大斷面矩形頂管法地鐵車站施工沉降控制技術實踐
——以上海軌道交通14號線靜安寺站工程為例

吳列成， 黃德中， 邱 龑

(上海隧道工程有限公司， 上海 200232)

0 引言

隨著我國城市建設的快速發展，城市地下空間得以大規模開發，城市軌道交通網絡日趨發達，使得城市地下空間特別是城市核心區地下空間資源日益緊張[1]。傳統的地鐵車站建設需要在市政道路周邊進行明挖施工，對城市交通、地下管線、周邊建(構)筑物產生較大影響； 同時，施工過程中受周邊環境的嚴重制約，明挖法已日漸難以滿足城市核心區地鐵車站的建設要求。為確保城市核心區狹小空間下的地下工程施工，突破傳統工藝、創新工法，以更環保的暗挖方式建設地鐵車站，大斷面頂管暗挖法車站被提出，并在國內首次應用于上海軌道交通14號線靜安寺站。相較于傳統圓形頂管，大斷面矩形頂管在施工過程中對地表變形、周圍管線和建(構)筑物會產生更大的影響，且城市核心區的地下工程施工對周邊環境的影響特別是沉降控制有著更嚴格的要求[2]。

國內外已有學者對大斷面矩形頂管隧道的開挖及地表沉降控制進行了一定研究，例如： 周順華等[3]分析了上海浦東某雙線矩形頂管隧道工程施工中的地層損失率，得到地表沉降槽的分布情況； 榮亮等[4]研究了鄭州市下穿中州大道超大斷面矩形頂管隧道施工沉降控制技術； 王曉睿等[5]對頂管頂進施工過程進行動態分析，揭示了隧道開挖過程中的地表變化規律； 朱劍等[6]研究了淺埋大斷面矩形頂管在復雜環境下長距離掘進過程中的地表沉降規律及控制措施； 許有俊等[7]對砂礫石地層條件下矩形頂管開挖面的主動和被動破壞規律進行了研究； 劉波等[8]通過數值模擬方法，預測施工可能引起的隧道及地表變形； 郝小紅等[9]結合現場實測數據和數值模擬方法，揭示了頂管施工過程中地層土體的位移變化規律； 易丹等[10]對大斷面矩形頂管隧道上跨地鐵運營區間隧道所引起的地鐵隧道變形進行了全過程分析研究； 鄭書朝[11]通過理論分析、計算和實踐，研究了大斷面矩形頂管的沉降控制技術； 曾員等[12]通過對照監測數據，得到各管線的最大位移值； 金華等[13]探討了淺埋矩形大斷面頂管施工中存在的技術難點及采用的解決措施； 王宏權[14]研究了復合地層條件下超大斷面淺埋暗挖隧道曲線頂管施工參數； 唐正偉[15]依托云南某地下矩形頂管工程，探討了頂管頂進力計算方法； 魏綱等[16]研究了頂管施工中的注漿材料及其性能，分析了注漿過程中漿液與管道以及周圍土體之間的相互作用機制，探討了漿液在土體中的滲流以及注漿對土層移動的影響； 楊紅軍等[17]研究了頂管減阻技術，主要包括注漿孔布置、觸變泥漿配制、注漿管路優化設計和管節表面涂蠟等； 李剛[18]系統闡述了新型頂管減摩泥漿和固化泥漿的開發研究、壓注工藝和實施效果； 王明勝等[19]研究了4種材料含量的改變對觸變泥漿性能的影響規律，確定了觸變泥漿的配合比； 潘尚昆等[20]通過開發自動注漿系統，實現了減小地面沉降的目的。

綜上所述，目前針對大斷面矩形頂管隧道施工的研究主要集中在沉降規律分析、頂進參數的確定和控制以及減摩泥漿的材料性能與配比，而對成體系的沉降控制技術研究相對較少，特別是缺乏大斷面矩形頂管在城市核心區軌道交通地鐵車站建設方面的應用研究。針對國內首個大斷面矩形頂管法地鐵車站工程，通過設定合理的推進參數、采用新型管節止退裝置、新型減摩觸變泥漿及壓注工藝等針對性措施，實現頂管推進過程中對周邊核心城區環境的微擾動，成功控制施工沉降，以期為后續類似工程提供參考。

