PMA件使用指南

航空運輸業就其盈利模式而言是相當脆弱的，航空公司要不斷設法在巨大的成本和變化無常的需求之下生存，因此，成本控制無疑是值得其持續努力的方向——尤其是在近兩年全球普遍遭受疫情沖擊的糟糕市場環境之下。而長期以來，維修成本一直是航空公司的三大成本之一，航材采購又是其中的重中之重。雖然PMA件提供了一種能夠有效降低此類成本的途徑和方法，但航空公司若對PMA相關政策不夠了解，則往往會出于OEM的恫嚇、航空器貶值以及安全可靠性等方面的顧慮，對PMA件的使用有所保留。本文將對 PMA件使用方面的幾個常見問題和關鍵話題進行闡釋和論述，以幫助航空公司建立或加深對PMA的理解，并在此基礎上合理選擇和使用PMA件。

1 什么是PMA以及PMA件？

零部件制造人批準書（PMA）是中國民用航空地區管理局（簡稱民航地區管理局）頒發給供安裝在經型號合格審定或型號認可審定的民用航空產品（指民用航空器、航空發動機或者螺旋槳，下文中簡稱產品）上作為替換或改裝用零部件的制造人的批準書。PMA件即指上述零部件制造人依據其持有的PMA證書生產的零部件。

PMA源于美國，最初是美國聯邦航空局（FAA）在其特殊的國內行業背景和需求下（大量軍機轉為民用、老舊航空器備件缺乏等）設立的證件形式，之后被我國以及部分其他國家民航當局所借鑒。但作為對民航零部件的一種批準和管理方式，這一證件并不像技術標準規定項目批準書（TSOA）一樣在國際上被普遍應用。例如，歐盟航空安全管理局（EASA）就未設立這一證件，而采用了其他管理方式。

隨著行業的不斷發展和變化，PMA這一證件及其管理要求越來越復雜，為了使讀者更好地理解它，并在此基礎上閱讀并思考本文的后續話題，本節將從三個不同角度對其進行分類和剖析。

1.1 按設計批準基礎分類

首先，根據其設計來源或設計批準依據不同，可將PMA件分為4種不同類別。相應的，在其取證過程中的審定重點和流程也有所不同。

這并非是一種全新要求。過去，在已經失效的《民用航空材料、零部件和機載設備的合格審定程序》（AP-21-06R3）中將PMA分為3種“設計批準類型”：已隨型號合格證（TC）、補充型號合格證（STC）或改裝設計批準書（MDA）一起獲得批準的零部件，依據設計轉讓協議證明同一性，通過試驗和計算進行全面符合性驗證；而在新版的《零部件制造人批準書合格審定程序》（AP-21-AA-2020-13）生效后，將原“設計批準類型”改為“設計批準基礎”（也可簡稱為“批準基礎”），并細分成了4種情況：通過權益轉讓協議證明同一性，補充型號合格證或改裝設計批準書，在沒有權益轉讓協議的情況下證明同一性，通過試驗和計算進行符合性驗證。圖1給出了上述兩種分類方法的變化和簡單的對應關系。簡單來說，新的分類方法更具體、細化，且各相關方的責任更加明確。

1） 通過權益轉讓協議證明同一性

這是一種設計和生產機構分離的情況。即通過簽訂權益轉讓協議，PMA申請人從TC、STC、MDA、已獲裝機批準的CTSOA或其他PMA持有人等國內設計批準持有人（DAH）處獲得使用其設計資料用于批量生產的授權。申請人也可依據與外國當局批準的DAH簽訂的權益轉讓協議申請PMA，但這種設計和生產跨國分離的特殊情況，還需滿足以下兩個前提條件：第一、權益轉讓人所在國（設計國）與我國應已經簽訂包含支持兩國間此類活動的適航協議；第二、擬進行權益轉讓的設計已經獲得我國局方的設計批準或認可，如型號認可證VTC、補充型號認可證VSTC、設計批準認可證VDA等。

通過權益轉讓協議證明同一性的PMA件，其設計是經由他人持有的設計批準（DA）獲批的，零部件制造人自己持有的PMA只是單純的生產批準（PA）。也就是說，這種PMA件與“原件”從設計上來講來源相同、完全一致，只是制造人不同。特別對于權益轉讓方是TC或VTC持有人（本文中將其稱為OEM，對應的零部件稱之為OEM件）的情況，PMA件與OEM件的設計及其責任人均完全相同，只是生產及其責任人不同——在OEM同意的情況下，此類PMA件甚至可以采用與OEM件同樣的件號。

