飛機(jī)智慧維修的思考

岳霆 張海林

1 智慧維修的定義

當(dāng)前，以5G信息技術(shù)為代表的新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革正在改變世界，依托5G大寬帶、廣連接和低時(shí)延的特點(diǎn)，人工智能（AI）、區(qū)塊鏈（Blockchain）、云計(jì)算（Cloud）、大數(shù)據(jù)（Big Data）、邊緣計(jì)算（Edge）等新技術(shù)應(yīng)用不斷在感知、傳輸、存儲(chǔ)、計(jì)算、決策等多個(gè)維度賦能各垂直行業(yè)，智慧交通、智慧制造、智慧社區(qū)等概念應(yīng)時(shí)而起且在各細(xì)分場(chǎng)景上不斷落地，“云”“網(wǎng)”“端”的一體化服務(wù)能力正在形成新的數(shù)字化生產(chǎn)力。

新技術(shù)的智慧應(yīng)用在航空工業(yè)領(lǐng)域，尤其是產(chǎn)業(yè)鏈的上游飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造兩個(gè)環(huán)節(jié)都取得了突破性的進(jìn)步，生產(chǎn)效率得到了大幅提升。對(duì)于飛機(jī)維修行業(yè)，盡管大家已在維修方案的動(dòng)態(tài)調(diào)整、檢測(cè)內(nèi)容的自動(dòng)獲取、評(píng)估結(jié)果的智能決策、維修過(guò)程的可視輔助、生產(chǎn)要素的透明管理、人員資質(zhì)的虛擬培訓(xùn)等不同的生產(chǎn)場(chǎng)景上嘗試智慧化應(yīng)用探索，但尚未達(dá)到產(chǎn)業(yè)化規(guī)模。智慧維修的實(shí)現(xiàn)是從信息化到數(shù)字化再到智能化的過(guò)程，信息化和數(shù)字化是基礎(chǔ)，智能化是目標(biāo)，信息化和數(shù)字化的實(shí)現(xiàn)需要生產(chǎn)數(shù)據(jù)和運(yùn)行數(shù)據(jù)的識(shí)別、獲取和存儲(chǔ)，智能化的實(shí)現(xiàn)需要對(duì)結(jié)構(gòu)化的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理、分析和計(jì)算，同時(shí)對(duì)生產(chǎn)組織和管理方式進(jìn)行重組和再造。

因此，智慧維修指的是物理生產(chǎn)要素和信息生產(chǎn)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)交聯(lián)的全新的維修工程管理體系，人流、物流和信息流可在虛擬和現(xiàn)實(shí)中實(shí)現(xiàn)無(wú)縫連接和實(shí)時(shí)互動(dòng)，飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)可通過(guò)數(shù)字化平臺(tái)全面、實(shí)時(shí)地掌控，飛機(jī)的維修和維護(hù)可通過(guò)智能化手段高效、高質(zhì)地完成。智慧維修體系包含智慧終端和智慧管理兩個(gè)維度，智慧終端是智慧維修體系中生產(chǎn)和運(yùn)行信息流入的載體，它通過(guò)人工或機(jī)器的“終端”，使所有生產(chǎn)要素信息萬(wàn)物可感知、萬(wàn)物可互聯(lián)；智慧管理是智慧維修體系中業(yè)務(wù)流程重構(gòu)的大腦，它通過(guò)人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等新技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)管理流程可視化和決策過(guò)程智能化。

2 智慧終端是智慧維修體系建設(shè)的基礎(chǔ)

