民用航空器勤務工作的問題探究及改進策略

劉遠征 徐嚴彬 趙慧斌

0 引言

今年上半年，國內新冠疫情形勢持續向好，出行限制有所放寬，人民群眾出行需求有了顯著性增加，“五一”假期民航計劃執行航班總量和航班座位數，與2019年同期相比分別增加10%和3%，超過了疫情前水平。即使在7月國內疫情再度多點爆發的情況下，國內航班量仍然有2019年同期的80%左右，因此做好維修保障工作，保持安全平穩運行，是全行業維修人員必須共同面對的挑戰。

維修保障工作分為維修工作和勤務工作。維修工作確保航空器持續滿足適航標準，是飛行安全的硬件基礎。勤務工作則起到航空器停場維修狀態與運行狀態之間的橋梁紐帶作用，在繁忙的過站周轉期間，既要注重效率提高航班準點率，又要嚴守規范保證運行安全，重要性不亞于維修工作。

維修工作在行業內的重視程度無需多言，從頂層設計的法律規章管理，到浩如煙海的技術文件支持，再到執照準入的人員資質把關，無不體現著維修管理體系的精益求精。反觀勤務工作，相關規章涉及的篇幅簡短，行業標準已經廢止，從業人員準入門檻較低，多是培訓數月即可上崗，即使考慮到與維修工作因性質不同而需要采取因地制宜的管理方法，仍可明顯感覺到管理投入上的差距。

為促進民航業持續高質量發展，加強航空器勤務工作勢在必行。某地區管理局以“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”的行動，對加強航空器勤務工作管理進行了探索與實踐。

1 項目背景

航空器勤務工作是保證飛行安全和航班正常運行最基礎的工作之一，近年來某轄區機場運行中發生多起航空器勤務不安全事件，尤其去年轄區發生牽引車壓人事件，后果嚴重。另外，近期轄區機場連續發生航空器非正常位移事件，給運行安全帶來較大風險，嚴重威脅接送機保障人員的生命安全。針對當前航空器勤務工作中的嚴峻形勢，為規范轄區航空器勤務工作，提高航空器勤務工作效能，緩解機坪運行風險，確保轄區航空器勤務工作安全有序，某地區管理局將航空器勤務專項工作作為維修系統重點工作任務之一，成立專項工作組對轄區內航空公司、駐場勤務保障單位開展廣泛調研，并制定管控措施。

2 項目進展

專項工作組由公司專家和局方監察員組成，調研內容包括勤務工作規章要求、轄區航空器勤務不安全事件、勤務工作手冊程序與工作單、勤務人員培訓與資質要求、設施設備管理要求、機坪危險區域定義、勤務工作開展情況等。

2.1梳理勤務工作相關規章要求

勤務工作的定義和要求源自2006年10月30日頒發的CCAR—121部《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》R3及以前版本，一般勤務工作：是指航空器進出機場地面引導、停放、推、拖及擋輪檔，拿取和堵放航空器的各種堵蓋，為航空器提供電源、氣源，加（放）水、加（放）油料、充氣、充氧，必要的清潔和除冰、雪、霜等為保證航空器正常投入運行實施的勤務工作。2010年1月4日第四次修訂CCAR—121部，刪除了勤務工作的定義和相關條款要求，以“地面服務”取代，指飛機到達和離開機場時除空中交通服務以外的必要服務?？梢钥闯龅孛娣盏姆秶粌H包括一般勤務工作，還包括乘客值機、安檢、行李貨物運輸、配載等各方面工作。CCAR—121部R4版相關要求也變得更為寬泛通用，即要求建立相應的地面服務管理組織機構，在相關的手冊中明確對所有地面服務的培訓要求、外部委托政策、管理程序、工作標準和規范等內容，并具備足夠的合格人員和適當的設施和設備。目前現行有效的CCAR-121-R7中勤務相關條款與R4相同。

2005年3月15日頒發的AC—121—57《飛機地面勤務》是對CCAR—121部關于勤務工作規定的具體闡述，其中規定飛機地面勤務工作標準參照1996年頒發的民航維修行業標準MH3145相關要求。然而AC—121—57這部距今頒發已有16年之久的咨詢通告已落后于時代，行業標準MH3145于2006年被MH/T3010和MH/T3011取代，后者也因內容落后于行業發展等原因而于2019年廢止。至此民航業沿襲多年的勤務工作全國性統一標準正式落幕，依靠慣性，往日的規定大部分依舊呈現在各公司手冊程序中規范著勤務人員的工作，但隨著行業發展和環境的不斷變化，不同地區、公司之間勤務工作標準的差異將日趨顯著。多標準并行導致運行風險增加，有必要對勤務工作標準進行統一。