1 工程概況

1.1 工程簡介

上海軌道交通14號線靜安寺站位于靜安商圈華山路與延安中路交叉路口，沿華山路南北向布置，車站主體結構下穿延安路高架主線，設計為地下3層島式站臺車站，與已建成通車的軌道交通2號線、7號線靜安寺站形成3線換乘樞紐。車站主體沿線路方向分為A、B、C 3個區，如圖1所示。其中，A區、C區采用明挖順作法施工；B區采用頂管法施工，為我國首例采用頂管法開挖建設的地鐵車站主體結構。

圖1 上海軌道交通14號線靜安寺車站分區及周邊環境

靜安寺站B區分為站臺層和站廳層，其中，站臺層采用2條長度為82 m、斷面尺寸為8.7 m×9.9 m的頂管隧道連接延安路南北兩側的A區和C區站臺； 站廳層采用1條斷面尺寸為4.88 m×9.50 m、長度為82 m的頂管隧道連接延安路南北兩側的A區和C區站臺。站臺層頂管隧道埋深15.17～15.37 m，設置4條聯絡通道; 站廳層頂管隧道埋深4.84～5.01 m。B區橫斷面如圖2所示。B區頂管隧道施工按圖中1#—3#順序開挖，其中，1#為東線站臺層頂管隧道，2#為西線站臺層頂管隧道，3#為站廳層頂管隧道。

圖2 B區暗挖結構段頂管橫斷面圖(單位: m)

1.2 工程地質情況

根據地質資料，B區站廳層穿越的土層主要為③灰色淤泥質粉質黏土及④灰色淤泥質黏土； 站臺層穿越的土層主要為④灰色淤泥質黏土、⑤1-1灰色黏土及⑤1-2灰色粉質黏土，此處地層多含云母、有機質，呈流塑—軟塑、軟塑—可塑狀態，具有高等—中等、高等壓縮性。穿越地層縱斷面如圖3所示。各地層物理力學指標見表1。

表1 工程地層物理力學指標

圖3 B區暗挖結構段頂管穿越地層縱斷面圖

場地地下水類型主要為松散巖類孔隙水，孔隙水按形成時代、成因和水理特征可劃分為潛水含水層、(微)承壓含水層。本工程勘探深度范圍內地下水主要為賦存于淺部土層中的潛水、第⑤2層中的微承壓水、第⑦2-1層和第⑦2-2層中的承壓水及第⑨層中的承壓水，埋深一般為3～12 m，低于潛水水位，并呈季節性周期變化。

項目地處市區核心地段，周邊環境極其敏感。因此，施工過程中的沉降控制技術是大斷面矩形頂管在城市核心區域施工的關鍵技術。

2 施工沉降控制措施

2.1 推進參數的合理設定

2.1.1 土艙上部土壓力

頂管機正面土艙裝有5個(上2、中2、下1)土壓傳感器，其中，推進過程中上部土壓力傳感器受影響較小，一般以上部土壓力為主、中部土壓力為輔控制土艙壓力。土艙壓力理論值一般被認為是頂管機切口在始發、接收加固區之外的原狀地層中推進時，能夠平衡開挖面正前方地層原狀土的水、土壓力。

則上部土壓力理論設定值

P=k0γh。

(1)

式中：k0為土體的側向被動水土平衡壓力系數；γ為土體平均重度；h為頂管斷面上部埋深。

靜安寺車站站臺層東線頂管土艙上部土壓力設定值與實際值如圖4所示。原狀地層范圍內在4～36節管節位置，上部土壓力理論設定值為265 kPa，實際推進上部土壓力平均值為274 kPa，略高于設定值，實際值與設定值差異控制在-1.1%～7.5%。

圖4 上部土壓力設定值與實際值

2.1.2 總推力

靜安寺車站站臺層東線頂管總推力理論值

F=FN+FR=S×Pt+f×L×l。

(2)

式中：FN為總推進正面壓力;FR為總推進摩擦力;S為頂管機開挖面面積;Pt為機頭底部以上1/3高度處的被動土壓力，Pt=k0γ(H+2/3D)(H為覆土深度，D為主刀盤直徑);f為采用注漿工藝的摩阻因數;L為機頭或管節周長；l為頂進長度。

