飛馳的“追風者”，湖南刷新磁浮技術新高度

1893年的12月26日，韶山沖里一個嬰兒的降生，改變了時光的流向；122年后的12月26日，長沙一條磁浮的開通試運行，驚艷了世人的目光。在這個特殊的日子里，這列新生的磁浮仿佛攝取了日出的力量。

2016年5月6日，被命名為“追風者”的長沙磁浮快線宣告載客試運營，這標志著中國磁浮技術實現了從研發到應用的全覆蓋。中國成為繼德國、日本、韓國后，全球第四個掌握中低速磁浮技術的國家。

敢為人先的湖南人讓被稱為“零高度飛行器”的磁浮列車從實驗室里走了出來，走進了中國百姓的生活，走向了世界的舞臺。

起跑讓國產磁浮列車飛馳在中華大地

每一次看到國產磁浮列車飛馳而過，國防科技大學教授常文森都有一種如釋重負的感覺。對他來說，研究磁浮幾乎耗費了他大半輩子的精力。

1969年，德國研制出世界上第一輛小型磁浮列車模型。隨后，日本、美國、俄羅斯、加拿大、英國等國紛紛開始磁浮技術的研究。

20世紀80年代，正從事自動化控制研究的常文森深深被“磁浮列車”的概念所吸引：利用電磁力讓列車與軌道不接觸、無摩擦，從而提高運行速度。這個大膽而創新的設想在他看來很奇妙。

長沙磁浮快線（圖/東方IC）

“要讓國產磁浮列車飛馳在中華大地!”當時已過不惑之年的常文森，萌生了這樣的想法。自此，他帶著科研團隊從零起步，走上了一條漫長的探索之路。

1991年3月17日，江澤民同志在國防科技大學視察時，鼓勵學校加強磁浮技術的研究。

同年，我國將“磁浮列車關鍵技術研究”列入了國家“八五”科技攻關計劃。

1992年9月，“磁浮列車關鍵技術研究”任務部署會議明確，國防科技大學承擔核心關鍵技術攻關。消息傳來，常文森和課題組的同事興奮不已。

一定不負使命!

第一代磁浮科研人員確定了“化整為零，各個擊破”的研發思路：剛從華中科技大學電氣工程系畢業的陳貴榮，負責磁場分布條件核算；有著電氣設備制造和調試經驗的工程師陳順良，負責硬件研制并解決工程問題；其他相關人員發揮專業特長，各負其責……經過一遍遍加工、測算、修改、再加工，磁浮列車的重要牽引設備——單轉向架系統研制完成。

要進行“懸浮”試驗，還必須安裝試驗軌道。彼時長沙正值炎炎夏日，氣溫直逼40℃。常文森和幾名科研人員光著膀子，拿起工具，熱火朝天地干了起來。大伙兒將單轉向架拆成幾大塊，肩扛、手抬，用木杠撬、用繩子拉，硬是將幾噸重的單轉向架系統搬到了2米多高的軌道上。

1995年5月11日，我國第一臺載人單轉向架磁浮列車在國防科技大學誕生了!它解決了懸浮控制、轉向架設計、牽引控制等磁浮列車研制最基礎的技術難題，為今后我國研制具有自主知識產權的磁浮列車奠定了堅實基礎。

“長沙磁浮列車應用的懸浮控制創新技術，就源自這臺載人單轉向架磁浮列車的技術基礎。”國防科技大學磁浮技術研究中心教授龍志強表示。

“追風”確保運營安全可靠

步入21世紀，世界磁浮研發提速，從試驗線開始走向商業化。

2002年，上海與德國合作的世界第一條高速磁浮線開啟商業試運營。

2005年，日本愛知縣的世界首條中低速磁浮線路開通運營，一時間令全球業界為之一振。為掌握世界軌道交通前沿技術，中車株洲電力機車有限公司（下稱“中車株機”）萌發了研發磁浮列車的想法。

2011年1月24日，時近農歷小年。窗外寒風襲人，位于株洲市石峰區的九方大酒店會議廳里卻暖意融融，立志于中國磁浮交通事業的人們圍坐在一起。

來自中車株機、中車株洲所、中車株洲電機、西南交大、國防科技大學、中鐵二院的專家學者相聚一堂，決定共同研制我國的中低速磁浮交通系統。湖南磁浮產、學、研、建一體化發展的歷史大幕就此開啟。

大家的心情，既激動也惶恐，但更多的是走自主創新之路的堅毅。

“中國的磁浮研發必須平穩前行，遇到再大的難題也要義無反顧地走下去，不能像大海中的行船，遇到風浪沖擊就搖擺不定。”中車株機磁浮系統研究所所長佟來生堅定地表示。

成功研制磁浮列車，選擇正確的研發路徑是關鍵。不能再像以往研制電力機車那樣先研制出驗證機車，這種研發模式成本高、周期長。

如何節約成本又快速達到目標?

