電驅(qū)征服沙漠

錢俊

奧迪為何選擇了達喀爾？

2020年夏天，奧迪揮了揮衣袖，突然決定告別電動方程式（FE）賽場，不僅將重心轉(zhuǎn)為以達喀爾為中心的越野車賽（T1-E組），還重返以勒芒為中心的運動車賽（LMDh組）。作為一家總走在汽車技術(shù)前沿的高端汽車制造商，因戈爾施塔特品牌一貫將賽道作為技術(shù)的“試驗田”，并把賽場所收獲的豐碩成果移植到民用車領(lǐng)域。

在拉薩特的舞臺，奧迪是首支使用柴油引擎技術(shù)并獲勝的汽車制造商。在電動方程式賽場，奧迪是首支以廠商身份建隊的德意志廠商。進軍達喀爾拉力賽，意味著越野賽場上終現(xiàn)一款真正意義上的“純電動越野賽車”。

從城市街道到漫天黃沙，奧迪RSQe-tron實現(xiàn)了在驅(qū)動技術(shù)的自我超越。奧迪賽車運動總監(jiān)朱利葉斯·希巴赫（JuliusSeebach）在七月的新車發(fā)布會中表示：“我們總被極限挑戰(zhàn)所吸引，奧迪敢于挑戰(zhàn)前人不曾挑戰(zhàn)之事。用了僅不到一年時間，仍在不斷研發(fā)的RSQe-tron賽車就可應對苛刻環(huán)境。我還想說，這是迄今為止最為先進的奧迪賽車。”

電力十足的賽車

達喀爾拉力賽的超長距離、極端高溫和補給困難，給工程師們帶來了一道難題。奧迪達喀爾項目的負責人安德利亞斯·羅斯（AndreasRoos）說，“兩周，超過8000公里，這是一個非常長的距離，無疑是電驅(qū)動系統(tǒng)所面臨的終極挑戰(zhàn)。”

由于在沙漠中沒有賽中充電的機會，續(xù)航問題自然被擺上了臺面。對此，奧迪采用了一種創(chuàng)新的概念——傳統(tǒng)內(nèi)燃機和電動機結(jié)合的“增程式”動力單元。在奧迪RSQe-tron賽車里，有一臺源于RS5DTM賽車上的2.0升四缸渦輪增壓燃油分層噴射技術(shù)（TFSI）發(fā)動機和（最大）295升的油箱。不過，它只是能量轉(zhuǎn)換器的一部分，僅在車輛行駛時為高壓蓄電池充電;真正驅(qū)動賽車前行的則是賽車前軸和后軸上源于奧迪e-tronFE07電動方程式賽車里的MGU05電機（單檔位）。

經(jīng)過數(shù)次路測后，這套電驅(qū)動系統(tǒng)逐漸成熟。按當前所公布的參數(shù)，RSQe-tron賽車的峰值輸出功率為500千瓦（約670馬力），可在不到4.5秒內(nèi)完成時速破百公里，最高時速可達越野賽運動規(guī)則上限的180公里/小時。“蓄電池是我們與合作伙伴一同協(xié)作的定制開發(fā)。”奧迪賽車運動項目開發(fā)主管斯蒂芬·戴爾（StefanDreyer）談道，“從工程師角度，我們看到了這款賽車每個組件的發(fā)展?jié)摿Α５碗婒?qū)動系統(tǒng)方面，我們已在FE里實現(xiàn)超過97%的系統(tǒng)綜合效率，已是很驚人的成就。”

另外，奧迪達喀爾車隊運營總監(jiān)、曾先后帶領(lǐng)三菱、寶馬、Mini創(chuàng)造過彪炳戰(zhàn)績的斯文·昆迪特（SvenQuandt）則在西班牙北部所進行的八月越野“集訓”后，對RSQe-tron賽車的性能頗感滿意，他談道：“賽車的動態(tài)表現(xiàn)很棒，車手均認為這款賽車的基礎(chǔ)很扎實。要提一點，使用電驅(qū)動意味著許多不同的系統(tǒng)必須穩(wěn)定地相互通信。眾所周知，達喀爾拉力賽至關(guān)重要的就是可靠性。所以，這會是我們未來幾個月所需要攻克的一個課題。過往，奧迪總會在參與賽車運動時選擇全新且大膽的道路，并屢次成功。希望這次也不例外。”

