福特關閉印度工廠，以退為進？

文 / 本刊記者 劉通

扶持力度大、土地成本低、勞動力低廉、人口基數大……看似前景廣闊的印度汽車市場卻暗流涌動，這次福特在此折戟沉沙。

日前，美國福特公司宣布退出印度市場的生產制造。其旗下Sanand工廠的出口制造將于2021年第四季度結束，Chennai引擎和車輛工廠的出口制造將于2022年第二季度結束。該公司給出的理由是：市場對新車型的需求不及預期。兩家工廠合并后的年產能為40萬輛，但最近福特僅能生產8萬輛汽車只占產能的20%，其中一半用于出口。

相關報道顯示，在過去的10年里，福特公司在印度市場累計虧損逾20億美元，此次重組也將引發約20億美元的稅前特別費用。

相關報道顯示，在過去的10年里，福特公司在印度市場累計虧損逾20億美元，此次重組也將引發約20億美元的稅前特別費用。福特首席執行官吉姆·法利表示，這是一個艱難的決定，但對該公司保持盈利并專注于增長來說是必要的。

近年來，為實現“印度制造”，將印度制造業產值提高至GDP比例25%，印度政府以汽車制造為核心，在汽車制造領域相關的政策支持力度不斷加強，從生產供應端的刺激計劃，到消費需求端的稅率下調，均有所涉及。同時，印度擁有龐大且正在蓬勃生長的國內市場，以及土地成本低、勞動力廉價等優勢，眾多國外汽車制造商紛紛赴印投資開廠。為何在其他車企接踵而至到印度設廠之時，福特選擇撤離？

其實，像福特一樣在印度耕耘多年后選擇撤離的企業還有很多。早在幾年前，美國摩托車制造商哈雷戴維森和通用汽車已經關閉或甩賣印度工廠，正式退出當地市場。盡管福特進入印度市場已有近30年，但福特和其他大多數汽車制造商一樣，很難在印度的乘用車市場占據一席之地。印度汽車經銷商協會聯合會的數據顯示，福特8月所占的市場份額為1.42%，而去年同期為1.9%。其競爭對手法國雷諾、日本本田和日產的情況也頗為慘淡，各自的市場份額都不到3%。目前，印度乘用車市場由鈴木汽車和現代汽車印度子公司生產的價格親民的小型乘用車主導。這兩家公司在印度新車銷量中共占據60%以上的份額。

作為全球第二人口大國，印度擁有超過13億人口。更為重要的是，印度人口增長率要高于中國，達到了1.11%，且平均年齡僅為27歲，更低的人均年齡，意味著未來有著更大的消費潛力和經濟推動力。同時，2018年，印度以440萬輛的年銷量超過德國，成為全球第四大汽車市場。另外，印度已經開啟了“清潔能源印度”戰略，并在2019年宣布，將于2030年禁售燃油車。

扶持力度大、土地成本低、勞動力低廉、人口基數大……看似前景廣闊的印度汽車市場卻暗流涌動。有人將福特的撤離歸結為疫情的影響，但疫情只是福特做出撤離決定的“催化劑”。

一方面，印度的汽車產業稅收特別高。對于汽車廠家而言，目前印度對4萬美元以下的汽車征收的進口稅率為60%，對4萬美元以上的汽車征收的進口稅率為100%。對于消費者而言，其汽車、摩托車在內的機動車輛稅率高達28%，且該國還根據汽車的類型、長度、發動機的大小，額外征收附加稅。如一輛發動機容量超過1500cc，且長度超過四米的SUV，稅率便高達50%。

另一方面，雖然印度有僅次于中國的人口基數，但印度人均消費水平相對低下。數據顯示，2020年印度全部在職人員的“平均月薪”降至12625盧比，與2019年的15210盧比相比，縮減了17%— —按當前實時匯率折算，2020年印度全部在職人員的“平均月薪”為1114元人民幣，平均年收入僅為2000美元左右。印度三分之二消費者的購車預算在1萬美元以內。在重稅之下，消費者想要擁有一輛好車并非易事。

當年現代與福特幾乎同時進入印度市場，現代在印度的第一款車小巧、價廉，而福特推出的福睿斯，價格頗高。福特為成熟市場開發的車型，在印度市場成為了價格高昂的奢侈品。100年前，福特生產的T型車為福特打開了美國的市場，如今現代用福特的“舊招數”在印度市場打敗了福特這位“老師傅”。

除此之外，雖然印度在汽車制造領域擁有一批具有領先優勢的零部件制造企業，但有數據統計，印度大約有27%的汽車零部件無法自主生產，必須海外采購。同時，印度在交通、物流、疫情防控等方面也有許多待改善之處。市場生存空間狹小，汽車制造又受掣肘，福特曾經一度想把印度作為出口基地，但是印度產線的小型車又無法迎合其他市場對SUV的偏好，或許將工廠暫時撤離是福特最好的選擇。

但隨著印度經濟的不斷發展和消費者購車需求的釋放，行業分析預計，印度有望成為未來十年全球最具成長性的汽車市場。也正因此，此次福特宣布退出印度市場的生產制造，并不代表福特汽車完全退出印度市場。未來，福特經銷商縮減之后，福特將像印度市場引入小型汽車。另外，福特在未來幾年將擴大其在印度的商業解決方案團隊，以在全球范圍內支持福特全球體系。可以預見的是，多年后，福特工廠必將重返印度。畢竟，誰都不想錯過這塊大蛋糕。