2.2勤務工作現場檢查問題

2021年2月5日至7日，專項工作組通過視頻檢查的方式對各公司接送機、推/拖飛機、設施設備使用、航前/航后勤務工作進行抽查，185次勤務工作共發現問題40起，占比22%，勤務工作實際開展情況不理想。違規行為占比較高的有以下方面：接送機前FOD檢查不到位、使用牽引桿前未檢查其狀況、人員站于工作梯上移動梯架、梯架推行到位后未鎖定全部地撐、以拋擲的方式擺放輪檔、發動機關閉不足5分鐘就開始添加滑油等。以上問題凸顯出勤務人員對于重復性工作存在麻痹大意心態，未充分認識到不規范行為對人員和航空器可能導致的危害。同時說明公司對航空器勤務工作的細節普遍未引起足夠重視，勤務人員“有章不循、遵章不嚴”，勤務工作作風亟待加強。

2.3分析不安全事件

通過對2018年以來轄區發生的33起航空器勤務不安全事件進行分析，問題主要出現在以下四個方面：

1） 飛機停放、推、拖、擋輪擋環節共14起，包括13起航空器地面擦碰、1起輪擋放置錯誤；

2） 飛機進出港環節共10起，包括4起FOD檢查不到位、4起滑超停止線、2起空地信息溝通不明確；

3） 拿取和堵放堵蓋、銷子環節共5起，包括2起滑油口蓋未關、1起起落架安全銷未拔出、1起空速管套未摘下、1起勤務面板未關閉；

4） 對飛機進行油、氣勤務環節共4起，包括3起充氣問題、1起添加錯誤牌號油料。

所有不安全事件中人為原因共30起，占比91%，其中勤務人員26起，車輛駕駛員4起。設施設備原因共3起，占比9%。

2.4勤務手冊對比評估

通過對轄區內相關公司手冊程序對比分析，發現各公司的手冊程序均存在不同程度的缺陷，典型問題包括：

1） 手冊程序未能涵蓋所有飛機勤務工作內容，如缺少使用地面電源勤務、地面氣源勤務的程序。

2） 缺少應急處置要求，如缺少處理內話系統聯絡失效、進出港發生異常情況的規定。

3） 工作職責不明確，如程序中要求“責任維修人員確認已插上前起落架轉彎銷”，但未明確責任維修人員的具體崗位。

4） 危險源管控措施未納入手冊程序中，如未在程序中寫明管控措施要求“在飛機滑出前，送機人員完成交叉檢查，確認飛機不帶外來物滑出”。

2.5機坪危險區域信息收集

針對歷史上多次發生推拖飛機過程中發生的航空器碰擦事件，MD—MAT—FS—002《民航維修工作作風管理規范》要求“責任維修人員始終保持與拖車駕駛員、觀察人員的聯絡，通過危險區域時，保持喊話提醒并確認回應?！蓖ㄟ^與局方有關單位協調，確認機坪“危險區域”尚未有明確定義，未公布機場機坪“危險區域”。各公司政策可操作性不強，難以有效落地。部分公司針對其識別出的機坪危險區域制定了接送機與推拖飛機的保障要求，但各公司的評判標準不盡相同，對機坪危險區域的管控受各公司管理水平影響較大。為制定機坪危險區域的判斷標準，專項工作組對機場發生飛機碰擦的機坪區域情況實地考察，并收集匯總轄區內各地區機坪危險區域情況。

2.6總結勤務工作特點

勤務人員的職責一般以兩種形式為主：一種是維修人員和勤務人員沒有區分，由維修人員執行勤務工作和維修工作，沒有專職的勤務人員，航空公司的維修單位一般采取該方式；第二種是設有專職的勤務人員，專門負責執行勤務工作，不能執行維修工作，機場單位多采取該方式。

從調研工作結果來看，勤務工作中發生的人為差錯數量多、比率高。與維修工作相比，勤務工作的內容雖然相對簡單，但其真正的難點在于以下三方面：首先是每天都有大量的勤務工作，量變產生質變，在簡單重復性的工作環境中最易產生麻痹大意心理而導致人為差錯。其次是勤務工作經常處于運動情景下，如飛機進出港、推拖飛機、與牽引車互動、梯架/廊橋/勤務車輛接近飛機等，相比于靜態工作環境具有更高的危險性。最后是勤務人員需要與多工種協調工作，飛行員、拖車司機可能來自不同的地區和公司，默契配合難度增加。然而這些勤務工作中的風險并未受到應有的重視，尤其是對于維修人員同時從事勤務和維修工作的情況，放行人員更重視維修工作的現場管控，而忽視勤務工作。航空公司在管理上也更傾向于抓維修工作建設，對勤務工作投入較少。

因此各公司應堅持“預防為主”的安全理念，落實風險管控措施，扎實推進以“三個敬畏”為核心的勤務作風建設，建立健全作風建設的長效機制，明確勤務工作典型作風問題的負面清單和認定程序，促進勤務人員自覺遵守手冊程序要求，確保工作執行規范。