而作為生產批準持有人（PAH），PMA持有人有權為其所生產的PMA件獲得適航批準標簽（AAC-038），但不能自行開展任何證后設計更改活動。

2） 補充型號合格證或改裝設計批準書

即申請人基于自己持有的STC或MDA，向民航地區管理局提出PMA申請——STC或MDA作為改裝包的設計批準，PMA僅作為該改裝包的生產批準。但區別于上一種情況，STC/MDA、PMA的持有人是同一機構。

此類PMA件的安裝適用范圍及使用限制必須與STC或MDA保持一致。

3） 在沒有權益轉讓協議的情況下證明同一性

基于這種設計批準基礎的情況，申請人必須能夠向局方證明其所申請的PMA件在設計的所有方面均與某一經局方批準裝機的零部件完全或本質上一致（即“同一性”）。

但通常在沒有權益轉讓協議的情況下證明同一性是很困難的，可能的情況主要有兩種：一種是申請人本身就是某一DAH的設計供應商，擁有該件的所有設計資料，擬在沒有DAH支持的情況下自行申請PMA（區別于本小節第1種情況）；另一種情況是擬申請的PMA件特別簡單，申請人可以通過逆向工程和對比分析方法完成設計并向局方表明其所申請的PMA件與“原件”完全一致。

此外，此類PMA持有人必須在證后持續保持對被替換件的“同一性”。比如，不能開展會影響“同一性”的證后設計更改。

4） 通過試驗和計算進行符合性驗證

基于這種設計批準基礎的PMA件是最常見的。申請人通常采用逆向工程等方法開展設計，并通過試驗和計算直接向局方表明其所申請的PMA件完全滿足擬裝產品審定基礎中的適用要求。

1.2 按證件性質分類

雖然在《民用航空產品和零部件合格審定規定》（CCAR-21-R4）中未作明確和細化，但根據AP-21-AA-2020-13，基于“通過權益轉讓協議證明同一性”和“補充型號合格證或改裝設計批準書”這兩種批準基礎獲得的PMA僅作為生產批準；而“在沒有權益轉讓協議的情況下證明同一性”和“通過試驗和計算進行符合性驗證”的PMA是設計和生產的雙重批準。

特別對于“通過權益轉讓協議證明同一性”這種情況，PMA件的設計批準和生產批準的持有人是不同機構，分別承擔不同的持續適航責任。

另一種特殊情況是，按照AP-21-AA-2020-13新規，擬申請作為設計和生產雙重批準的PMA時，若所申請零部件是關鍵件，或該件的安裝會對產品造成設計大改，則申請人不能直接申請PMA，而必須先申請STC，之后再基于STC申請PMA作為生產批準。

1.3按PMA件的用途分類

從用途角度，PMA件又可分為替換件和改裝件兩種類型。

替換件能夠直接替換某一已經隨型號合格審定或型號認可審定獲得批準的件（被替換件）——從設計上講，替換件能夠從裝配、外形和功能（3F）方面替代被替換件。此類PMA件的安裝適用范圍除可安裝的產品型別（至少一個）信息外，還必須明確被替換件——必要時應表明其在相應產品上的安裝位置。

改裝件則指不包含在產品的原始型號設計中，而是通過對產品進行設計大改或小改獲得批準的零部件，其常見的設計批準基礎是STC或MDA。

值得注意的是，與前兩節所述的分類方式不同，本節的上述兩種類型在某些特殊情況下是可以重合的，也就是說，某一PMA件可能既是改裝件又是替換件。

2 PMA件合法嗎 ？

根據CCAR-21-R4第21.9條款，零部件的批準方式包括“根據本規定第九章的第21.301條至第21.320條頒發零部件制造人批準書”；而根據第21.10條，“依據局方的生產批準生產的”替換件和改裝件可以安裝在在經型號合格審定或者經型號認可審定的產品上。

進一步地，根據《合格的航材》（AC-120-FS-058R3），中國民用航空局（CAAC）批準的PMA件是根據CCAR-21在民航局批準的生產系統制造的、并符合民航局批準數據的部件，屬于“民航局批準的部件”；而進口的全新PMA件，若屬于根據CCAR-21部及雙邊適航協議認可的其他民航局批準的生產制造體系生產的零部件，則是“民航局認可的部件”。

綜上可知，PMA件是經局方批準/認可的，當其具備滿足局方要求的適航/出口適航批準標簽、標識和可追溯性信息時，就視為合法的航材，可以在經局方批準的范圍和限制內，在經型號合格審定和認可審定的產品上、作為替換件或改裝件直接使用，無需獲得額外批準。

更具體地說，目前國內航空公司可使用的PMA件范圍如下：

1） 國產PMA件

國產的PMA件包括由CAAC批準的CPMA件（2017年7月1日之前取證的項目，要求的標識為“CAAC-PMA”，之后改為“CPMA”）和由香港特別行政區政府民航處（CAD）批準的HPMA件。

