城市軌道交通網絡化行車組織優化相關問題研究

王曉暉,韓亮,張磊

摘 要：國內城市軌道交通事業不斷發展中，交通網絡化發展成為行業的必然。軌道交通網絡化發展各階段，產生的問題也不一樣。由線網規劃設計，一直到運營期間，各步都不離開網絡化。在投入運營線路不斷增加的當下，網絡化行車組織日漸復雜。結合實際客流量，認真做好行車安排，不僅可以提升乘客服務水平，還能縮短出行時間，減少運營成本，促進國內軌道交通健康發展。

關鍵詞：城市軌道交通;網絡化;行車組織

0 前言

城市軌道交通快速發展中，網絡化帶領城市軌道交通不斷向前。將城市軌道交通和計算機聯合，既可以優化軌道交通，還能為社會更好的服務。行車組織身為城市軌道交通規范原則，有必要認真審查。

1 城市軌道交通簡述

1.1 定義

城市軌道交通作為城市主要骨干，具備省地、節能、無污染與全天候等特點，身為綠色環保交通體系，其與可持續發展原則相符。城市軌道交通種類很多，結合實際用途可以將其分成城郊鐵路、輕軌、地鐵、城市鐵路等。城市軌道交通具備速度快、運量大、環保、安全等特點，具體包含有軌電車、單軌系統、輕軌、地鐵等。一般情況下，由通信信號、車輛、功能實現等都要遵照這一規律。運輸組織方面應進行統一指揮與調度，結合運行圖行車。功能方面，應保證通信、供電、隧道、機電設備等方面狀態較好。安保方面，多憑借行車組織與設備正常運行，確保行車間隔與路線。

1.2 特點

城市軌道交通多在高架橋與半封閉空間當中，軌道交通位置人口較多，若出現安全事故，很容易導致嚴重損失與危害，進而影響社會生活與經濟，因此國內軌道建設期間，常常要結合實際標準進行控制，確保建設過程安全。

2 城市軌道交通網絡化行車組織系統主要參數

為了妥善處理城市軌道交通網絡化行車組織優化問題，應先分析交通網絡化行車組織參數，具體影響參數包含車載量、客流量、運輸峰值期、服務質量等。

2.1 客流量

客流量身為運輸部門關注的主要對象，客流量會對城市軌道交通運輸經濟產生重要影響。客流量，即某一時間內，朝著一個方向經過線路斷面乘客人員，即旅客流動量。客流量會對交通運輸效率產生影響，且會伴隨時間而產生相應變化，具體包含節假日、上下班等時間，都會對客流量產生影響，例如，上下班高峰期，作為一條客流量很大時間段。這里將年作為主要單位，在客流量較大的節假日，城市客流量數量非常大，伴隨客流量的變化，城市軌道交通也要不斷進行調整。

2.2 運輸峰期

城市軌道交通系統當中，運輸峰期也會對城市交通網絡化產生影響。運輸高峰期與客流量之間為正比，城市軌道交通系統內，運輸高峰期客流量相對較多，上下班期間，人流多在住宅和商業區間流動。春運與節假日中，人流多在不同城市內流動，即便機票價格會發生一定變化，但城市軌道交通系統收費多不變。只在高峰期會出現乘客滯留，因此，有必要加大這方面改進。

2.3 服務質量評估

線路服務身為列車運行的核心，強化服務人員培訓，創建標準服務流程，健全服務管理機制，有助于提高服務質量。比如，地鐵站服務，列車暫停期間需要服務人員維護秩序，輔助盲人安全乘車。高鐵乘務員為了確保行車安全，需要提供相應餐飲服務。將人本思想當做核心，軌道交通服務行業會對乘客身心產生重要影響。