飛機(jī)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中會(huì)積累大量的運(yùn)行和生產(chǎn)數(shù)據(jù)，包括飛機(jī)引進(jìn)時(shí)的構(gòu)型數(shù)據(jù)，運(yùn)行時(shí)的QAR、ACARS和衛(wèi)星數(shù)據(jù)，維修過(guò)程中的工程指令、維修工卡、航材調(diào)配、記錄本信息、孔探錄像、損傷檢測(cè)、故障排查等數(shù)據(jù)，以及維修人員資質(zhì)、培訓(xùn)、維修工時(shí)等，如圖1所示。這些數(shù)據(jù)目前都通過(guò)人工或機(jī)載設(shè)備這些“傳統(tǒng)終端”記錄和存儲(chǔ)。隨著國(guó)內(nèi)MRO的信息化建設(shè)不斷拓展和深入，在飛機(jī)維修產(chǎn)業(yè)已初步建立了工程指令評(píng)估、生產(chǎn)計(jì)劃編排、航材資源保障、維修工作執(zhí)行的信息化工作流，但是對(duì)標(biāo)智慧維修體系所有生產(chǎn)要素信息互聯(lián)互通的全面數(shù)字化要求，當(dāng)前飛機(jī)維修的數(shù)字化基礎(chǔ)建設(shè)仍需進(jìn)一步完善和升級(jí)，傳統(tǒng)終端應(yīng)向智慧終端逐步進(jìn)化。

2.1傳統(tǒng)終端的智慧改造

2.1.1傳統(tǒng)終端的拓展應(yīng)用

QAR參數(shù)是基于大數(shù)據(jù)分析的飛機(jī)預(yù)測(cè)性維修的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，QAR有效參數(shù)的譯碼數(shù)據(jù)將決定飛機(jī)預(yù)測(cè)性模型的應(yīng)用范圍和預(yù)測(cè)質(zhì)量。作為傳統(tǒng)終端，飛機(jī)機(jī)載設(shè)備中原始QAR數(shù)據(jù)庫(kù)的參數(shù)往往不能滿足預(yù)測(cè)性維修模型建立的需求，而是需要通過(guò)對(duì)譯碼參數(shù)庫(kù)進(jìn)行擴(kuò)容增加飛機(jī)引氣系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)，以及發(fā)動(dòng)機(jī)的IDG滑油溫度、啟動(dòng)活門壓力和碎屑數(shù)量等預(yù)測(cè)模型所需參數(shù)，為預(yù)測(cè)性模型提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

隨著電子飛行包（EFB）取代紙質(zhì)資料，電簽工卡逐步替代紙質(zhì)工卡，電子飛行記錄本也在一些機(jī)型上推廣應(yīng)用，移動(dòng)終端在飛機(jī)上獲得了越來(lái)越多的應(yīng)用。對(duì)于飛機(jī)維修人員，機(jī)庫(kù)內(nèi)可以和后臺(tái)管理系統(tǒng)產(chǎn)生信息交聯(lián)的移動(dòng)終端就是手機(jī)或平板電腦，若將移動(dòng)終端的應(yīng)用拓展，為每位維修人員派發(fā)固定移動(dòng)終端，業(yè)務(wù)管理上建立從任務(wù)派工，到工具、工裝、航材領(lǐng)用，再到電簽工卡和飛機(jī)放行的閉環(huán)，人員管理上涵蓋人員資質(zhì)、定位、培訓(xùn)、工時(shí)等內(nèi)容，每一位維修人員都將成為移動(dòng)的智慧終端。

2.1.2傳統(tǒng)終端的改裝升級(jí)

工具在機(jī)庫(kù)內(nèi)主要通過(guò)人工借還和系統(tǒng)記錄的方式進(jìn)行管理，而機(jī)上時(shí)控件則主要通過(guò)人工巡檢的方式進(jìn)行核查。將工具貼上射頻識(shí)別（RFID）標(biāo)簽并將其關(guān)聯(lián)維修任務(wù)，可實(shí)現(xiàn)工具在借還和轉(zhuǎn)移過(guò)程轉(zhuǎn)移的實(shí)時(shí)清點(diǎn)，降低工具遺失風(fēng)險(xiǎn)；通過(guò)對(duì)機(jī)上時(shí)控件比如救生衣的RFID標(biāo)簽識(shí)別，可在救生衣巡檢過(guò)程中實(shí)現(xiàn)快速巡檢，節(jié)約拆換救生衣時(shí)間。工具和航材的RFID改裝使其由傳統(tǒng)終端的功能屬性增加了智慧終端的傳感屬性，進(jìn)一步完善了智慧維修所需的全面數(shù)字化管理基礎(chǔ)。

