車企：生態占位

文 / 本刊記者 黎沖森

汽車生態作為一個由多維度主體搭建起來的利益與命運共同體，目前其發展并未成型，汽車企業尚處于積極摸索階段。但從發展趨勢而言，生態占位將成為汽車企業新一輪戰略博弈的制高點。

近年來，汽車行業掀起了一股“生態”熱。無論整車企業還是汽車供應鏈企業都在積極布局各自的生態，紛紛宣稱要打造屬于自己的生態圈。或許，生態將成為未來汽車市場新一輪競合的制高點。

2021年9月，中國汽車技術研究中心有限公司董事長、總經理安鐵成所作的判斷是：汽車產業由傳統的以整車企業為主體的“鏈式關系”向以生態主導型企業為核心的“網狀生態”轉變；高科技企業競相入局，智能新能源汽車新型生態初現。同時，長安汽車執行副總裁李偉認為，傳統汽車企業、造車新勢力和ICT造車大軍三大勢力同臺競技，汽車產業不再是零和博弈和單打獨斗，而是共生、共融的生態競爭。

生態競爭或將改變甚至顛覆以往競爭形態和營運思維。這就要求汽車行業企業深刻反省過去慣常的企業和市場運營邏輯。開放、共享的“生態經濟”時代正向我們走來。縱向整合、橫向合作，或許是汽車行業企業成功踏上生態化之路的階梯。

根據前人的總結，生態系統是由生物群落及其生存環境共同組成的動態平衡系統；商業生態圈是商業活動的各利益相關者共同構建的價值平臺，具有聯動性、共贏性和持續性。基于此，我們認為，汽車生態可以理解為汽車產業鏈企業共同建構的具有動態平衡性、開放性、共享性、系統性和可持續性的價值平臺。中國汽車工業協會副總工程師許海東接受《汽車縱橫》專訪時認為，這個平臺或生態應以汽車品牌為中心。

同時，我們認為，目前汽車生態建設尚處于早期探索階段，還沒有完整、成功的范例可供參考。早在今年2月，吉利控股集團董事長李書福在一次企業內部演講時說：“汽車行業變革開啟了汽車產業鏈調整、生態圈擴大的時間窗口，新的賽道已經開始搭建，一場新的馬拉松賽跑已經出發。沒有盡頭，只有開局；沒有方法，只有方向。”這或許可以當作對當前汽車生態發展現狀的一種真實寫照。

抓手

“當前全球汽車行業競爭已經由傳統研發生產模式向生態圈競爭轉變，吉利必須與全球合作伙伴進行不同層次、不同方式的協同與分享，不斷做實做強核心競爭力。”李書福如是說。汽車生態或將成為車企全面提升市場競爭力的新抓手。正如中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華所說：“未來產業競爭的核心將是平臺和生態，而不是單一技術或產品。”

從汽車產業鏈企業而言，生態構建是其未來的一項重要使命和長期事業，也是其參與新一輪市場競爭的一個新支點。

但這并不是否定產品或技術的重要性。事實上，這個新抓手或者說汽車生態的基礎是汽車品牌和汽車產品，尤其好的汽車產品是基礎中的基礎。所以，許海東接受《汽車縱橫》專訪時一直強調造好車對于汽車生態建設的重要性。

從汽車產業鏈企業而言，生態構建是其未來的一項重要使命和長期事業，也是其參與新一輪市場競爭的一個新支點；從汽車市場發展趨勢而言，它是重塑汽車產業鏈的新利器，也是有效解決自身“短板”問題的便捷途徑。

正如長城汽車董事長魏建軍所說：“企業最大的價值是生態。我們希望打造一個森林式的生態模式，它有很多獨立、多元的公司，有競爭，也有共生、共享和共存的生態模式。這才是一個完整健康的組織生態。”他認為，生態也是汽車產業變革的重要支撐點。

其實，生態有大生態，也有小生態。大生態覆蓋汽車產業鏈、供應鏈和價值鏈，踐行汽車全生命周期管理，因此可以說它是一個完整的汽車生態圈或者生態體系；它的構建主體通常是一些大型企業。小生態則是以某個企業主體為中心而構建的局部生態圈；它的構建主體通常是一些實力較小的企業。

目前業內對汽車生態的界定并沒有統一定論，不同企業有各自的理解。比如，原北汽新能源總經理、現華為智能汽車解決方案BU首席戰略官鄭剛認為，新能源汽車生態圈涵蓋生產制造領域、消費領域和消費者的生活領域。而許海東認為，汽車生態主要包括制造生態和使用生態，但最終都是圍繞消費者并提升消費者體驗。

從目前汽車產業鏈企業的實踐來看，構建汽車生態的落地“抓手”是成為“鏈主”。工信部曾提出，“十四五”期間將發揮優質企業重要作用，培養一批具有生態主導力的產業鏈“鏈主”企業。