3 城市軌道交通網絡化行車組織優化原則

城市軌道交通線路客流時間與空間分布具備不均衡特點，因此應結合每天不同時間客流變化情況，合理調整上線列車數量與行車間隔等要素。（1）客流時間分布優化原則。非客流高峰期間，應確保公共服務水平，合理減少車輛運行數量，延緩行車間隔，控制行車間隔在10分鐘內;此外，客流小線路中，最初時間可以有效減少車輛編組數目，防止載客率較低，行車間隔較大等問題，確保車輛應用與軌道交通系統整體水平，與此同時，還應結合車輛重組設備匹配。（2）客流空間分布原則。客流空間分布不均，這一過程需要借助線路安排與行車交路進行調整。針對上下行路線流量不均等情況，應就不均勻系數大線路，安排不同解決方法。針對橫斷面不均等情況，需要借助大小交路與銜接交路等方式解決。（3）行車間隔優化。行車間隔應與公共服務要求相符，確保其符合車輛承載率要求，確保企業和公共雙方利益。

4 構建行車組織優化控制模型

4.1 創建車輛編組模型

車輛編組模型創建思路應追求良好供需關系，確保軌道交通系統效益最大化。最佳模式中，應確保乘客時間比車站停車時間短，車輛編組應在系統范圍內，確保乘客安全與舒適性，且承載率小于120%。

4.2 創建行車間隔模型

合理設置行車間隔，可以提高軌道交通系統經濟效益與服務水平，改變交通系統運行效率。行車間隔模型的創建，應確保乘客滿意度與車輛運行效率最大化。這里，模型創建期間應確保乘客時間比車站停車間隔短，另外，乘客乘車滿意度應達到80%，同時控制企業滿意度指標大于1。

5 網絡化行車組織優化措施

為了推動網絡化城市軌道交通行車組織優化有序開展，應提出網絡行車組織優化法，這里，網絡化行車組織優化法包含下面兩方面，即單條線路列車組織優化、軌道交通系統組織優化。為了加強對行車組織優化法的理解，下面文章就網絡化行車組織優化法展開詳細分析。

5.1 單條線路優化

網絡化行車組織優化法首個方法為單條線路列車行車組織優化。在單條線路列車行車組織優化法制定期間，應先結合單條軌道線路特點，對車輛編組因素進行合理控制，結合合理應用模糊集理論獲得最多載客量、使用車底數最少方案;然后利用模糊集理論構建目標函數，最終獲得目標函數解。總的來說，使用單條線路行車組織優化法，可以有效提升單條線路列車行車組織優化水平。

5.2 軌道交通系統優化

網絡化行車組織優化當中的第二個方法為軌道交通系統整體組織優化法。整體行車組織優化法操作步驟如下：（1）環線權重很大，一般來講，環線多設在客流量密集位置，其可以有效疏通客流量，確保列車合理運行，和射線相比，大軌道交通站點多設備射線位置，所以環線比射線有更大權重。（2）結合線路權重情況，合理制定線路行車方案，便于為乘客乘車高效運行帶來影響。總體來說，使用軌道交通系統行車組織優化法，可以提升軌道交通系統行車組織優化質量。

5.3 軌道交通行車監測系統與信息平臺

和單線網絡化軌道交通行車組織不同，當前應實施全網絡車輛管理機制。若某一線路有突發事件發生，其既會影響列車運行，還會影響其他車輛運行。此時，運營單位應及時制定突發事件可行方案，若建立完善軌道交通行車監測系統與信息平臺，即可全面了解軌道交通系統現狀，便于及時將車輛信息傳給乘客，最終有效滿足乘客需求。

6 結語

綜上所述，城市軌道交通涉及多個領域，且離不開復雜設施組建。在城市化建設快速發展中，城市軌道建設有助于推動城市交通運輸發展，網絡化時代，城市軌道交通逐漸發達，網絡化軌道行車組織當中，仍有很多問題要解決，所以有必要認真調整軌道交通行車組織，及時采取措施，健全網絡化行車組織設施，提升城市軌道交通運營效率，便于有效滿足人們出行要求。

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