發(fā)動(dòng)機(jī)孔探檢測(cè)是防空停的重要措施之一，而孔探錄像的復(fù)檢則是提高孔探質(zhì)量，避免空停風(fēng)險(xiǎn)的雙重保險(xiǎn)。但實(shí)際生產(chǎn)過(guò)程中由于客觀原因，孔探錄像復(fù)檢率往往只有20%左右，無(wú)法最大限度降低人為原因?qū)е碌臋z測(cè)誤差。通過(guò)對(duì)孔探檢測(cè)設(shè)備進(jìn)行升級(jí)改造，借助高傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)環(huán)境，結(jié)合智能識(shí)別模型可做實(shí)時(shí)復(fù)檢，傳統(tǒng)孔探設(shè)備終端的改造進(jìn)一步提升了發(fā)動(dòng)機(jī)損傷的數(shù)字化管理水平。

傳統(tǒng)牽引車在牽引飛機(jī)的過(guò)程中，由于牽引過(guò)程可能遇到的各種復(fù)雜環(huán)境以及監(jiān)護(hù)不到位等因素導(dǎo)致飛機(jī)碰擦事件時(shí)有發(fā)生。通過(guò)對(duì)傳統(tǒng)牽引車加裝激光探測(cè)儀，同時(shí)結(jié)合點(diǎn)云計(jì)算和航位推算等前沿創(chuàng)新技術(shù)，在牽引車和飛機(jī)周圍建立防避撞系統(tǒng)，當(dāng)飛機(jī)靠近障礙物時(shí)實(shí)現(xiàn)分級(jí)預(yù)警，可在機(jī)庫(kù)等復(fù)雜區(qū)域以及機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)距離拖車過(guò)程中有效避免飛機(jī)碰擦，同時(shí)飛機(jī)牽引過(guò)程的可視化管理對(duì)未來(lái)機(jī)場(chǎng)的數(shù)字孿生場(chǎng)景建設(shè)提供有效借鑒。

2.2智慧終端的創(chuàng)新應(yīng)用

2.2.1信息采集智慧終端

維修人員可利用“無(wú)人機(jī)+工業(yè)相機(jī)”或手持智能終端，在飛機(jī)巡檢過(guò)程中自動(dòng)對(duì)焦完成對(duì)飛機(jī)檢測(cè)部位的拍照，在檢修區(qū)域全覆蓋的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下實(shí)時(shí)圖傳至監(jiān)控中心并存儲(chǔ)至航司云平臺(tái)，為后臺(tái)圖像的智能識(shí)別提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)；針對(duì)機(jī)庫(kù)內(nèi)和機(jī)坪上梯架管理，可設(shè)計(jì)GPS或藍(lán)牙定位管理系統(tǒng)，實(shí)時(shí)掌握生產(chǎn)要素信息，便于資源統(tǒng)一調(diào)配；針對(duì)機(jī)庫(kù)內(nèi)人員的工作時(shí)長(zhǎng)管理，可制作智能手環(huán)，結(jié)合維修區(qū)域電子圍欄，實(shí)時(shí)掌握實(shí)際工作時(shí)長(zhǎng)、管理人員疲勞程度，同時(shí)為后續(xù)機(jī)務(wù)人員疲勞模型制作提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

2.2.2虛擬交互智慧終端

通過(guò)增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)AR眼鏡等智能終端，利用5G網(wǎng)絡(luò)的高速、低時(shí)延特性，將虛擬世界與現(xiàn)實(shí)世界場(chǎng)景疊加顯示，現(xiàn)場(chǎng)維修人員將第一視角畫面回傳至支援現(xiàn)場(chǎng)，工程師可通過(guò)后臺(tái)終端為前方維修人員提供即時(shí)通信、位置標(biāo)注和文件交互等可視化的信息支持，實(shí)現(xiàn)一對(duì)一、一對(duì)多等形式的遠(yuǎn)程技術(shù)支援，同時(shí)可對(duì)實(shí)施過(guò)程記錄并形成排故經(jīng)驗(yàn)庫(kù)，實(shí)現(xiàn)維修過(guò)程監(jiān)控及后續(xù)復(fù)查和回溯；通過(guò)AR眼鏡將維修工作相關(guān)信息（手冊(cè)、工卡、關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)、操作步驟視頻引導(dǎo)等）和維修現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際狀態(tài)實(shí)時(shí)交互，幫助員工解放雙手；通過(guò)虛擬現(xiàn)實(shí)VR眼鏡等設(shè)備，可模擬飛機(jī)拖機(jī)過(guò)程中的應(yīng)急突發(fā)情況，訓(xùn)練人員特情處置能力，打破培訓(xùn)場(chǎng)地限制，提升培訓(xùn)效果，如圖2所示。

