后疫情時代的航空制造業

徐軍

2020年，席卷全球的新冠肺炎疫情給全球各行業發展造成了巨大的沖擊，航空業也未能幸免。據全球官方航空指南（OAG）的數據，2020年疫情最嚴重的時候，全球航空公司的飛行小時數比2019年同期減少70%，且國際航空運輸協會（IATA）預計，2023年行業也恐怕很難恢復至2019年同期水平。

回顧過去十多年，航空業的發展也曾經歷過幾起幾落，但這次疫情是第二次世界大戰后全球民航業所遭受的最嚴重的打擊，對全球航空產業鏈更是產生了深遠的影響。

疫情的影響體現在哪里

除航空運營和MRO以外，航空產業鏈主要分為上游、中游和下游三個階段。其中，上游是材料供應商的航空原材料研發生產，中游是設備系統供應商的設備系統設計、集成和制造，下游是主制造商的飛機總體設計、集成、總裝和測試。新冠肺炎疫情的爆發導致航空公司停飛大量飛機并推遲接收新飛機，這使得機體制造商被迫降低產能，從而沖擊中上游的設備系統供應商和原材料供應商業務。今天，雖然疫苗的普及讓疫情的發展態勢得以控制，但這場疫情對于產業的影響卻是長遠的。

首先，疫情對飛機主制造商的直接影響不可忽視。根據羅蘭貝格公司的預測，在最壞的情況下，全球飛機交付量在未來十年間可能減少50%。在此背景下，空客在2020年6月宣布，將在未來兩年減少40%的飛機交付量。幾乎在同一個時間，另一巨頭波音也宣布分別減少787和777兩款明星產品30%和50%的產能，并推遲737MAX產能的恢復。雄心勃勃的日本三菱飛機公司更是不得不叫停SpaceJet項目，并終止M100型客機項目。

航空制造業是一個全球化、上下游鏈接非常緊密的產業。波音和空客兩家主要機體制造商的減產，不可避免地影響了中上游的產業鏈。同時，由于航空設備制造周期較長，某些設備可能需要至少一年的原材料采購周期，疫情的突然爆發如果導致主機廠項目擱淺，就會給設備商的資金鏈帶來巨大壓力。如為波音制造機身的美國Spirit Aerospace公司就由于大量機身無法交付而不得不采取一系列控制成本的方法來維持經營。反之，疫情對上游供應商的壓力，包括生產的延期和成本的提高，比如全球芯片的短缺和成本提高則影響到航空電子產品的研發、生產、交付，自然影響到下游的生產交付周期和成本。

行業復蘇面臨的挑戰

事實上，不管是產業鏈中的哪一個環節，都面臨著現金流的缺乏、生產線安全和供應鏈穩定的挑戰。具體來說，首先是現金流是否能夠支撐渡過疫情，是否能有充足的資金來源，包括是否接受政府的資金;第二，如何在疫情肆虐的情況下，復工復產并且保護員工的安全;第三，航空業為了保證安全而建立了一套嚴格的流程，在疫情中居家辦公的情況下，如何保證流程的嚴格執行;第四，如何控制可變和不可變成本，包括是否需要通過裁員減少企業成本;第五，若裁員的話，如何保證關鍵的研發生產能力，以便在復蘇的時候能夠及時反應;第六，如何準確預測和把握復蘇的時間點，從而恢復配備產能。

主制造商和供應商之間是否能達成一致，也是挑戰。《航空周刊》曾報道，空客近期表示希望從現在起到2023年將A320系列飛機的產能從現在的月產40架恢復到64架，但這個計劃遭到了供應商，如發動機供應商賽峰的質疑，擔心產能提升的節奏高過市場需求的恢復。

在這些困難面前，有些中上游中小企業——產業鏈中相對薄弱的環節，可能扛不過疫情的沖擊而倒閉。由于航空業的準入門檻較高，尋找替代供應商需要一定時間。如果這個問題得不到有效解決的話，整個產業鏈的穩定性將面臨一定的風險。這是下游主制造商甚至政府需要關注并且隨時需要提供幫助的。當然，最終走出困境的辦法還是要盡快恢復航空運輸業，由需求端的恢復，如飛行時間的恢復和增長來帶動整個產業的復蘇。

危機中蘊藏的機遇

面對前面提到的眾多困難，除了依靠各國政府的支持和對疫情的控制措施外，航空制造業的各個廠商也需要采取相應的措施來解決短期的問題，比如資金鏈的穩定持續性，并且制定針對長期“新常態”的策略。

