基于城市功能導向的綜合交通體系規劃方法

張 琰, 戴一萌 ,岳 銘, 楊 峰

(1.湘潭市交通運輸局，湖南 湘潭 411101；2.湖南省交通科學研究院有限公司，湖南 長沙 410015； 3.湖南省交通運輸廳規劃與項目辦公室，湖南 長沙 410116)

0 引言

在城鎮化背景下，地級市城鎮化成為經濟增長的重要驅動力。進入“十四五”時期，國內大中型城市基礎設施得到了長足發展，交通體系發展到較大規模，現今正面臨由量變到質變的高質量發展階段，如何促進綜合交通立體發展，構建各種運輸方式協同高效發展的綜合立體交通體系，成為綜合交通規劃領域的重要課題[1]。改革開放以來，城市交通迎來了由內聚發展到大規模擴張、非機動化向機動化的轉變，綜合交通規劃作為城市高速高質量發展的重要保障，其發展隨著城市的發展和國內重大政策方針的實施也經歷了幾個不同的階段。我國綜合交通規劃于上世紀80年代初期萌芽，并在規劃和建設的互動實踐過程中完善，《城市綜合交通體系規劃編制辦法》(建城[2010]13號)及編制導則出臺，標志著綜合交通規劃走向成熟?！秶揖C合立體交通網規劃綱要(2020-2051)》以“因地制宜，功能為先”為核心制定，進一步強調了以功能為導向的綜合交通規劃。現今干線道路、軌道交通格局初步建成，意味著新時期的綜合交通規劃，不同以往重點關注增量空間為主，需要相應調整規劃研究思路。在這樣的背景下，交通規劃工作必須轉換思想。

傳統的綜合交通規劃以數量預測和項目列舉作為規劃核心內容，初期的綜合交通規劃基本路線是各種運輸方式的簡單組合，或者對通道和樞紐的機械梳理，行業有壁壘、各自為政，缺乏系統整體考慮，溝通協調不暢進一步阻礙了綜合交通的協調發展，難以達到發揮基礎設施最大效能的目標[2]；而后，人們引入“先整體后局部”規劃思路,先確定綜合交通體系的發展目標，然后再落實到不同運輸方式上，但各種運輸方式仍舊是各自用項目去滿足預測的運量。這樣的轉變僅僅是規劃順序的改變，規劃的本質并無實質提升，規劃總體目標被稀釋；同時，“先整體后局部”的思路忽略了自然資源 “一張圖”構建背景下的資源環境約束，更無法對各種運輸方式的需求進行詳細分配。在此背景下，榮朝和[3]突破綜合交通規劃中數量思維的約束，綜合考慮社會經濟對未來交通運輸的總需求與資源、環境的限制，提出基于“形態結構”的綜合交通體系規劃思路。然而基于“形態結構”的規劃思路，需要較為抽象的描述，弱化了城市功能分區的作用，缺乏導向性?；诖?，本文提出以城市功能為導向的綜合交通規劃方法，明確城市功能定位，促進“形態結構”規劃方法向“功能結構”方法轉變，作為交通基礎設施發展的著力點，促進人流、物流的高效流通。

1 區域功能為導向的規劃方法

1.1 理論背景

功能導向規劃方法，首創于城市規劃領域，鄭德高等[4]采用節點網絡相關理論，構建以密度為核心的4要素評估框架，總結上海城市功能結構存在“東西不充分、南北不平衡”的問題，從功能、空間結構、政策和建設條件4個維度，識別了上?！笆奈濉睍r期的重點地區與潛力地區。為解決東京嚴重的單極化問題，何仲禹等[5]針對東京都市周邊地區建立若干業務核來疏導部分首都功能，分析了東京的4個典型業務核都市，對業務核都市在促進都市圈一體化中的作用進行了評價。研究表明，功能導向規劃對城市發展具有強有力帶動作用。本研究在功能導向的城市規劃理論基礎上，進一步拓展其規劃范圍和內容，將該規劃理論延伸到綜合交通領域，以指導綜合交通系統規劃。