2.2.3自動(dòng)運(yùn)輸智慧終端

通過(guò)自動(dòng)導(dǎo)航裝置（AGV）或其他智慧終端，完成機(jī)庫(kù)內(nèi)部分航材、工裝和工具的運(yùn)輸配送，降低航材排隊(duì)領(lǐng)用時(shí)間，提高人工時(shí)利用率。對(duì)于計(jì)劃性維修任務(wù)，在生產(chǎn)準(zhǔn)備階段即完成當(dāng)日工作所需的航材、工裝或工具的打包，并裝入統(tǒng)一物料箱，由AGV按照指令在固定路線上將其運(yùn)輸至指定維修位置；對(duì)于非計(jì)劃性維修任務(wù)，設(shè)計(jì)非固定路線防避撞運(yùn)輸方案，在任務(wù)需求創(chuàng)建后，由AGV小車在固定兩點(diǎn)間完成所需航材、工裝或工具的運(yùn)輸。由自動(dòng)運(yùn)輸智慧終端可進(jìn)一步提高機(jī)庫(kù)內(nèi)航材、工裝和工具的數(shù)字化管理水平，逐步由運(yùn)輸端向上擴(kuò)展至緩存庫(kù)、中心庫(kù)，提高機(jī)庫(kù)內(nèi)對(duì)應(yīng)生產(chǎn)要素的數(shù)字化管理水平。

2.2.4輔助維修智慧終端

通過(guò)將自動(dòng)化設(shè)備與智能化識(shí)別相結(jié)合，設(shè)計(jì)機(jī)輪和剎車的自動(dòng)化作業(yè)系統(tǒng)，完成機(jī)輪和剎車的檢查、取用和自動(dòng)更換的整個(gè)作業(yè)流程，降低人工更換成本，完成更換數(shù)據(jù)的在線統(tǒng)計(jì)，便于后續(xù)機(jī)輪和剎車維修數(shù)據(jù)的核查和統(tǒng)計(jì)，為維修包修協(xié)議合同的執(zhí)行提供數(shù)據(jù)參考；通過(guò)研制發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部損傷打磨機(jī)器人，在內(nèi)部結(jié)構(gòu)敏感和空間復(fù)雜狹小的區(qū)域?qū)嵤┥疃却蚰バ蘩砑夹g(shù)，同時(shí)結(jié)合圖像實(shí)時(shí)傳輸和模型虛擬設(shè)計(jì)，提高航線在翼維修能力，降低維修成本。

以上無(wú)論是對(duì)于傳統(tǒng)終端的智慧化改造，還是對(duì)于智慧終端的創(chuàng)新應(yīng)用，其目的都是補(bǔ)全信息鏈的缺失，擴(kuò)大信息流的范圍，提升數(shù)據(jù)質(zhì)量，構(gòu)建萬(wàn)物可感知、萬(wàn)物可互聯(lián)的維修生產(chǎn)要素物聯(lián)網(wǎng)，為智慧維修體系建設(shè)打下數(shù)字化基礎(chǔ)。

3 智慧管理是智慧維修體系建設(shè)的目標(biāo)