由式(2)計算得總推力理論值為23 203.46～38 525.81 kN。靜安寺車站站臺層東線頂管實測總推力如圖5所示。實測總推力為26 000～34 000 kN，此處實測值為每節管節總推力的平均值，在理論值區間范圍內。總推力在頂管機切口離開始發加固區進入原狀地層后有所降低，推進至10節后隨推進里程增加而平穩增大。這是由于始發加固區內地層強度較大，對設備總推力要求較高。

圖5 頂管實測總推力

由式(2)可知，頂管總推力主要由總推進正面壓力和總推進摩擦力2部分組成。其中，由于本項目使用鋼管節，配合減摩泥漿作用，頂管與地層間的摩擦力遠小于傳統的混凝土管節，使得推進過程中的總推進摩擦力在總推力中占比較小，即總推力主要為總推進正面壓力。結合圖4中上部土壓力實測值可知，兩端加固區內正面推力小于原位土壓力，所以兩端加固區內的總推力也略低于原位土壓力。

2.1.3 主刀盤轉矩

頂管主刀盤額定轉矩設計值

T=α·D3。

(3)

式中：α為經驗系數，取10～20；D為刀盤直徑。

靜安寺車站站臺層東線頂管施工實際主刀盤轉矩如圖6所示。為滿足切削推進要求，主刀盤轉矩理論值應控制在額定轉矩(4 984 kN·m)的30%～70%，即1 495.2～3 488.8 kN·m； 加固區外原狀土中的實際主刀盤轉矩為1 200～3 200 kN·m，此處實測值為每節主刀盤轉矩的平均值，略低于理論值。說明施工過程中推進參數的合理控制，有效地降低了主刀盤轉矩，保護了刀盤，尤其在始發、接收兩處端頭加固區內采用了“慢推緩轉”及渣土改良的推進策略，使得加固區內主刀盤轉矩平均值略低于原狀地層中的轉矩。

圖6 頂管施工實際主刀盤轉矩

2.1.4 推進速度與主刀盤轉速

靜安寺車站站臺層東線頂管推進速度與主刀盤轉速如圖7所示。加固區外原狀地層中正常推進速度為9～14 mm/min，平均推進速度為12.48 mm/min；主刀盤轉速為0.67～1.02 r/min,平均轉速為0.82 r/min。

圖7 頂管推進速度與主刀盤轉速

2.2 新型管節止退裝置的應用

頂管推進施工過程中，受開挖面正前方及周邊水土壓力的作用，每次推進完成進行管節拼裝時，主頂油缸一旦回縮，頂管機和管節如無約束便會后退，從而導致地層失穩，開挖面前方土體塌陷； 且管節間由于水平無約束則會釋放壓力，管節接頭處產生空隙，發生滲漏，進而加劇地層的擾動和沉降變形。因此，頂管施工過程中會在始發基座兩側布置1套止退系統。當每節管節完成推進、主頂油缸回縮時，通過止退系統在始發井下完成拼裝，并在未進入土體的管節上安裝止退銷，約束頂管機和管節的后退變形。傳統的止退系統多使用剪力銷或支撐桿形式，被動強加在管節上，止退效果欠佳，每次回縮主頂油缸產生的回縮量會達到20～30 cm[4]，極大地造成地層擾動，不利于沉降控制。靜安寺站大斷面矩形頂管由于開挖斷面、埋深均較普通頂管大，機頭和管節受向后退的力更大，對止退系統要求高。因此，本項目針對性設計了新型止退裝置(如圖8所示)，以減小頂管機和管節回縮量，控制地層沉降變形。

(a) 整體示意圖

新型止退裝置采用止退鋼結構+千斤頂的形式。其中，止退鋼結構為三角形鋼架支撐，千斤頂采用類似基坑開挖過程中的自補償鋼支撐系統安裝在止退鋼結構上，與止退銷位置對應。每節管節推進到位后，插入止退銷，千斤頂通過止退銷對管節施加推進方向的作用力，待其平衡了頂進推進力后，再回縮頂進油缸。千斤頂軸力可實時監控，并可根據上一環管節推進位置對千斤頂行程進行微調；同時，千斤頂軸力施加到設定值的100%后持荷5 min，人工鎖住機械鎖。機械鎖與支撐頭總成保留約5 mm的間隙，可有效杜絕千斤頂泄壓產生的后退現象。