1.2 規劃方法

借鑒功能導向的城市規劃理論，提出區域功能導向的綜合交通規劃方法。該方法從城市規劃、區位條件、建設條件、政策條件出發，根據城市資源要素配置，分析城市自身的比較優勢，以此為突破口，定位城市區域、市域、以及城市內部各組團的功能定位[6]。功能導向規劃的優勢在于明確各級綜合交通運輸的發展目標，強調城市交通基礎設施的協調發展，形成合力，有利于發揮綜合交通運輸體系最大效能；另一方面，大量的交通設施建設意味著巨大的資源消耗，對環境產生負面影響[7]。將功能相匹配的交通運輸總需求與區域的資源環境價值進行綜合考慮，形成環境資源要求對交通基礎設施建設的約束力，在此基礎上提出未來綜合交通運輸系統發展的方向與目標，再通過能夠實現功能的各種運輸方式支持和其他相關措施去滿足資源、環境條件約束下的全社會交通運輸需求[8]。區域功能導向的規劃思路能夠滿足資源、環境條件約束下的全社會交通運輸需求。

功能導向的綜合交通規劃技術要點：① 城市功能結構劃分。根據已有產業和區位先天條件、政策保障、設施建設水平形成發展潛力和方向，立足于支持社會經濟發展和增強區域競爭能力，分析城市的產業分布，交通特性，進而確定功能分工與分布。② 交通基礎設施功能層次劃分。區域層面的基礎設施應結合重大交通基礎設施(國家高速公路、省高速公路、鐵路、航道等)、區位條件以及國家、地區的重大戰略來確定，市域層面則需要根據城市內部具體的產業布局、國土資源開發、城鎮化發展水平、區域協調性確定。

以功能為導向的綜合交通規劃技術路線如圖1所示。

圖1 以功能為導向的綜合交通規劃技術路線

2 湘潭市城市功能結構分析

2.1 城市概貌

在“十三五”規劃推進新型城鎮化背景下，我國城市城鎮化率逐年提高，地級市成為城鎮化和經濟增長的重要驅動力。湘潭市2019年常住人口達到 288.2 萬人，其中，城鎮人口183.9萬人，城鎮化率達到 63.8%，根據分級標準劃分為Ⅱ型大城市。當前，湘潭市正處于Ⅱ型大城市向Ⅰ型大城市快速轉變階段；湘潭地處長株潭城市群核心區域，踞于湘江腹地，是湖南融入一帶一路、長江經濟帶、長三角、泛珠三角的前沿地帶，中部崛起的重要節點，也是長江中游城市群東部產業向中西部梯度轉移的重要承載地，區位優勢明顯[9]；此外，湘潭是中國優秀旅游城市，已成功創建20個3A級及以上景區，其他森林公園、濕地公園、地質公園、水利風景區數不勝數，旅游產業成為推動湘潭產業轉型升級的重要動力。

2.2 城市功能結構分析

2.2.1區域層面功能——長株潭西門戶高鐵樞紐和區域性商貿服務型物流樞紐

湘潭地處湖南省中部，水運發達，在京廣鐵路修建中錯過了發展機遇。進入高鐵時代，長沙作為省會、湖南省行政中心和國家交通樞紐，已形成完善的綜合立體交通體系，株洲的鐵路樞紐地位也進一步鞏固，而湘潭的樞紐作用也被進一步弱化。在新形勢下，湘潭應把握國家和區域戰略，在現狀長株潭城際鐵路、滬昆高速鐵路、滬昆鐵路基礎上，積極推動其由節點向樞紐的轉變。區域鐵路樞紐結構見圖2。

圖2 區域鐵路樞紐結構圖

圖3 區域商貿服務物流樞紐圖

從區位上看，湘潭應充分發揮“一帶一部”和長江中游城市群優勢，向北與長沙霞凝港和岳陽城陵磯港對接，深度融入長江經濟帶；向西拓展構建湘西部貨運通道，實現湘中西部地區資源整合；向南延伸并承接珠三角地區的產業溢出效益，發揮湘潭比較優勢，強化與粵港澳大灣區的合作[10]。從長株潭融城角度來看，隨著長沙河西地區的科技創新實力日漸增強，湘潭-九華-長沙河西發展軸線的重要地位逐漸凸顯，湘潭可借助九華經開區產業優勢和岳塘物流園的倉儲物流優勢，提供商品倉儲、干支聯運、分撥配送等物流服務，構建長株潭交通物流網絡，實現城市群“半日達”。區域商貿服務物流樞紐見圖3。

