“雙碳”正影響著供應鏈重構

文 / 本刊記者 鄭雪芹

在“雙碳”背景下，汽車行業的節能減排不僅要體現在使用環節，還要放眼于供應鏈環節。整車企業要加強對供應鏈的“碳中和”管理，推動汽車全產業鏈條和產品的全生命周期降碳、脫碳。

汽車供應鏈環節的脫碳至關重要

全國政協經濟委員會委員、北汽集團原黨委書記、董事長徐和誼認為，我國“雙碳”目標提出以后，正在成為影響汽車產業鏈供應鏈變革重構的又一重要因素。

汽車行業的節能減排已是大勢所趨，但目前我們多數還都集中在使用環節，通過能源轉型，如大力發展新能源汽車、減少車輛尾氣排放等，以達到最終實現節能減排的目的。但除此之外，汽車產業鏈、供應鏈環節的脫碳也至關重要，我們應予以足夠的關注和重視。

徐和誼認為，進入“碳中和”時代，整車企業在自身承擔“碳中和”責任的同時，也要對供應鏈企業在減碳方面提出更高的要求。

圍繞著供應鏈、產業鏈環節的脫碳，徐和誼透露了他的幾點思考。

首先，在全面新能源化時代，碳排放主要來源從使用階段向生產階段過渡。

當前隨著新能源汽車加快普及，汽車生命周期的碳排放來源從傳統的燃油車使用階段為主，向純電動汽車的生產階段為主進行過渡。對于傳統燃油車，全生命周期的碳排放主要來源于使用階段，其中使用階段的碳排放占其生命周期的總量大約在80%左右，而純電動汽車碳排放主要來源于生產階段。

根據麥肯錫發布的數據顯示，預計到2025年，電動汽車材料生產階段排放將占到汽車全生命周期總排放量的45%左右；到2040年，材料生產環節的碳排放占比將達到85%左右。由此可見，加快產業鏈、供應鏈的低碳轉型已經成為新能源汽車時代“碳中和”的關鍵，尤其是汽車的材料生產和動力電池的生產過程。

其次，“雙碳”目標壓力下，整車企業要加強對供應鏈的“碳中和”管理。

徐和誼認為，進入“碳中和”時代，整車企業在自身承擔“碳中和”責任的同時，也要對供應鏈企業在減碳方面提出更高的要求。

事實上，在目前已公布實現“碳中和”時間表的車企中，產業鏈脫碳成為企業共同關注的領域。例如豐田，就要求其主要供應商2021年碳排放量要比上一年度減少3%；寶馬集團計劃2030年在供應環節的碳排放較2019年要降低20%；沃爾沃計劃在2018-2025年期間，供應鏈排放總量要削減25%，到2040年供應商實現零排放；本田的“雙碳”目標計劃是，到2040年，碳排放要達到零。

此外，也有整車企業表示，不會把訂單交給沒有采取足夠行動減少對環境影響的供應商，也不會選擇沒有按照《巴黎協定》的要求促使整體業務低碳化轉型的供應商。所以整體來看，隨著整車企業對“碳中和”的重視，盡早脫碳化是供應商的明智選擇，如果不積極采取行動，減少碳排放，達不到整車企業的碳排放要求，就有可能面臨著被整車企業淘汰的風險。

第三，碳關稅成為新的國際貿易壁壘，企業“走出去”將面臨新的挑戰。

徐和誼認為，隨著全球“碳中和”目標的推進，發達經濟體可能會對未達到碳排放標準的產品服務或者投資設置障礙，包括碳邊境的調節機制、碳關稅、碳配額購買等，以此倒逼其他國家達到其低碳要求。

以歐盟為例，在2021年6月啟動了立法程序，推動實施碳邊境調節機制，針對出口到歐盟的產品，征收碳邊境調節稅。此外，隨著汽車行業碳排放由道路直接排放，向全生命周期轉移，歐盟正逐漸從全生命周期的角度管理汽車行業的碳排放，包括原材料獲取、整車生產、燃料生產和道路直接排放等階段。預計在2023年前，歐盟將建立汽車生命周期碳排放數據的報送標準。

而在我國，汽車產品碳排放標準和歐盟相比還存在著較大的差距。以純電動汽車為例，預計到2030年，歐盟的中級純電動轎車全生命周期碳排放將降低到每公里65克二氧化碳排放量，而在我國現有政策背景下，根據中汽中心測算，到2030年我國中級純電動汽車全生命周期碳排放每公里為130克二氧化碳排放量，我國是歐盟的兩倍。