在清華大學五道口金融學院副院長田軒看來，鏈主企業是在產業發展過程中能充分利用外部資源、發揮自身比較優勢，逐漸具備某一產業上中下游核心凝聚力的企業。田軒認為，這類企業有四個基本特點：一是聚焦主業，是業內龍頭企業；二是不斷創新，集聚高端生產要素，完成企業迭代升級與蛻變；三是成為產業集群中心，即在產業鏈條內觸角可達到各個產業鏈節點，集合產業鏈上各個規模企業的生產、供需等環節，形成以己為核心的網狀產業集群結構；四是多方資源協同，在發展過程中逐步積累政府、資本、市場和人才等各方資源，并具備科學合理運用能力，可以起到持續帶動中小企業不斷創新發展、驅動整個產業轉型升級和推動經濟高質量發展的作用。

去年5月，華為聯合一汽、長安汽車、東風汽車、上汽集團、廣汽集團、北汽集團、比亞迪、長城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通（客車）、賽力斯、南京依維柯和T3出行等首批18家企業，成立“5G汽車生態圈”，共同打造消費者感知的5G汽車。

東風汽車、華為等就是這樣的“鏈主”企業。比如在自動駕駛領域，東風汽車著手構建生態，匯聚華為、中國移動、中國聯通、中國中車、中遠海運等數十家智能網聯汽車產業鏈上下游企業和多個自動駕駛研發創新平臺，打造以自動駕駛解決方案、芯片、激光雷達、毫米波雷達、高精度地圖、V2X等為關鍵技術、關鍵資源和支撐能力的產業生態鏈，同時帶動了產業鏈中的中小企業同步發展。

2021年9月25日，華為輪值董事長胡厚崑說，華為未來投入方向為聯接、算力和低碳三個聚焦點。其中“聯接”和“算力”就是順應技術創新與行業場景深度融合、物理世界與數字世界加速融合的全球發展大勢。顯然，這個“聯接”將助推華為平臺化生態發展。2020年11月，華為決議明確提出，華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。華為一直在圍繞數字平臺構建其生態，已與數百家企業建立了合作聯盟關系。比如去年5月，華為聯合一汽、長安汽車、東風汽車、上汽集團、廣汽集團、北汽集團、比亞迪、長城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通（客車）、賽力斯、南京依維柯和T3出行等首批18家企業，成立“5G汽車生態圈”，共同打造消費者感知的5G汽車。

“鏈主”企業走的就是橫向合作和縱向整合的平臺化生態之路。它們將內部資源整合，使之價值最大化，通過對外合作將外部資源鏈接于自身平臺，進而兼而融之地構建起生態。

破界

從目前汽車行業企業構建生態的情況來看，“破界”是其必需手段。

安鐵成認為，汽車產業邊界逐漸模糊，汽車與城市、交通、能源和信息通信等領域加速融合，融合創新成為產業新常態。其實，產業邊界逐漸模糊的同時，汽車產業也在重構。也就是說，汽車產業邊界逐漸被打破，在市場和技術力量的推動下汽車產業邊界又同步在重構，由此由“鏈主”企業借機構建起新的競爭壁壘——生態。

“破界”通常涵蓋兩個層面：一是跨界協作，二是開放兼容。

在跨界協作方面，“跨界”是近年來汽車行業提到的高頻詞。伴隨著新能源、智能網聯、AI、芯片、大數據等新技術和新手段的發展，加之消費者對用車提出了諸多新需求，汽車企業若要打造生態，僅靠一己之力是無法實現的，除了聯合上下游企業外，還需要跨界聯手業外不同類型的企業，以便補己之短、揚他之長。

現在，幾乎所有汽車行業企業或者參與到汽車行業的企業都在這么做。比如，比亞迪與華為、百度、360集團、滴滴出行等跨界合作，以打造智能汽車生態；長城汽車成立了咖啡智能生態聯盟，圍繞汽車智能化，面向智慧出行服務，計劃2022年合作伙伴數量將超過150家，至2025年合作伙伴覆蓋健康、旅游、醫療、金融和體育等領域，全面整合跨行業生態資源。長城汽車還推出了咖啡智能眾創平臺計劃，通過跨行業的生態眾創，以實現人-車-家-智慧城市的互聯互通。

騰訊董事會主席馬化騰曾表示，智能網聯汽車是跨界融合的創新載體，汽車產業發展需要通過跨界協作來共建新的汽車產業生態。近年來，騰訊也在深耕智能網聯汽車領域，依托人工智能、高精地圖、仿真平臺、移動支付等底層支撐，與汽車企業共同構建智能網聯汽車生態。