東線頂管施工完成后每節管節回縮量統計見圖9。頂管推進至38節時，刀盤切口就已穿越接收洞門圈，隧道貫通，后續管節施工即不再需要安裝止退系統。由于首次采用新型止退系統，1—14節管節施工過程中，距離止退系統較遠，施工過程中止退操作比較費力、耗時；之后15—38節管節施工中對止退系統位置做了優化。

由圖9可知： 1)整條頂管隧道施工過程中，管節兩側回縮量平均分別為左側25.23 mm、右側26.03 mm； 2)1—14節管節(調整前)兩側回縮量平均分別為左側34.29 mm、右側35.21 mm，15—38節管節(調整后)兩側回縮量平均分別為左側20.96 mm、右側20.67 mm，調整后比調整前左側和右側回縮量分別減少38.87%和41.29%。新型止退系統對管節后退有著很好的約束，管節回縮量被控制在50 mm以內，較傳統止退系統降低了一個數量級；位置調整優化后，管節兩側回縮量更是明顯降低，被控制在35 mm以內，明顯優于傳統剪力銷或支撐桿形式的止退系統。

圖9 采用新型頂管管節止退系統后每節管節回縮量統計

2.3 新型減摩觸變泥漿及壓注工藝

減摩觸變泥漿是膨潤土與水按一定比例拌合并摻入了相應添加劑的漿液，經過攪拌、發酵、泵送等工藝后，漿液能夠由凝膠體(膨潤土顆粒呈絮凝狀態)變為流態(膨潤土顆粒呈分散狀態)，且靜置后又能夠由流態變為凝膠體。其主要作用是： 1)在推進過程中，以流態形式來潤滑管節與土體，減小二者之間的摩擦力，從而起到降低推進阻力的作用； 2)在推進間歇，管節相對靜止時變為凝膠體，有效填充管節結構與土體之間的間隙，從而減小地層擾動和沉降變形。因此，減摩觸變泥漿是頂管隧道施工的關鍵核心技術之一[16]。

靜安寺車站大斷面矩形頂管管節為鋼結構，隧道穿越地層以④灰色淤泥質黏土、⑤1-1灰色黏土及⑤1-2灰色粉質黏土為主。此類地層具有一定的不透水性，減摩觸變泥漿不易發生流失，且鋼結構與黏土層之間的摩擦因數遠小于混凝土結構與黏土層間的摩擦因數，故本工程中減摩觸變泥漿性能針對性要求以間隙填充為主，兼顧推進減摩。工程中結合地質取樣，經過多次試驗調配出新型減摩觸變泥漿，其配比特性見表2。試驗證明該泥漿能有效滿足工程填充、減摩需要。為保證泥漿質量，現場拌漿系統采用自動化攪拌系統，減摩觸變泥漿運輸與存儲采用螺桿泵、擠壓泵。

表2 新型減摩觸變泥漿配比特性表(1 m3配比)

施工中為了避免減摩漿液在管道中長距離輸送的動能損失并保證每節管節壓注的漿液量充足，采用分段式自動壓漿。每10節管節設置1套就地控制壓漿系統。該系統由2個電動球閥、3 m3壓漿箱及2臺海納泵組成，由設置在管節內的控制箱就地控制。工程采用自動壓漿系統(同時備有手動壓漿)，通過管節上的壓力表控制壓漿的壓力來實現保壓。由控制柜按照PLC程序設定的順序逐個注漿孔注漿，由控制柜發出指令，使電動閥門啟閉，切換到下一注漿孔注漿，如此循環實現自動壓漿。注漿過程中嚴格控制注漿量，每節管節的壓漿量一般為建筑空隙的150%～250%，即每推進1節管節的壓漿量為1.39～2.33 m3，壓力控制在0.30～0.35 MPa，總管壓力不超過0.4 MPa。減摩觸變泥漿漿液及壓注系統如圖10所示。