未來(lái)的MRO一定是智慧MRO（Intelligent MRO，簡(jiǎn)稱I-MRO）。I-MRO以物理和信息實(shí)現(xiàn)虛擬映射和互聯(lián)互通作為底層基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)流程重構(gòu)，以VR、AR、AI等智能化應(yīng)用實(shí)現(xiàn)功能模塊進(jìn)化，I-MRO將“原子”級(jí)別的數(shù)字化元素有序重組成“分子”，催化不同“分子”級(jí)別的數(shù)字化元素反應(yīng)形成新的“分子”，最終形成高質(zhì)量的維修服務(wù)保障供給。I-MRO將生產(chǎn)程序和管理規(guī)則數(shù)字化和在線化，根據(jù)新的數(shù)字化生態(tài)打破既有的生產(chǎn)程序，根據(jù)新生的業(yè)務(wù)需求快速創(chuàng)建新的管理程序，實(shí)現(xiàn)管理流程可視化和決策過(guò)程智能化。伴隨“十四五”期間5G等新基建的建設(shè)和新技術(shù)的應(yīng)用，I-MRO有著更大的想象空間。

3.1管理流程可視化

3.1.1數(shù)字孿生機(jī)庫(kù)

數(shù)字孿生機(jī)庫(kù)將機(jī)庫(kù)內(nèi)飛機(jī)、人員、航材、工裝和設(shè)施等所有生產(chǎn)要素信息進(jìn)行連接并在虛擬端映射，實(shí)現(xiàn)物理狀態(tài)與信息數(shù)據(jù)的有效集成，如圖3所示。數(shù)字孿生機(jī)庫(kù)可對(duì)過(guò)去的信息進(jìn)行歷史回顧，對(duì)實(shí)時(shí)的信息進(jìn)行智能監(jiān)管，對(duì)未來(lái)的信息進(jìn)行預(yù)測(cè)分析，實(shí)現(xiàn)所有生產(chǎn)要素的可監(jiān)控、可追蹤、可記錄和可回溯，全面提升機(jī)庫(kù)內(nèi)可視化管理水平。

人員管理上，通過(guò)超寬帶（UWB）技術(shù)或藍(lán)牙技術(shù)實(shí)現(xiàn)人員資質(zhì)信息管理、定位管理、蹤跡管理、疲勞管理；工裝管理上，通過(guò)RFID和紅外傳感技術(shù)，實(shí)現(xiàn)工裝自助取還管理、定位管理、清點(diǎn)管理及6S管理；生產(chǎn)管理上，通過(guò)智能算法，實(shí)現(xiàn)維修狀態(tài)管理、維修時(shí)序管理、自動(dòng)派工管理、工單保留管理等；在航材管理上，通過(guò)智能柜和智能配送工具，實(shí)現(xiàn)庫(kù)存分配管理、實(shí)時(shí)管理、航材自動(dòng)配送等應(yīng)用。在安全管理上，利用機(jī)庫(kù)內(nèi)高清攝像頭實(shí)時(shí)監(jiān)控飛機(jī)的出入庫(kù)狀態(tài)，避免飛機(jī)在進(jìn)出庫(kù)及機(jī)庫(kù)內(nèi)停放過(guò)程中與外來(lái)物接觸，同時(shí)結(jié)合智能算法，可在飛機(jī)進(jìn)出庫(kù)過(guò)程中對(duì)機(jī)身上表面進(jìn)行預(yù)檢查，輔助人工巡檢。

3.1.2數(shù)字孿生飛機(jī)

飛機(jī)的數(shù)字孿生將飛機(jī)全生命周期內(nèi)技術(shù)數(shù)據(jù)和資產(chǎn)數(shù)據(jù)在虛擬端進(jìn)行同步映射管控，飛機(jī)在引進(jìn)階段的初始構(gòu)型管理，持續(xù)適航階段的維修方案、工程指令、改裝設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)修理等技術(shù)狀態(tài)管理，退出階段的資產(chǎn)處置評(píng)估和退租管理，都將以實(shí)時(shí)的數(shù)字狀態(tài)呈現(xiàn)在飛機(jī)的三維模型中，每架飛機(jī)的數(shù)字模型就是該架飛機(jī)的全生命周期的全維度數(shù)據(jù)庫(kù)。數(shù)字孿生飛機(jī)從技術(shù)角度上可以實(shí)現(xiàn)飛機(jī)單機(jī)化的適航性管理，從資產(chǎn)角度上可以實(shí)現(xiàn)管理會(huì)計(jì)的精細(xì)化切分，此兩點(diǎn)均可為公司的生產(chǎn)運(yùn)行和經(jīng)營(yíng)決策提供科學(xué)的數(shù)據(jù)支撐，如圖4所示。

