疫情防控背景下海運業面臨的挑戰與對策

唐樂

摘要：突如其來的新冠肺炎疫情席卷全球，給世界各國的經濟和貿易都帶來了前所未有的挑戰，承擔著全球貨物運輸的海運行業也面臨著很多系統性的變化。本文探究了疫情帶給我國海運物流行業的影響以及海運業目前主要遇到的問題，并從四個方面：物流供應鏈體系、數字化轉型、提升服務和海運人才，來分析應對疫情沖擊的對策。

關鍵詞：海運物流;數字化轉型;物流供應鏈;航運服務

海洋交通運輸業是我國基礎戰略性產業，歸屬于服務業，通過為其他產業提供人和物的運輸服務來創造價值[1]。海運行業是連接全球經濟的橋梁和紐帶，也是穩定國際物流供應鏈的關鍵。據國際海運分析，世界貨物貿易量的90%以上是通過海運實現的[2]。海運是國際貿易貨運的主渠道，也是我國現代綜合物流體系的重要組成部分。根據交通運輸部數據顯示，2020年我國海運進出口量達到34.6億噸，占全球海運貿易量的30%。新冠疫情的爆發對全球的經濟造成了影響，也給海運行業的發展帶來了挑戰。全球供應鏈遭遇疫情沖擊，船期延誤、碼頭擁堵、一箱難求、運費暴漲。本文通過探究疫情防控期間航運業發生的變化及面臨的問題，為市場參與者的決策制定提供參考。

一、疫情下海運業面臨的挑戰

2020年初疫情爆發，全社會生產生活陷入停滯，全球貿易量下降，海運業發展受到了嚴重的影響。根據交通運輸部公布的數據，我國港口的內貿市場在2020年1-3月受到較大沖擊，最低下降幅度超過10%，但由于國內疫情得到有效控制，國內貿易從4月份開始逐漸恢復。在港口外貿市場方面，2020年3月的貨物吞吐量稍有下降，但其他月份都在2019年同期之上。2020年1-11月，我國規模以上港口完成了貨物吞吐量132.5億噸，同比增長4.18%，國內進出境船舶累計達到29.8萬艘，同比下降28.5%。2021年1-6月我國港口累計貨物吞吐量達到764334萬噸，比2020年同期增長了13.2%;集裝箱吞吐量為13818萬TEU，比2020年同期增長15.0%。

中國是最早走出疫情，恢復秩序復工復產的國家。作為全世界唯一一個擁有全部工業門類的國家，中國是全球工廠，國內產品供應到世界各地，但在疫情防控期間面對大量的外部市場的訂單，國內很多貨物卻不能快速地運輸出去。2020年全球集裝箱班輪準班率大幅下降，包括Alphaliner、Sea-Intelligence和Clarkson等多家國際知名海事咨詢機構發布報告表示，因為大量的碼頭工人感染了新冠病毒，導致作業效率嚴重降低。全球集裝箱船準班率從2020年6月開始快速下滑，到11月時只有50.1%，同比下降29.5%，國際集裝箱船舶的平均延誤時間增加到5天以上。

因為疫情，很多歐美國家港口的工作人員大量減少，船到了碼頭不能及時卸貨，只能排隊等待，造成嚴重的碼頭擁堵。船卸下集裝箱后，由于港口勞動力短缺，集裝箱也無法得到及時拆空，大量貨物滯留在箱內。即使拆空，原本裝運當地物資折返以降低運送成本的操作慣例也被打破，不少貨輪空船返航，每出口的3個集裝箱只有1個折返，大量集裝箱堆積在歐美等地的港口，導致碼頭更為擁堵甚至癱瘓，而國內港口卻缺少集裝箱將貨物運出。中國是集裝箱生產大國，產銷量占到國際市場的96%，但6～8周以上的生產周期也很難滿足市場目前的需求，一箱難求的局面得不到緩解。

疫情一方面導致全球海運運力短缺，另一方面，全球對中國貨物的需求暴漲，雙重因素疊加下海運業供需嚴重不平衡，海運運費持續走高。上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數（CCFI）今年以來屢創歷史新高。2020年5月CCFI的平均值為837.74點，到2021年1月，CCFI的平均值升至1906.13點，到7月底，CCFI已經飆升至2854.02點。以往將一個集裝箱貨柜從中國運到美國的平均運費是2000美元，現在卻漲到20000美元甚至更高。

總體而言，上述的市場表現暴露出海運業面臨的兩大主要問題[3]。一是整個供應鏈缺乏彈性。彈性供應鏈是指部分供應鏈失效時，也能持續保持供應。但在疫情爆發之前，海運市場追求的是最高效率和最低價格，船公司對于擴充運力是非常謹慎的。Yossi Sheffi提出通過增加冗余、提高柔性和塑造風險企業文化來增加供應鏈彈性[4]。二是海運企業缺乏應變能力。大多數貨代、物流企業已經習慣滿足已知和確定性需求，但疫情卻需要對快速變化的形勢做出應變，這需要更為快速的信息傳遞和高效的方案制定流程。