(a) 漿液樣本 (b) 自動控制閥 (c) 壓、拌漿泵 (d) 壓漿控制柜

頂管開挖面積為74.946 6 m2，隧道斷面面積為74.480 1 m2，橫斷面建筑間隙為0.933 m3，每節管節理論間隙為1.866 m3，施工至第35節管節時，理論間隙約為56 m3，實際共壓漿55.18 m3。減摩觸變泥漿施工過程中壓注分配示意如圖11所示。頂管出始發加固區部位強度相對較低，推進過程中反復受頂管機和管節擾動，需要經常壓注漿液，補充地層損失。從壓注部位可知，推進過程中頂管機存在磕頭趨勢，而管節存在上浮趨勢。因此，為防止推進過程中頂管機磕頭，在頂管機殼體底部壓注減摩觸變泥漿；為防止推進過程中管節上浮，在管節頂部壓注減摩觸變泥漿，通過壓注過程中的反力，控制推進姿態。

圖11 減摩觸變泥漿壓注分配示意圖

3 沉降控制效果

上海軌道交通14號線靜安寺站工程地表沉降監測點平面布置如圖12所示。其中，B3-5～B15-8為東線隧道縱向軸線地表監測控制點，截至頂管機切口穿越接收洞門圈時累計沉降如圖13所示。除去個別監測控制點，因為頂管推進過程中開挖面前方土體穩定性得以很好地控制，隧道縱向軸線地表整體沉降控制在-15～5 mm。推進過程中累計沉降值最大點為B3-5。B3-5處地層為始發加固區與原狀土交界位置，此處地層土體與隧道推進范圍內的土體強度存在一定差異，且在頂管推進過程中受到反復擾動，地表變形反映出的地層損失較為明顯，故此處的沉降最大，屬于頂管施工過程中的重點控制區域，推進過程中需要加強對此部位的管控。

圖12 地表沉降監測點平面布置圖

圖13 隧道縱向軸線地表監測控制點累計沉降(2019年)

根據實際監測結果，截至隧道全線貫通、機頭完全穿越接收洞門圈時隧道縱向軸線地表累計沉降變形曲線如圖14所示。東線頂管上方地表頂管機切口通過每個橫斷面時的累計沉降變形曲線如圖15所示。由圖14可知，隧道縱向軸線地表變形整體呈現沉降趨勢，縱向最大累計沉降約19 mm，發生在距接收井約18 m處，約為2D(D為主刀盤直徑)。此處沉降最大值為施工過程中的最大沉降，后續推進過程中通過補漿等措施最終將累計沉降值控制在-15～5 mm。圖15中，除個別斷面橫斷面變形曲線呈W形，即橫斷面最大隆起點在隧道中心軸線上，其余大部分斷面橫斷面變形曲線呈U形，即橫斷面最大沉降點在隧道中心軸線上。

圖14 隧道縱向軸線地表累計沉降變形曲線

圖15 隧道橫斷面地表累計沉降變形曲線

4 結論與討論

大斷面矩形頂管法地鐵車站施工在國內尚屬首次，地質條件復雜，周邊環境敏感，場地狹小，研究尚處于初期階段。靜安寺站B區3條暗挖頂管中的東線隧道是本工程的首條施工隧道，亦是整個項目的試驗段，本文對其施工階段沉降控制進行了分析，得到的結論如下。

1)為控制大斷面矩形頂管推進過程中的沉降，將土艙上部土壓力、總推力、主刀盤轉矩、推進速度與主刀盤轉速作為關鍵參數，并應合理設置，嚴格控制在設定范圍內。

2)采用止退鋼結構+千斤頂形式的新型止退裝置，成功將管節回縮量降低至35 mm內，明顯優于傳統剪力銷或支撐桿形式的止退系統。

3)針對性地制備新型減摩觸變泥漿并配合與之相適應的壓注工藝，有效平衡了管節環間壓力，填充了建筑間隙，同時起到降低管節與地層之間摩擦的作用。

4)采用合理的推進參數、新型管節止退裝置、新型減摩觸變泥漿并配合與之相適應的壓注工藝等措施，成功將隧道地表整體沉降控制在-15～5 mm，證明大斷面矩形頂管法地鐵車站施工環境效益和社會效益明顯，該施工方法在軟土地層中心城區地鐵車站等地下交通樞紐工程修建中有顯著優勢，有待進一步研究和推廣。