研發團隊選擇從驅動磁浮列車懸浮的最小單元——懸浮小架進行驗證。

2011年7月，當懸浮小架在檢測試驗站“飛”起來時，一度“兩眼一抹黑”的研發團隊堅定了前行的方向。

歷經無數次核算驗證，一輛具有完全知識產權的中低速磁浮列車“追風者”，于2012年1月20日誕生，最高時速為100公里。我國由此成為世界第四個能自主研制中低速磁浮列車的國家。

鮮花和掌聲過后，研發團隊肩上的責任感、緊迫感更加強烈了。

“這不是擺看的鮮花，要確保運營安全可靠!”中車株機磁浮系統研究所副所長李曉春擲地有聲。

公眾對輻射的擔心，是影響磁浮技術工程化、產業化的一道坎。為了檢測輻射值，研發團隊把電磁爐、電吹風，甚至電動剃須刀都拿到了磁浮列車現場進行測試。結果，站在距離車身1米處，其輻射值比電磁爐表面的輻射值低；到了5米遠，比電動剃須刀的輻射值還小；而到了10米距離，其輻射量完全淹沒在環境背景中難以檢測到。對磁浮列車輻射的擔心立馬隨風而逝。

“我們對每一項技術都仔細反復驗證。”作為核心技術團隊的年輕力量，中車株機磁浮系統研究所高級工程師鄧江明說，“研制產品如同雕塑藝術品一般，需精雕細琢。”

在中車株機磁浮試驗廠房，科研人員使用中低速操作臺調試懸浮架（新華社 陳思汗 攝）

領跑湖南磁浮走在了世界前列

2013年4月，履新湖南不久的時任代省長杜家毫，在中車株機調研時，試乘了自主研發的中低速磁浮列車。

曾在上海工作的杜家毫，對“磁浮”并不陌生。看到中車株機強大的設備制造能力以及國防科技大學的核心技術支撐，他期待著長沙在建設中部交通樞紐中走在前列，期待湖南具有先發優勢的磁浮技術走向產業化。

2014年1月，時任省長杜家毫主持召開省政府常務會議指出，建設高鐵長沙南站至黃花國際機場的中低速磁浮線，是打造中部地區最大綜合立體交通樞紐、挖掘和放大湖南“一帶一部”區位優勢的重大舉措。

省委、省政府果斷決策：讓長沙先行先試“磁浮快線”這一新生事物!

4個月后，長沙磁浮快線——全長18.55公里的世界最長中低速磁浮線開建。

面對國外的技術封鎖，長沙中低速磁浮快線建設，沒有現成的規范和標準可以借鑒，彎道、岔道、軌道接口、上下坡等實際運行環境，都是一場場考驗。

施工最關鍵時刻，時任湖南磁浮公司總工程師李擁軍，以小時為調度單位，一旦遇到調試問題，便召集軌道、車輛、信號、懸浮等相關負責團隊“碰頭”。大家快速定下方案，立馬執行。

長沙磁浮快線建設，的確是一場硬仗。為確保工程建設進度，有的主動推遲了婚期，有的輕傷不下火線……涌現出了一大批“拼命三郎”式的優秀管理者和建設者。

3個月完成工程拆遷，11個月完成軌道鋪設，16個月第一輛磁浮列車上線，不到兩年正式開通運行……湖南在磁浮交通建設史上，刷新了一個個“中國速度”。

經過近600個日夜的奮戰，中國首條完全自主知識產權中低速磁浮鐵路——長沙磁浮快線于2015年12月26日開通試運行，并于次年5月6日開通試運營。這標志著，中國成為世界上少數幾個掌握該項技術的國家之一。

從落后到追趕，再到領跑，湖南磁浮一路疾馳——在國內首次建立較為完善的中低速磁浮運營、檢修維護體系；填補國內自主化商用磁浮車輛設計、制造、運營等方面的空白；先后接待新加坡、奧地利、德國等30多個國家以及北京、上海、廣州等50多個城市前來考察；由湖南提供技術、裝備并承建的磁浮快線，在全國一些地方已進入緊鑼密鼓籌備階段。

“磁浮列車需要的1萬余個零部件，90%以上可以在湖南省內完成研發、生產和采購。”中國工程院院士劉友梅充滿信心地說，“湖南磁浮擁有技術和產業優勢，走在了世界前列!”

突破磁浮列車將駛出換代產品

面對成績，湖南磁浮人沒有停下腳步，而是繼續選擇攻堅克難，向更快速度的“2.0”“3.0”邁進。

中國首列2.0版商用磁浮列車下線(圖/新華社)

2018年6月，中車株機牽頭成功研制出時速160公里的商用磁浮2.0版列車。

佟來生指出，磁浮2.0版具有多處創新：這是世界首列短定子直線電機快速磁浮列車，牽引功率提升30%，懸浮能力提高6噸，采用三節編組，最大載客量提升至500人。

“設計時速200公里的商用磁浮3.0版列車也在緊張研制當中。”佟來生介紹，這款無人駕駛的磁浮列車，將填補全球這一速度等級磁浮交通系統空白。相比1.0版，3.0版列車爬坡能力提升40%，可以像過山車一樣在100米內陡然爬升近4層樓高度，彎道允許通過速度提升15%以上，平均加速度提升50%以上。

“商用磁浮3.0版列車下線后，將是中國自主研發的最快時速商用磁浮列車，對中國軌道交通科技創新與產業發展具有重大引領示范意義。”中車株機磁浮列車首席設計專家彭奇彪說。

速度不斷提升，磁浮線路也越鋪越廣。

2019年8月，湖南省第二條磁浮運營線、全國第一個“磁浮+文化+旅游”項目——鳳凰磁浮文化旅游項目的正式落地實施。該項目在現有技術條件之上，吸納了最新的磁浮科研成果并加以應用，同時在項目總體立意、設計到設備制造、后期運營管理等方面，與長沙磁浮快線區別開來。

“鳳凰磁浮文化旅游項目就是由湖南磁浮集團為投資主體試水的第一個項目，公司將在全球推廣磁浮技術與文化旅游相融合的新模式，目前已有9個項目在進行前期論證、洽談。”湖南軌道集團黨委書記、董事長王武亮表示，磁浮技術的路越走越遠。

拼搏進取，澎湃向前，湖南磁浮人的步伐也將更加堅毅篤定。（本刊綜合）