全明星保駕護航

為在成績上有保證，奧迪把“達喀爾先生”斯蒂芬·彼得漢塞爾、兩屆WRC 世界冠軍卡洛斯·塞恩斯和前世界跨界拉力錦標賽（WRX）年度冠軍馬蒂亞斯·埃克斯特羅姆攬入麾下，打造一支星光熠熠的“夢之隊”。

彼得漢塞爾自1988年起參加達喀爾拉力賽，僅用三年時間（1991年），法國名將就在難度頗高的摩托車組中拿到了處子冠。之后，其又在組別內(nèi)實現(xiàn)“七年五冠”的偉業(yè)，已覺得“二輪組”無趣的他升級汽車組。經(jīng)過四年的蟄伏，他轉(zhuǎn)投由“Rallyart”所運營的三菱廠隊，并接連拿下三勝。隨后，無論是北非綿延千里的撒哈拉沙漠，還是潘帕斯草原崎嶇險峻的山路，或是中東沙特一望無垠的沙海，駕駛各品牌賽車的“老彼得”都曾強勢征服。14座達喀爾冠軍獎杯的成就無人能敵！

西班牙拉力傳奇塞恩斯曾在1990年、1992年獲得WRC世界冠軍，并十一度位列年度三甲。無論是零下三十攝氏度的北國冰封之地，還是超過四十度的東非大草原，“斗牛士”都能掃清障礙，成為“最速男人”。明年，塞恩斯就將進入花甲之年，他能否為第四個品牌（之前為大眾、標致、Mini）摘得錦標，刷新其所保持的最年長奪冠紀錄？聽起來就很令人激動。

最后介紹的埃克斯特羅姆則是奧迪運動品牌的形象大使。自2001年起，他就代表“四環(huán)”參加DTM德國房車大師賽，在18年“房車屆F1”的217場征程里，其曾于2004年和2007年，駕駛奧迪A4DTM賽車兩度斬獲年度冠軍。期間，他還是“王中王爭霸賽（ROC）”的常客，多次扮演“巨人殺手”的角色。2014年，生于斯堪的納維亞半島的駕駛?cè)苁珠_啟“場地+拉力”的雙棲車手生涯，投身WRX并很快在2016年收獲自己的首個世界冠軍頭銜。擁有細膩的駕駛風格的瑞典人，或?qū)⒊蔀閵W迪RSQe-tron軍團里的奇兵。

下一個達喀爾神話？

時隔四十年，奧迪和達喀爾拉力賽再續(xù)前緣。雖然，德國老牌賽車媒體Motorsport-Total.com用“登月計劃”來形容德國制造商此次挑戰(zhàn)的困難度。但是，已參賽多年的“老朋友們”——Prodrive和豐田都已警覺起來，認為“四環(huán)”此番投入大量資源，志在立馬動搖他們的領(lǐng)先地位。畢竟在歷史上，因戈爾施塔特軍團早在上世紀80年代就曾對達喀爾拉力賽展現(xiàn)出濃厚興趣。不過，在找“槍手”收集完相關(guān)數(shù)據(jù)后，高層卻決定將目光投向WRC，并推出獨步天下的四驅(qū)（Quattro）技術(shù)，徹底改變了拉力賽歷史。

毫無疑問，初踏充滿變數(shù)的越野車賽場，奧迪軍團定會難以一帆風順。若德國人在達喀爾能獲得成功，RSQe-tron將肯定成為電動越野車中最響亮的金字招牌。別忘了，從2030年起，達喀爾拉力賽的汽車組就將完全“零排放”，提前入局或許也是“政治正確”。究竟奧迪的達喀爾項目會留下如何的歷史注腳？4個月后我們就將眼見為實。