由于截至2020年1月，靜安寺站B區3條暗挖頂管僅東線隧道站臺層頂管貫通，西線站臺層頂管尚在推進，站廳層小頂管還在施工準備階段，項目全部完工預計要到2021年底，故3條頂管隧道施工對最終地表沉降的疊加影響，暫時還沒有完整的監測數據。尚需待3條頂管隧道全部貫通后，進一步對全過程中采集的數據進行深入分析，才能對超小間距平行疊交矩形頂管隧道群施工及其引起的地表沉降等問題進行全面研究。

參考文獻(References)：

[1] 洪開榮. 我國隧道及地下工程近兩年的發展與展望[J]. 隧道建設, 2017, 37(2): 123.

HONG Kairong. Development and prospects of tunnels and underground works in China in recent two years[J]. Tunnel Construction, 2017, 37(2): 123.

[2] 彭立敏, 王哲, 葉藝超, 等. 矩形頂管技術發展與研究現狀[J]. 隧道建設, 2015, 35(1): 1.

PENG Limin, WANG Zhe, YE Yichao, et al. Technological development and research status of rectangular pipe jacking method[J]. Tunnel Construction, 2015, 35(1): 1.

[3] 周順華, 廖全燕, 劉建國, 等. 矩形頂管隧道頂進過程的地層損失[J]. 巖石力學與工程學報, 2001, 20(3): 342.

ZHOU Shunhua, LIAO Quanyan, LIU Jianguo, et al. Stratum loss during pipe jacking of rectangle tunnel[J]. Chinese Journal of Rock Mechanics and Engineering, 2001, 20(3): 342.

[4] 榮亮, 楊紅軍. 鄭州市下穿中州大道超大斷面矩形頂管隧道施工沉降控制技術[J]. 隧道建設, 2015, 35(12): 1338.

RONG Liang, YANG Hongjun. Settlement control technology for tunnel crossing underneath Zhongzhou avenue in Zhengzhou constructed by super-large rectangular cross-section pipe-jacking machine[J]. Tunnel Construction, 2015, 35(12): 1338.

[5] 王曉睿, 周峰, 張振, 等. 超大斷面矩形頂管隧道施工動態變形規律[J]. 地球科學, 2016, 41(11): 1959.

WANG Xiaorui, ZHOU Feng, ZHANG Zhen, et al. Dynamic deformation of the oversized cross-section rectangular pipe-jacking tunnel[J]. Earth Science, 2016, 41(11): 1959.

[6] 朱劍, 李振勇, 張瀧. 復雜環境下大斷面矩形頂管法施工過程地表沉降規律及控制措施研究[J]. 巖土工程技術, 2017, 31(1): 49.

ZHU Jian, LI Zhenyong, ZHANG Long. Study on surface subsidence law and control measures in large section rectangular pipe jacking method in complex environment[J]. Geotechnical Engineering Technique, 2017, 31(1): 49.

[7] 許有俊, 梁瑋真, 劉忻梅, 等. 大斷面矩形頂管隧道開挖面土體穩定性研究[J]. 現代隧道技術, 2017, 54(5): 70.

XU Youjun, LIANG Weizhen, LIU Xinmei, et al. Soil mass stability at the working face of a rectangular pipe-jacking tunnel with a large section[J]. Modern Tunnelling Technology, 2017, 54(5): 70.

[8] 劉波, 章定文, 劉松玉, 等. 大斷面頂管通道近接穿越下覆既有地鐵隧道數值模擬與現場試驗[J]. 巖石力學與工程學報, 2017, 36(11): 2850.

LIU Bo, ZHANG Dingwen, LIU Songyu, et al. Numerical simulation and field monitoring on a large cross-section pipe-jacking underpass traversing existing metro tunnels[J]. Chinese Journal of Rock Mechanics and Engineering, 2017, 36(11): 2850.

[9] 郝小紅, 郭佳. 考慮超大斷面頂管施工過程的地層變形數值分析[J]. 華北水利水電大學學報(自然科學版), 2017, 38(6): 66.

HAO Xiaohong, GUO Jia. Numerical analysis of stratum deformation considering large section pipe jacking construction process[J]. Journal of North China University of Water Resources and Electric Power (Natural Science Edition), 2017, 38(6): 66.