2.2.2城市組團功能層面——以市區為載體的城市發展核心和韶山-湘鄉聯動的區域旅游中心

采用SolidWorks軟件上對鈦合金錠、芯棒、特制芯棒、下平板、上下平砧進行三維建模，并導入有限元模擬軟件中。TA2材料屬性由數據庫中已有的模型導入，由于采用快鍛壓力機，設定正常開啟5臺泵的上砧平均壓下速度下限約為50mm/s。采用六面體網格對鈦錠模型進行網格劃分，為保證模擬的準確性，設定網格數量32000個。數值模擬的其他參數如附表所示。

湘潭都市區是湘潭城鎮化的核心和主要驅動力，囊括了豐富的工商業、旅游資源。不同板塊在用地和功能上存在較大差異，現雨湖區以居住和配套設施為主，岳塘區和天易片區主要為工業用地和居住用地，高新區、九華片區則以工業用地為主，昭山片區以生態用地為主。各個片區展現出的出行分布特征差異性較大，其中，雨湖區全日交通量較大，岳塘區、天易片區、高新區、九華片區由于工業用地占比較大，形成了相當規模的通勤需求量。昭山兩型社會示范區作為長株潭的生態綠心，重點發展生態旅游、功能。湘潭都市區將是未來湘潭市域城鎮化、發展核心和韶山-湘鄉聯動的區域旅游中心。

湘潭市有毛澤東故居、齊白石故居、彭德懷故居等 30多處偉人名人故居，旅游資源人文特色突出。湘潭旅游景區基本上形成了3大板塊：以韶山為代表，以彭德懷紀念館為主要組成部分的紅色旅游板塊；以湖南水府旅游區為代表，以湘潭農博園和昭山風景名勝區為重要組成部分的綠色山水旅游板塊；以齊白石為代表的歷史文化旅游板塊。3大板塊構筑了湘潭旅游的大框架。特別是紅色旅游，依托韶山與湘鄉強大的紅色旅游引力，可以將湘鄉與韶山組合，形成以紅色游為骨干，以綠色山水資源為補充的湘潭特色旅游體系。

城市組團功能結構見圖4。

圖4 城市組團功能結構圖

3 湘潭市綜合交通體系戰略思考

針對前文湘潭市城市功能結構的分析結果，結合湘潭市交通現狀和未來發展趨勢，總結分析湘潭綜合交通存在問題，提出“十四五”發展戰略建議。

3.1 交通問題分析

湘潭市現代綜合立體交通網絡逐步形成，考慮到交通運輸要基本適應經濟社會發展要求，交通運輸發展面臨的主要問題如下：

1) 綜合運輸通道能力不足問題日益凸顯。武廣高鐵日均運送旅客接近6萬人次，高峰日輸送量達到13萬人次以上，年輸送旅客量是歐洲之星高速列車的2倍左右；京廣鐵路年運輸能力為7 200萬～9 000萬t，年貨運量達5 000萬t以上。湘潭與長沙、株洲的交通聯系主要依靠京港澳、許廣和滬昆高速等國家級高速公路，區域過境交通與城市內部交通的多重負載使得高速基本飽和。湘潭境內最繁忙的京港澳高速僅為雙向四車道，2020年平均交通飽和度1.05， 常年處于過飽和狀態，服務水平差，嚴重影響湘潭市與外部的快速連通。湘江航道繁忙段擁堵日益嚴重，通道運輸能力不足，擁堵問題日益突出。湘潭與國內部分大城市公路里程對比見表1。

表1 湘潭與國內部分大城市公路等級里程對比表地區高速公路里程/km高速公路占比/%二級以上公路里程/km二級以上公路占比/%總里程/km湘潭2853.6085010.727 927長沙6934.272 15513.2816 222株洲4893.521 70812.2813 906寧波5144.62 04818.211 236沈陽652.74.972 406.918.3313 128.2西安6524.871 73812.9813 386