二、海運業的發展對策

展望下半年，疫情導致的海運運力短缺現象短期內不會發生根本性好轉[5]。近期由于遭遇“德爾塔”變異毒株的侵襲，海外部分國家和地區疫情反復，使得當地生產活動處于停滯狀態，本地生產和本地消費的供需不平衡會刺激對外部貿易的需求。歐美、東南亞等國陷于疫情之中，全社會庫存水平處于低位[5]。影響我國海運業發展的三要素包括供給能力、市場需求和宏觀經濟環境。國內部分城市疫情反復，但整體處于有效控制，供給能力充足，外部市場需求旺盛，將疊加集運行業下半年的旺季效應，港口擁堵、集裝箱短缺、運費高漲的局面短時間內不會得到緩解。基于上述分析，本文從以下四個方面提出對策：

（一）加快建立國際物流供應鏈體系

習近平總書記多次強調加快國際物流供應鏈體系的建設，以保障國際貨運的暢通。此次疫情的爆發，讓供應鏈安全問題凸顯出來，也讓世界意識到全球供應鏈是組成各國共有經濟基礎設施的重要部分。保障國際物流供應鏈的彈性和柔性，需要及時應對和協作。要加快建設綜合立體交通運輸體系，統籌協調海、陸、空。同時也要加強海運企業之間的戰略協作，貫通產業鏈的上下游，提高物流體系的綜合效率，降低成本和風險[6]。

對于受疫情影響嚴重的集裝箱市場，一方面，船舶公司可以通過分散配置資產，降低在疫情中受到的沖擊。葛穎恩[7]指出規模較大的班輪公司均投資修建了碼頭，港航結合可以實現資產的優化配置，資源得以整合，海運運作效率得以提高。另一方面，國內物流企業應積極與境外公司協調合作，貨運代理和托運企業應加強溝通，鐵路與海運緊密銜接，做好錯峰運輸的規劃和運力的科學管理，提高集裝箱在洲際間的流動性，提升集裝箱的周轉效率，縮短用箱周期，降低用箱成本。

（二）加快數字化轉型和智能升級

疫情之下海運數字化轉型將成為不可逆轉的時代趨勢。數字化是從全局出發，運用數字化技術實現航空、鐵路運輸、碼頭等環節的資源整合和共享，建立航空、快遞、貨站等互通的物流信息平臺，為海運供應鏈的上下游提供線上管理工具，提高企業溝通效率和貨運效率，降低疫情對海運行業的負面影響[3]。航運數字化意味著業務數字化和經營智能化，要在數字化環境中開展業務、采集數據，提高海運行業電子報價、電子訂艙和線上可視化的比例。推動辦公文件數字化和無紙化，利用遠程操作技術實現港口的自動化運作，減少人與人的接觸，對進出港人員采用App管理，保障工作人員的安全。同時，海運數字化還需要重視基礎代碼一致性的問題，編制碼頭、航線和船期的編碼標準，確保各海運企業的數字化方案能夠互相兼容。

（三）服務標準化、差異化和綜合化

疫情爆發以前，市場追求的是最低運價，但隨著爆艙缺柜的發生，客戶會從單純追求最低價轉向追求標準化、確定性的服務[3]。供應鏈是否可靠和穩定會成為貨主選擇物流企業的核心標準，成本導向正逐漸向服務導向轉變，差異化服務在提升班輪企業的議價能力方面將起到很大的作用[5]。其次，中遠海運集團董事長許立榮還提出海運業需要更加貼近客戶，了解客戶的需求及其變化，并有針對性地推出更多細分服務。例如對于跨境電商可以推出更符合其需求的海運快線產品，對于特定地區和行業可以推出保證船期、設備可用性的服務，提高供應鏈全程可視化和溯源的能力。最后，應大力推動傳統的海運服務業轉型升級，為客戶提供綜合全方位的服務，大力發展涵蓋航運金融、交易經紀、海事仲裁、信息咨詢、船代等的現代航運服務業。

（四）建設新型海運人才體系

應對疫情變化的沖擊需要有一支高水平高素質的海運人才隊伍。寧波大學海運學院教授劉桂云指出航運人才短缺，尤其是高端航運服務人才的短缺阻礙了現代航運服務業的發展。我國規模以上港口的航運服務業與其吞吐量不相匹配。針對這一現象，要加快建設世界一流的海事大學、船舶檢驗機構和新型智庫，建立健全海運人才引進和激勵機制，優化船員教育培訓體系，建立疫情防控期間船員應急服務、換班保障的機制，不斷提升船員的實操技能和綜合素質，培養出一批具有國際水平的海運專業技術和管理人才[6]。

參考文獻：

[1]伍業鋒，吳曉歡.中國海運業發展動力機制及其異質性——基于生產要素、需求條件和發展環境的三維度研究[J].產經評論，2020，11（03）：124-138.

[2]徐亞利.基于合作博弈的油輪運輸戰略聯盟分析[D].大連：大連海事大學， 2008.

[3]王曼.疫情之下國際物流業的走向[J].珠江水運，2021（04）：87-88.

[4]Yossi Sheffi，連青松.創建響應需求的供應鏈[J].經理人，2005（05）：61-63.

[5]韓軍.國際集裝箱運輸市場：瓶頸未解供難應求[J].中國遠洋海運，2021（07）： 30-33+6.

[6]劉小明.堅定信心深化合作維護國際物流供應鏈穩定[J].中國水運，2020（07）：1.

[7]葛穎恩，楊佳琳.基于對比分析的新冠疫情對航運業的影響研究[J].交通信息與安全，2020，38（02）：120-128.