[10] 易丹, 嚴德添, 黨軍. 大斷面矩形土壓平衡式頂管上跨施工對運營地鐵隧道變形的影響分析[J]. 隧道建設(中英文), 2018, 38(4): 594.

YI Dan, YAN Detian, DANG Jun. Study of influence of construction of large cross-section rectangular EPB-type pipe jacking tunnel on below operating metro tunnel deformation[J]. Tunnel Construction, 2018, 38(4): 594.

[11] 鄭書朝. 大斷面矩形頂管沉降控制技術[J]. 建筑科技, 2018, 2(4): 45.

ZHENG Shuchao. Settlement control technology for large section rectangle pipe jacking[J]. Building Technology, 2018, 2(4): 45.

[12] 曾員, 銀英姿. 大斷面矩形頂管施工引起的管線沉降特性研究[J]. 建筑技術, 2019, 50(5): 554.

ZENG Yuan, YIN Yingzi. Study on settlement behavior of pipelines caused by large crosssection rectangular pipe jacking method[J]. Architecture Technology, 2019, 50(5): 554.

[13] 金華, 馬西峰, 趙立鋒, 等. 復雜工程條件下淺埋矩形大斷面頂管關鍵技術與應用研究[J]. 鐵道標準設計, 2016, 60(11): 90.

JIN Hua, MA Xifeng, ZHAO Lifeng, et al. Key construction technical measures and effect analysis of large section rectangular pipe pushing under complex geologic conditions[J]. Railway Standard Design, 2016, 60(11): 90.

[14] 王宏權. 復合地層條件下超大斷面淺埋暗挖隧道曲線頂管施工參數研究[J]. 公路, 2017, 62(10): 266.

WANG Hongquan. Research on construction parameter of curved pipe-jacking with super-large section shallow underground excavation tunnel in complex strata[J]. Highway, 2017, 62(10): 266.

[15] 唐正偉. 長距離大斷面矩形頂管頂進力計算及監測數據分析[J]. 低溫建筑技術, 2018, 40(7): 124.

TANG Zhengwei. Calculation of jacking force and monitoring data analysis of long distance rectangular pipe jacking with large section[J]. Low Temperature Architecture Technology, 2018, 40(7): 124.

[16] 魏綱, 徐日慶, 邵劍明, 等. 頂管施工中注漿減摩作用機理的研究[J]. 巖土力學, 2004, 25(6): 930.

WEI Gang, XU Riqing, SHAO Jianming, et al. Research on mechanism of reducing friction through injecting slurry in pipe jacking[J]. Rock and Soil Mechanics, 2004, 25(6): 930.

[17] 楊紅軍, 榮亮, 徐虎城. 超大斷面矩形頂管減阻技術在鄭州市下穿中州大道隧道工程中的應用[J]. 隧道建設, 2016, 36(4): 458.

YANG Hongjun, RONG Liang, XU Hucheng. Application of drag reduction technology to extra-large cross-sectional rectangular pipe jacking: Case study of tunnel crossing underneath Zhongzhou road in Zhengzhou[J]. Tunnel Construction, 2016, 36(4): 458.

[18] 李剛. 超大斷面矩形頂管新型泥漿的開發應用[J]. 綠色建筑, 2016, 8(4): 67.

LI Gang. Development and application of a new type of mud in super large rectangle section pipe jacking[J]. Green Building, 2016, 8(4): 67.

[19] 王明勝, 劉大剛. 頂管隧道工程觸變泥漿性能試驗及減阻技術研究[J]. 現代隧道技術, 2016, 53(6): 182.

WANG Mingsheng, LIU Dagang. Test of thixotropic slurry properties and study of resistance-reducing technology for pipe jacking tunnel construction[J]. Modern Tunnelling Technology, 2016, 53(6): 182.

[20] 潘尚昆, 劉勇, 徐連剛. 大斷面矩形頂管人工-自動結合注漿減摩效果分析[J]. 施工技術, 2017, 46(11): 94.

PAN Shangkun, LIU Yong, XU Liangang. A case analysis of artificial & automatic slurry injection to reduce friction during large-section pipe-jacking operation[J]. Construction Technology, 2017, 46(11): 94.