紐機場的負擔，也引發了相鄰支線機場的同質化競爭，降低了支線機場所在區域的整體通達性。

其次，支線航空運輸市場需求分散，客貨資源規模有限且基礎相對薄弱，航空出行需求不夠集中，而大型樞紐機場優質時刻資源緊張，支線機場很難開發具有較強盈利能力的理想航線，因此航空公司往往缺乏深耕支線市場的戰略定力。如不借助政府補貼等外部支持手段，支線航線大多經營困難，舉步維艱。

再次，支線航空在航班正點、干支銜接等方面亟待改善。我國疆土遼闊，各地區地形、氣候差異較大，一些支線機場受保障能力低、起降標準高、氣候條件惡劣等因素的影響，經常出現航班延誤甚至取消的情況，運行服務品質難以保障。此外，國內機場在干支銜接上還存在一些難點、堵點，如：缺少中轉聯程、行李直掛等服務，旅客中轉時間長、距離遠、體驗差，支線航空運營品質亟待改進和提升。

天津航空：

從“支線專營”到“干支結合”

2009年天津航空成立之初，確立了以專注支線為核心的發展戰略。天津航空深耕支線的選擇，既避免了與各大航空公司的直接競爭，又可以通過與地方政府合作，在補貼政策的支持下，充分緩解我國中小機場利用率不足的問題，為區域經濟的協調發展帶來較大的社會效益。天津航空在早期對支線航空模式的探索可謂“摸著石頭過河”，走出了一條有別于傳統模式的差異化道路。依靠29架小型客機起家，在短短兩年內就逐漸在天津、內蒙古、新疆等地區市場獲得了較高的市場占有率，在環渤海經濟圈及西部地區建立起成熟、便捷的支線網絡。

支線航空市場看似前景廣闊，但由于區域經濟發展不平衡，東西部地理、氣候、環境差異等因素，支線航空發展仍面臨著不少的困難和挑戰。雖然國家出臺了很多鼓勵支線的政策，但支線飛機購置成本高，支線機場體量小，基礎設施薄弱，限制條件多，運營風險高等諸多因素仍然限制了支線市場的發展。

面對支線航空市場的客觀環境，天津航空近年來逐步開始調整戰略定位，由專注支線航空向干支結合航空戰略轉型。

天津航空的戰略調整首先體現在機型的轉變。從成立之初以E145、E190為主力機型，到2011年11月首次引進空客A320并投入運營。在成立7年之后，天津航空正式從中國最大的支線航空企業，轉向干支結合的區域型航空公司。天津航空在轉型過程中，并未完全放棄原有支線航線的優勢，而是通過干支結合的方式，放大或者拓展了連通性。其目前干支結合的模式，更類似于北美各航空公司所普遍采用的hub-spoke模式（輪輻樞紐模式），航線的利用效率其實更為科學和高效。以天津航空的優勢區域新疆市場為例，小型的支線客機搭建了疆內城市與烏魯木齊的連接，天津航空再通過烏魯木齊的干線連通全國主要城市。通過樞紐的中轉，各類機型也能充分發揮最大的經濟效益。

2016年以來，天津航空更是將目光瞄準到中遠程國際市場。通過空客A330的引進，先后開通了倫敦、奧克蘭以及莫斯科三個洲際航點，將干支結合的模式延伸到了更遠的國際市場。

天津航空還致力于傳統競爭向差異化競爭轉化，使得干支結合模式取得了倍增效應。首先是產品差異化，關注旅客的個性化需求。

伴隨著戰略轉型，天津航空在產品創新上深耕發力，打造了基于旅客不同需求的個性化產品。以天津航空的招牌產品“超經艙”為例，其針對旅客的不同層次的需求推出了“標準經濟艙”、“商旅經濟艙”和“超值經濟艙”等多種等級的產品，使旅客花更少的錢選擇到最適合自己的服務。

其次是服務差異化，換位思考，想乘客所想。例如針對兒童與老人等特殊旅客，天津航空從接送流程、空中服務等多個維度的細節出發，完善特殊旅客保障流程，優化機上特殊旅客服務程序，推出“一路童行”等針對特殊旅客的特色服務，打破了航空公司、旅客、機場三者之間的屏障，為三者之間的便捷交通搭建了橋梁。

截至2021年4月，天津航空擁有A330、A320、E190機隊等在冊飛機105架，在天津、西安、呼和浩特、烏魯木齊、貴陽、重慶等9個城市建立分公司/基地，開通國內國際航線245條，通航城市130座。航線網絡遍布全國，連接日本、韓國、俄羅斯等周邊國家和地區，直飛英國、澳洲。天津航空十二年的歷程中，經過了數次戰略轉型，尋找到了一條最適合的差異化網絡發展路徑。

破局與出路

支線航空運輸發展成功經驗表明，區域航空市場的適度“壟斷”，可以有效避免支線航空運輸市場的無序競爭，保證支線航空運輸的持續健康發展。我國支線航空運輸發展為防止重蹈干線一哄而上、同質化競爭日趨激烈的舊轍，保護航空公司經營支線的積極性，應加強政策引導和頂層設計，建立良性發展的市場秩序。

地方政府應轉變觀念，進一步拓展扶持支線航空的政策、方式。重點做好綜合交通規劃，把支線航空納入當地綜合交通運輸體系總體規劃，形成多式聯運的集疏運系統。同時，從特色農副產品物流、文旅產品、航校培訓等航空全產業鏈角度思考相關產業布局，形成以航空運輸為基礎，以關聯產業為支撐的功能空間布局，打造臨空“生態圈”。旅游景區可探索深化“航空+旅游”的發展模式，完善地面交通等配套服務，打通從機場到景區的“最后一公里”。

航空公司、機場應不斷深化協同配合，共同把支線航空運輸市場內涵做優、外延做大。支線航空公司專注于不斷提升“執行率”和“正點率”，在深化干支結合的基礎上，不斷提升航線網絡的覆蓋面和通達性;干線航空公司與支線航空公司一道做好客源匯集等基礎工作，設計不同航空公司間的旅客通程聯運產品，共同推動支線航空運輸市場健康發展;樞紐機場與支線機場之間努力強化中轉服務能力，提升旅客中轉乘機體驗，推動通程值機、行李直掛等業務開展;相鄰支線機場之間探索錯位協同開通航線，共同設計異地簽轉、跨航司中轉服務產品。

支線航空是航空運輸產業均衡發展、實現民航強國的重點和關鍵，也是中西部地區區域經濟均衡協調發展的必然要求。盡管現階段我國支線航空還面臨諸多困難和挑戰，但在經濟社會發展水平不斷提升，特別是大量中小城市機場群快速崛起的背景下，支線航空運輸市場必將迎來前所未有的大好機遇。