首先，創新是航空制造業每一次走出低谷的法寶之一。各種能幫助人們打消疑慮、選擇飛機出行的嘗試都將有助于行業復蘇。如疫情使人們對飛機艙內的清潔程度更加關注，這給系統設備供應商甚至主制造商帶來了機會。霍尼韋爾公司推出的客艙紫外線清潔系統就是一個創新，它在疫情爆發后的短期內開發出來并推向了市場。又如，在新常態下航空業需繼續升級換代安全運營新技術，包括減輕飛行員負擔的各種航電、互聯飛機等技術帶來機會。此外，“碳達峰”、“碳中和”和綠色能源技術的國家戰略給電動、混合動力以及氫能源動力發展帶來的機會。相關企業可利用好這些機會，在產品種類、開發流程的改善和業務模式上不斷創新，及時全面評估產品發展和業務拓展（包括并購與剝離）戰略，以適應新常態，保證市場競爭力。

其次，生產運營成本控制和效率提升備受關注。不僅要提高市場預測能力，適時調整產能來控制成本，還要樹立前瞻性眼光。不僅可以采用諸如自動化或者機器人來提高生產線的效率，還可以采取更全面的智能化生產體系，包括生產精益化管理和數字化的綜合運用。

再者，重新審視供應鏈戰略，保證供應鏈的穩定性。預計新一輪的航空產業鏈重組不可避免，特別是資金不充足的企業將破產或被并購。主制造商將會更加關注供應鏈的穩定性，甚至可能會主動推動上游供應鏈的理性化重組，或者提升自身垂直供應的能力。而上游的供應商也將考慮重組加強自身競爭力，甚至與主制造商抗衡。這兩個在疫情之前就開始的趨勢，在后疫情的新常態下，或將繼續推進。因此，企業要及時關注相關供應商風險，必要時可提供相應的支持。

此外，也可以考慮同一個產品選擇兩個供應商，甚至在符合相關反壟斷法律法規的前提下，采取提高和拓展垂直供應鏈能力的策略，包括并購處于困境的供應商。

最后，維持關鍵人才隊伍。航空業是一個需要經驗沉淀的產業，許多關鍵設計生產工作需要特定的技能和長期積累的經驗。即使要降低成本，也需要為復蘇考慮關鍵人才的儲備和培養。

中國航空制造業的未來

人類實現飛上天空的夢想，距今已有超過100年的歷史。飛機作為一項飽含各種尖端科技的產品，不僅是快節奏社會生活下的優選出行方式之一，也已成為一個高大上的不斷創新的產業。由于涉及的產業鏈廣，航空產業在經濟發展中具有明顯的溢出帶動作用，能夠推動許多行業，包括很多高精尖產業的發展。在過去的三四次低谷中，航空業都昂首重新“飛”起來，而且更加繁榮。人類對安全、快速和舒適的旅行的需要，隨著生活水平的提高，是越來越強烈的，而航空旅行在很多時候是唯一的方式，所以對航空業疫情后的未來，我們依舊充滿信心。

這樣的信心在中國航空業就更強了。首先，國家“十四五”計劃把航空業作為重點發展行業，為其發展提供了戰略層面的長期支持;“碳達峰”和“碳中和”的承諾也將驅動航空業綠色技術的廣泛應用。這都是中國航空制造業長期發展的利好因素，必將推動航空制造業的全面深化發展。其次，在政府高效的疫情控制措施下，新冠肺炎疫情在中國國內得到了及時有效的控制，國內航空客運量在半年左右就基本恢復，給全球市場帶來了希望。再者，全球航空制造業在2008年經濟危機時進入上一次的低谷，中國企業就借著C919大飛機項目的啟動，為全球中上游的供應商帶來了復蘇的機遇。在這一次疫情中，我們也看到C919項目仍在穩步推進，同時CR929項目也在按部就班前行中，ARJ21飛機也保持提速生產。這一切對中上游的各級供應商來說都是難得的利好消息，也大大提高了全球供應商對中國航空制造業的信心。

因此，對于中國航空制造業來說，盡管新冠肺炎疫情給供應鏈的穩定性帶來了挑戰，但同時也帶來了機遇。整個行業因此獲得了特殊的時間和空間來增強自身能力、拓展產品路線，以期未來贏得更多的市場機遇。