在開放兼容方面，我們可以看到，“開門造車”的態勢越來越明顯，其中造車新勢力表現最明顯，傳統主機廠也在跟進。這是汽車生態建設的必然要求。2021年9月17日，在第三屆世界新能源汽車大會上，全國政協經濟委員會副主任苗圩說，汽車誕生100多年來發生的大變化之一是，汽車產品從封閉系統走向開放系統。他說：“過去汽車在行駛期間，除聽收音機是一個開放系統外，其他基本是一個封閉系統。隨著域控制器、電子控制計算平臺和下一步互聯網云端連接，汽車功能得到極大拓展，將來可以實現車和車、車和交通基礎設施、車和互聯網云端、車和人之間的連接。這就使汽車系統走向一個開放系統。”

汽車企業破界打造生態或生態圈，打破了以前直線式地由研發、生產到銷售服務的固有模式，并通過整合不同領域優質的伙伴資源使生態建設逐步落地。

共生

如果說破界是汽車生態建設的實現手段，那么“共生”便是汽車生態發展的目的。汽車生態的內核是汽車品牌，其周圍聚集著各種資源或者說企業主體。而這些資源按不同維度共同組成基于共同目標的生態。其實，這個生態在某種程度上也可以理解為平臺。它們組成一個有機的大生命體，各生命體之間相互依靠、相互成長和相互成就，是一種生死與共的共生性質關系。

而它們共同的目標是服務于消費者，為消費者提供優質的產品和服務，滿足消費者的需求。因此，在某種意義上說，生態就是為消費者提供一體化解決方案，同時更好地促進汽車產業鏈及其合作伙伴之間的聯系和資源利用，最終達成共生目標。

共生應成為汽車行業企業構建生態的核心理念和運營邏輯。其一，生態內企業主體之間不是你死我活的關系，而是手心手背的關系；其二，生態內企業主體之間不是割據割裂的關系，而是協同融合的關系；其三，生態內企業主體之間不是一錘子買賣的關系，而是可持續性共同發展的關系。因此，汽車生態也是一種共贏關系體。

汽車企業打造生態的路途并不平坦，必然面臨各種挑戰和風險。這也意味著汽車企業同時要提高運營風險意識，量力而行。

其實，以共生為紐帶，汽車生態可以形成不同規模和體系的諸多生態圈，其中以汽車品牌為中心構建成大生態，而各合作伙伴又以自身為中心構建適合各自發展的小生態。大生態套小生態，小生態既合作又相互獨立運營，但均以共生、共融的信念和目標有條不紊地維持著大生態體系。

近年來，很多汽車行業企業都在努力構建不同形態的生態，比如打造數字生態平臺或者SOA（面向服務的架構）平臺等。而構建的這些大小不一的汽車生態，均為開放式共創、共享平臺，其內在邏輯是共生理念。

2021年6月，奇瑞汽車推出首款汽車生態品牌“iCar生態”。根據奇瑞汽車方面的規劃，利用阿里云在數據中臺、云計算技術、全域營銷領域實現全方位跨界賦能，以無界的產品和服務與合作伙伴共創數字生態平臺。其目標是，為消費者打造“千人千車”的一站式全場景解決方案。按奇瑞iCar生態總經理鮑思語的說法，iCar生態還將與合作伙伴進行更深層面的產品共創，并在更廣義層面與合作伙伴的生態交融，進而實現跨界生態賦能。

在汽車軟件開發方面，一些汽車企業推出了SOA開發者平臺。其實，它就是一個細分專業領域的汽車生態，以開放性的生態化開發邏輯，讓用戶、極客、汽車廠商、供應商和其他第三方開發者在此平臺上自助開發適合各自的數字化應用，最終實現共創、共贏和共生。

作為ICT企業，華為也在圍繞鴻蒙和華為云構建生態。近年來，基于鴻蒙和華為云，華為提出了5G技術、云計算、大數據和AI等相融合的解決方案，在自動駕駛領域進行廣泛地滲透，與大量整車企業合作，共創不同形態的汽車生態。其實，華為不僅借此在汽車等制造領域構建生態，而且在電力、鋼鐵、港口、礦山、教育和醫療等領域滲透，打造不同生態。

無論生態以何種形式呈現，生態體系內的汽車鏈企業都是共生紐帶下的組成單元，彼此構建起命運共同體。

但是，汽車企業打造生態的路途并不平坦，必然面臨各種挑戰和風險。這也意味著汽車企業同時要提高運營風險意識，量力而行。同時，汽車生態作為一個由多維度主體搭建起來的利益與命運共同體，目前其發展并未成型，汽車企業尚處于積極摸索階段。不過從發展趨勢而言，生態占位將成為汽車企業新一輪戰略博弈的制高點。