在技術(shù)狀態(tài)管理上，結(jié)合飛機(jī)引進(jìn)時(shí)的客艙布局優(yōu)化（LOPA）、涂裝文件、裝機(jī)設(shè)備清單及相應(yīng)手冊(cè)等建立初始飛機(jī)模型，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)初始構(gòu)型的全方位管控；飛機(jī)在持續(xù)適航階段所執(zhí)行的維修方案項(xiàng)目、AD/SB指令以及電子飛行記錄本信息可以在孿生飛機(jī)上實(shí)時(shí)顯示，飛機(jī)運(yùn)行過(guò)程中的重要改裝和結(jié)構(gòu)修理可以在孿生飛機(jī)上精準(zhǔn)標(biāo)記；對(duì)于經(jīng)租飛機(jī)，可在飛機(jī)退出運(yùn)營(yíng)時(shí)節(jié)省大量的處置飛機(jī)文件資料的管理成本。在飛機(jī)資產(chǎn)管理上，從飛機(jī)引進(jìn)開始到計(jì)劃退出運(yùn)營(yíng)前在單架飛機(jī)的每一筆成本投入，均按照發(fā)生年限匯總于孿生端，對(duì)于自購(gòu)飛機(jī)，可根據(jù)全生命周期的匯總成本和年均成本結(jié)合收益情況，判斷最佳處置時(shí)間和處置方式；對(duì)于經(jīng)租飛機(jī)，可根據(jù)租賃合同要求匹配退租條件，提前介入飛機(jī)生命尾端的飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)管理，建立預(yù)評(píng)估機(jī)制，有效避免維修和補(bǔ)償成本的浪費(fèi)。

3.2決策過(guò)程智能化

3.2.1飛機(jī)故障的智能預(yù)測(cè)

通過(guò)對(duì)QAR參數(shù)擴(kuò)容，加入飛機(jī)預(yù)測(cè)性維修模型所需參數(shù)，并結(jié)合MSAP、EMS等大數(shù)據(jù)分析平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)QAR數(shù)據(jù)的解碼和分析，同時(shí)結(jié)合不斷積累的維修經(jīng)驗(yàn)，對(duì)機(jī)隊(duì)中存在的典型問(wèn)題建立監(jiān)控模型，并利用云數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析和機(jī)器學(xué)習(xí)等智能手段，與歷史故障航班樣本進(jìn)行校對(duì)，不斷完善和優(yōu)化監(jiān)控模型。在飛機(jī)運(yùn)行過(guò)程中對(duì)于模型監(jiān)測(cè)的故障可提前報(bào)警，提前對(duì)維修機(jī)會(huì)和航材工裝進(jìn)行安排準(zhǔn)備，降低非計(jì)劃停場(chǎng)時(shí)間，對(duì)嚴(yán)重影響飛機(jī)安全的故障進(jìn)行監(jiān)控可降低機(jī)械類重大不安全事件發(fā)生的概率，同時(shí)由計(jì)劃維修過(guò)渡到視情維修，可有利于減少航材計(jì)劃拆換，有效降低運(yùn)營(yíng)成本。

3.2.2損傷類型的智能判斷

通過(guò)歷史積累機(jī)身凹坑、掉漆、腐蝕等典型損傷缺陷圖片，標(biāo)注損傷，建立損傷數(shù)據(jù)庫(kù)和識(shí)別模型，并通過(guò)不斷學(xué)習(xí)逐步優(yōu)化損傷識(shí)別的準(zhǔn)確率。在“無(wú)人機(jī)+高清相機(jī)”或手持設(shè)備采集到損傷圖片后，通過(guò)損傷模型進(jìn)行AI圖像識(shí)別，輸出損傷畫像信息，輸出每次檢查的故障評(píng)估與統(tǒng)計(jì)報(bào)告，同時(shí)可將評(píng)估結(jié)果與維修手冊(cè)中損傷標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行關(guān)聯(lián)，進(jìn)一步給出是否放行的指令。對(duì)于孔探錄像，也可以通過(guò)以上方式訓(xùn)練發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部損傷識(shí)別模型，首先在發(fā)動(dòng)機(jī)孔探錄像復(fù)檢上代替人工復(fù)檢，繼而在5G網(wǎng)絡(luò)高傳輸?shù)膸椭拢瑢?shí)現(xiàn)孔探檢測(cè)和復(fù)檢的同步進(jìn)行，避免“風(fēng)險(xiǎn)上天”。