3 項目成果

3.1確定轄區航空器勤務五大核心風險和管控措施

專項工作組匯總轄區近三年勤務不安全事件和公司危險源庫，對問題成因機理進行分析和歸納，確定轄區航空器勤務工作存在的五大核心風險：勤務人員傷亡、飛機設施受損、飛機攜帶外來物投入運行、飛機意外移動、飛機未關閉勤務口蓋投入運行，并進一步識別出20項危險源，制定了33項管控措施，輔以典型案例加強情景意識，匯編《航空器勤務五大核心風險及管控措施》（如圖1），夯實轄區航空器勤務風險管理工作。各公司結合自身運行特點，根據《航空器勤務五大核心風險及管控措施》重新梳理了危險源庫，制定并有效落實了控制措施。另外，各公司對勤務人員進行了《航空器勤務五大核心風險及管控措施》培訓，通過不安全事件案例教學及應急預案的演練，不斷增強勤務人員的風險意識，提升應急處置能力，使勤務工作質量得到提升，做到防患于未然。

3.2編制《航空器勤務基本安全要求》

國際航空運輸協會《地面操作手冊》（IATA Ground Operation Manual簡稱IGOM） 的內容與CCAR—121部的“地面服務”范圍相匹配，其中第3章和第4章為航空器勤務工作規范。IGOM將地面處理程序標準化，降低了世界范圍內各航空公司、機場和地面服務提供商之間協同工作的復雜性，同時規范的停機坪作業有助于降低成本和航空器受損的風險，并簡化了培訓要求。

為規范勤務工作體系標準，專項工作組參考IGOM和典型公司的勤務手冊程序，結合風險管控措施進行完善，對勤務工作進行系統、全面的總結，編制《航空器勤務基本安全要求》，包含了12個章節：

一、作業人員基本安全防護

二、清場工作要求

三、發動機危險區域防護

四、航空器加、放燃油安全防護

五、復雜天氣防護

六、航空器地面指揮要求

七、輪擋和警示錐使用要求

八、接機工作要求

九、送機工作要求

十、航空器牽引工作要求

十一、車輛與有動力地面設備使用要求

十二、無動力地面設備使用要求

各公司根據自身業務特點，依照AC—121—57《飛機地面勤務》，并參考《航空器勤務基本安全要求》，梳理完善了當前勤務工作手冊，細化了工作標準，使程序/規范內容完整，能夠覆蓋所有涉及的航空器勤務工作項目；使程序/規范要求明確，確保對工作者具有實際指導意義，做到全面、易讀、好用。同時各公司還將針對航空器勤務工作風險制定的管控措施納入到手冊程序中，使措施落到實處，讓勤務人員有章可循，有規可依。

3.3明確機坪危險區域

為確保推拖飛機過程中人身和航空器安全，專項工作組根據轄區現場調研情況，明確機坪危險區域判斷標準為：

當責任維修人員、拖車駕駛員、觀察人員因視覺空間判斷、通訊聯絡、反應速度、心理狀態、惡劣天氣等不利因素影響而導致航空器偏離指定的推拖路線時，安全裕度較小的區域發生碰擦的風險更高，即屬于機坪危險區域。

機坪危險區域通常可分為以下幾種情況：

1）坡度大、滑行線轉彎角度大、滑行線劃線復雜、與周圍障礙物安全距離小的停機位區域；

2）航空器行進路線上進入跑道/聯絡道等塔臺管制區域、與臨近停機位的航空器進出港路線相交或存在沖突、與側方位行車道距離較近、周圍有移動航空器或高桿燈/梯架等障礙物的區域；

3）機庫內以及進出機庫的區域；

4）機坪擺放設施設備較多的區域；

5）其他可能存在碰擦風險的區域。

對勤務工作的管理，如逆水行舟，管理不跟進，安全成果就要倒退。轄區公司通過“管控勤務風險”“統一勤務基本安全要求”以及“明確危險區域判斷標準”這三個抓手，夯實了勤務工作管理，有效降低勤務工作差錯。

4 未來展望與探討

4.1推動《防除冰大綱》培訓標準統一

關于加強航空器勤務工作的探索與實踐項目雖然收官，但安全管理工作永遠在路上，推動《防除冰大綱》培訓標準統一的工作已經啟動。旨在通過局方搭建平臺，由相同機型營運人成立小組，編制相互認可的《防除冰大綱》等勤務類手冊，在承接轄區某運營人相關勤務工作后，其他公司可以直接認可已完成的培訓，減少公司和勤務單位培訓任務負擔。

4.2任重道遠，統一勤務標準推廣至全國

轄區內勤務工作標準的統一初見成效，但全國范圍內各轄區間的勤務標準尚存差異。例如飛機出港推到位后，轄區內勤務送機人員會將轉彎銷舉過頭頂向飛行員展示，雙重檢查確認銷子已從前起拔出。某轄區外機場公司則要求勤務人員將拔出的轉彎銷綁在牽引桿上隨牽引車一起撤離，并不會向飛行員展示，致使轄區內飛行員長時間等待勤務人員向其展示轉彎銷。兩套標準并行使用，無疑增加了額外的管理成本，同時還容易使空地交流存在誤解，易導致運行差錯事件發生。全國范圍內的勤務標準統一工作十分必要，專項工作組已邁出堅實的一步作為鋪墊，期待民航局相關規定和標準的發布，為行業未來發展提供清晰的指引。