2) 城際交通聯系仍顯薄弱，不能滿足城市群一體化發展的需求。城市群一體化發展要求加強區域交通對接，對湘潭而言，長株潭城際環線尚未形成，3市間快速城際干道建設相對滯后;芙蓉大道和潭州大道近2年流量增長超過 50%，高峰小時飽和度已經達到 1.05，且由于道路沿線紅綠燈較多，使得長株潭之間的道路運行效率較低。長株潭城際公交與城際鐵路廊道高度重合，走向基本一致，并且運行時間過長，基本需要1.5 h以上，客流水平較低。

3) 交通基礎設施規模較大，但整體水平仍亟待提升。高速公路占比與長沙還有較大差距，二級以上公路比例低，僅占公路總里程的10%左右，低于長沙、株洲及其他大城市，大部分公路等級低。綜合交通樞紐層次與體系尚不清晰，高鐵樞紐與其他運輸方式融合不足，輻射作用不強，公路一級汽車站僅4個，數量較少，1 000 t級港區僅3個、泊位17個。長株潭城際鐵路湘潭段沿線現狀用地尚未開發成熟，昭山、荷塘、板塘站點周邊人口覆蓋不足，線路未進入客流密集區，導致外圍地區長株潭城際鐵路客流較低。2018 年昭山、荷塘城際站客流僅 3.1 萬人次和 1.8 萬人次，出現客流負增長；站場布局不盡合理，對接核心樞紐綜合運輸通道覆蓋范圍不足。

3.2 綜合交通戰略思路

圍繞“兩樞紐兩中心”綜合交通體系建設目標，統籌各種運輸方式發展，夯實基礎、補齊短板、強化優勢，加快暢通對外運輸大通道，大力推進長株潭一體化建設。完善市域綜合交通網絡，提升運輸服務效率和水平，推進交通運輸智能化、綠色化、安全化發展，實現湘潭市交通運輸發展再上新臺階，總體上滿足適度超前區域經濟社會發展的需求。提出以下綜合交通發展思路。

3.2.1打造湘潭高鐵樞紐地位

著力打造湘潭北站、韶山南站“一主一輔”的市域綜合客運樞紐，支持長株潭建設國際性綜合交通樞紐； 積極推動長沙西-湘潭北-株洲西高鐵聯絡線的建設，實現滬昆、京廣高鐵的互聯互通，大幅度提升湘潭北站的區域交通地位。

3.2.2提升綜合運輸大通道能力

提升湘潭“一縱一橫”綜合運輸大通道能力，緩解通道擁堵。著力加強通道資源的綜合統籌與立體開發，實現綜合運輸通道內多種運輸方式的最優配置與有效銜接，節約集約利用土地資源，發揮通道運輸效益。

3.2.3推動貨運“無縫化銜接”

優化貨運樞紐布局，推進多式聯運型和干支銜接型貨運樞紐建設。以京廣西繞線為重點，加強九華港區建設，形成九華鐵路物流基地、港口物流樞紐，并發展快遞物流園區，提升口岸樞紐貨運服務功能。建設長株潭西線鐵路綜合保稅區與長沙港銜接，提升綜保區對外交通聯系，實現北部霞凝港、中部九華港及易俗河港、南部淥口港的長株潭鐵水聯運貨運體系。

3.2.4強化市區、韶山、湘鄉之間相互聯系

以“城際軌道+公路”強化市域內部“市區-韶山”、“市區-湘鄉”2條主走廊，構建以都市區為核心，帶動市域發展的放射狀網絡。 打造市區城鎮快速路，強化湘潭市區輻射力，打破湘潭市區核心與外圍副中心的設施壁壘。推動湘鄉與韶山之間的旅游干支公路建設，實現旅游資源快速互通。

4 總結

針對目前綜合交通規劃方法缺乏系統觀念、功能導向性弱，且難以適應新時代國土空間資源約束的缺陷，提出了以城市功能為導向的規劃方法，并結合湘潭市實際，提出以城市功能結構為導向的湘潭市綜合交通體系規劃思路，分析了湘潭的區位優勢和政策優勢，確定湘潭市“兩樞紐兩核心”的功能定位——區域及市域層面的長株潭西門戶樞紐和長株潭商貿物流樞紐的功能，城市內部市區作為未來發展的載體和核心、韶山與湘鄉作為地區重要旅游節點的功能，并針對功能要求提出相應的發展思路，為湘潭市“十四五”構建綜合立體交通體系提供參考。