造成這個差距的原因，主要在于原材料生產過程、初級能源和發電環節的化石能源比例過高。因此碳關稅的貿易壁壘已經成為影響我國汽車產業國際化的重要因素之一。由此來看，供應商環節“碳中和”已經越發重要。

整體來看汽車產業“雙碳”目標的實現，雖然主導者在整車企業，但重點卻在我們的產業鏈和供應商各環節，包括設計、采購、生產、使用、回收和服務等多個環節。

因此，徐和誼認為，我們只有通過產業鏈上下游聯動，推動汽車全產業鏈條和產品的全生命周期降碳、脫碳，才能實現真正意義上的綠色轉型。

盡快完善汽車碳排放標準體系建設

針對汽車產業供應鏈環節的“碳中和”，同時結合我國的發展現狀，徐和誼提出幾點建議。

第一點，加大技術創新，降低汽車供應商環節的碳排放。

汽車供應鏈領域實現“碳中和”是必然趨勢，也是提高企業自身競爭力的重要路徑。對于企業而言，減少碳排放的關鍵在于采用新技術、新材料、新工藝，在供應鏈中從汽車零部件的開發設計到研究試制，從批量生產到原材料選用，幾乎各個環節都可以深入挖掘潛力，減少碳排放。

由此，徐和誼建議，我們國內企業應加快低碳化步伐，強化技術驅動，以節能技術、新能源汽車技術，以及碳捕集前沿技術來降低碳排放，構建核心競爭力，從而帶動產業實現“碳達峰、碳中和”目標。

第二點，加快發展循環經濟，提高關鍵零部件的回收利用率。

大力發展循環經濟，著力提升能源利用效率和再生資源利用水平，是推動實現“碳達峰、碳中和”的重要途徑之一。對于汽車產業而言，原材料、零部件回收，尤其是動力電池的回收利用，對減少碳排放具有重要意義。

有數據顯示，每噸廢鋼鐵再生利用可減碳0.15噸，每噸廢塑料再生利用可減碳0.36噸。汽車零部件再制造也可減少70%-90%的溫室氣體排放，廢舊動力電池綜合利用減碳效果為每千瓦時0.19噸，因此加強汽車行業材料和零部件再生利用，是助力全產業鏈深度脫碳的基礎保障。

當前，國家層面也出臺了多個政策，大力發展汽車零部件再制造生產，全面推動行業的節能降耗和低碳減排。今年4月份，國家發改委、工信部等八部門聯合印發《汽車零部件再制造規范管理暫行辦法》，進一步規范零部件再制造的發展，為推動汽車產業的低碳化奠定了堅實的基礎。

基于此，徐和誼建議，行業、企業應抓住機遇，大力發展循環經濟，通過加強產品的可重復使用和可修復性，提高資源的利用率，助力汽車產業鏈實現“碳中和”。

第三點，加強政策引導，完善汽車碳排放標準體系建設。

和發達國家相比，我國汽車產業向“碳達峰、碳中和”發展的相關政策法規體系尚不完善，在政策層面，徐和誼建議國家盡快明確汽車產業低碳化發展的方向和路線圖，出臺專門以“雙碳”目標為導向的中長期發展規劃。

同時，加快建立健全汽車碳排放標準體系建設，探索建立包括汽車整車、重點零部件、車用材料、燃料資源綜合利用在內的全生命周期碳排放標準體系，為汽車行業企業開展產品全生命周期碳排放管理能力建設提供依據，推進汽車全產業鏈、全生命鏈周期綠色低碳發展。

實現“碳達峰、碳中和”目標是一項高度復雜、關聯廣泛的國家系統工程，汽車產業作為國民經濟轉型升級的龍頭，是踐行“雙碳”目標的主力軍和排頭兵。面向未來，在跨國整車企業的帶動以及零部件巨頭的積極行動下，汽車產業鏈、供應鏈“碳中和”將成為新的發展趨勢。徐和誼呼吁，產業鏈上下游企業加大技術創新，強化合作和協同，從全生命周期、全生態系統的高度和廣度盡快制定和落實減碳計劃，為雙碳目標的實現貢獻力量。