3.2.3維修時(shí)序的智能管理

通過(guò)對(duì)飛機(jī)不同部位設(shè)置標(biāo)簽，結(jié)合工卡任務(wù)對(duì)各區(qū)域工作的進(jìn)近要求以及各生產(chǎn)要素的準(zhǔn)備情況，實(shí)現(xiàn)維修工作智能排序。在機(jī)庫(kù)內(nèi)各生產(chǎn)要素互聯(lián)互通的基礎(chǔ)上，結(jié)合飛機(jī)各區(qū)域的工作特點(diǎn)，同步考慮人力資源、維修資質(zhì)、航材工裝、維修機(jī)會(huì)和其他特殊因素，建立智能匹配和決策模型，輸出最優(yōu)生產(chǎn)計(jì)劃，最大限度提高生產(chǎn)組織效率，提高人工時(shí)利用率。

3.2.4航材庫(kù)存的智能布局

通過(guò)分析航材管理歷史數(shù)據(jù)，結(jié)合航線分布、航班計(jì)劃、維修項(xiàng)目、維修間隔等，建立航材需求預(yù)測(cè)模型，根據(jù)各站點(diǎn)保障能力要求生成航材計(jì)劃。在保障飛機(jī)運(yùn)行的前提下提高航材周轉(zhuǎn)率，降低庫(kù)存資金占用率；同時(shí)關(guān)聯(lián)航材需求預(yù)測(cè)和計(jì)劃模塊、采購(gòu)和送修模塊、航材配送系統(tǒng)，在一定范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)航材需求觸發(fā)航材自動(dòng)庫(kù)補(bǔ)、調(diào)配、催貨等業(yè)務(wù)。在業(yè)務(wù)發(fā)生后，根據(jù)需求預(yù)測(cè)和實(shí)際結(jié)果的偏差不斷修正預(yù)測(cè)模型，持續(xù)提高需求預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性，優(yōu)化庫(kù)存管理。

3.2.5經(jīng)營(yíng)管理的智能決策

在I-MRO中，所有的生產(chǎn)要素信息都實(shí)現(xiàn)了透明化和可視化，所有的管控流程都實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化和智能化，進(jìn)一步融合管理會(huì)計(jì)理念，在各個(gè)模塊和流程上賦予財(cái)務(wù)維度信息，通過(guò)對(duì)傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的收入和成本進(jìn)行精準(zhǔn)管控，對(duì)新增業(yè)務(wù)的投入和產(chǎn)出進(jìn)行預(yù)測(cè)分析，對(duì)業(yè)務(wù)流程的運(yùn)轉(zhuǎn)效率進(jìn)行監(jiān)控，同時(shí)對(duì)業(yè)務(wù)鏈條的安全閉環(huán)進(jìn)行管理，這樣企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理可以在數(shù)字化的沙盤上進(jìn)行預(yù)測(cè)和推演，企業(yè)的戰(zhàn)略決策可以在智能化的算法中完成分析和制定。

I-MRO是智慧維修體系建設(shè)的重要載體，也是未來(lái)MRO發(fā)展的主要方向。在未來(lái)的智慧維修體系中，維修人員將借助智能終端融入萬(wàn)物互聯(lián)的物聯(lián)網(wǎng)中，所有信息觸手可得，所有資源隨取隨用，管理人員將借助智能算法，提前預(yù)測(cè)研判和智能分析決策，智慧維修體系的建成將革新整個(gè)飛機(jī)維修業(yè)態(tài)。

作者簡(jiǎn)介

岳霆，東方航空技術(shù)有限公司副總經(jīng)理，民航飛機(jī)維修工程技術(shù)專家、高級(jí)工程師。

張海林，東方航空技術(shù)有限公司工程部高級(jí)經(jīng)理，從事新技術(shù)應(yīng)用研發(fā)和推廣工作。