2） 進口PMA件

進口的PMA新件能夠被接受作為合法航材使用的前提有三：一是該件的設計和制造國與我國簽有相關的適航協議，且協議中包含關于PMA件的互認約定；二是PMA件及其擬裝機型的設計均已被CAAC批準、認可過，或屬于我國直接接受的范圍；三是進口時附有由制造國簽發的、符合適航協議要求的出口適航批準標簽。

3 PMA件安全嗎 ？

如前文所述，PMA件是經過局方批準/認可的、合法的航材，無疑是能夠滿足適航規定的最低安全要求的。但對于航空公司而言，可能會考慮與OEM件相比，使用PMA件是否會使航空器整體的安全及可靠性水平降低，進而導致航空器貶值甚至航空事故？下面將從PMA件的審定要求及其歷史使用數據兩方面分析、解答這一問題。

3.1 PMA件的審定要求

根據CCAR-21-R4第21.310條款，PMA申請人和持有人應當接受局方為了確定符合民用航空規章，實施對設計保證系統、質量系統、設施、技術資料和任何生產的零部件的檢查，并且目擊任何試驗，包括在供應商設施進行的任何檢驗或者試驗。而根據第21.311條款，僅當局方確定申請人具有可接受的設計保證系統（DAS，目前對PMA申請人及持證人不再作為強制要求），符合規章要求且零部件設計符合擬裝該零部件的產品適用的民航規章的要求時，才可頒證，批準零部件制造人按第21.308條所規定的質量手冊生產PMA件。

上述對于PMA件的審查和頒證的頂層要求，與TC、生產許可證（PC）項目完全一致。若更具體地從設計和生產審定兩方面分別來看的話，對PMA件的設計要求等效或高于OEM件，生產要求則與OEM件完全相同，具體分析如下：

1） 設計審定要求

對作為改裝件的PMA件而言，其設計要求與產品的證后設計更改類似甚至完全一致，即根據PMA件的安裝對擬裝產品整體適航性和安全性的影響程度來決定項目的審定基礎：若影響顯著，即屬于設計大改（AP-21-AA-2020-13規定，所申請PMA包含設計批準的情況下，將關鍵件視同為設計大改），則必須按照CCAR-21-R4第21.101條款優先選用最新版的適航要求作為項目的審定基礎；而若影響不顯著，即僅造成設計小改，則可采用與擬裝產品審定基礎一致的或等效的要求。

而作為替換件的PMA件又可分為兩種情況：一種是PMA件與OEM件在設計上具備同一性；另一種是雖然設計上可能存在差異，但能夠實現3F替換——此時也需按照上述關于設計大小改的思路來確定設計批準基礎和項目的審定基礎。此外，AP-21-AA-2020-13還增加了對替換件的額外且更高的要求：一方面要要進行安全性評估，以判斷所申請零部件是否為關鍵件、影響件或壽命件——若屬于關鍵件，則按設計大改管理；另一方面，要求申請人對被替換件（OEM件）進行使用經歷評估，尤其要關注相關的適航指令和未解決的使用困難，以確認其原始設計不存在安全隱患——這相當于利用OEM件的使用經歷對PMA件做了一次“精選/優選”。

而不管是上述哪一種情況，與OEM一樣，PMA持證人也被要求在PMA件的全壽命周期內對其零部件承擔相應的持續適航責任、向局方和用戶提供必要的持續適航支持，包括在局方擬頒發適航指令（AD）時提供必要的設計更改方案以供批準，使用戶可獲取持續適航文件（ICA）及其后續改版，建立閉環的信息收集、分析和處理系統等。

因此，雖然具體的PMA項目由于其設計批準基礎不同，審定和證后要求略有差異，但就其設計要求（即項目的審定基礎）而言，PMA件必須與OEM件一致或等效，甚至要更高一些；而對于用作替換的PMA件，設計審定時還會增加一些額外的安全考慮和要求。

2） 生產審定要求

不管基于哪種設計批準基礎或PMA件作為何種用途，PMA都包含生產批準。

生產審定方面，CCAR-21-R4要求PMA申請人和持證人滿足第21.137條款，即根據其擬開展的生產活動，建立并保持滿足該條款規定的17個要素（AP-21-AA-2019-31程序將其擴展為19個要素）的質量系統——這與OEM取得PC的要求完全一致。

3.2 PMA件使用的實際情況

美國批準和使用PMA件的歷史最長，我國雖然也批準了不少PMA件，但大多為技術含量不高的內飾件，積累的使用經驗和數據相對局限，故本節借用美國的情況予以說明。

20世紀90年代以后，美國的PMA產業蓬勃發展，PMA件大量進入市場后，給OEM帶來了巨大的競爭壓力，一些OEM廠家開始聯合起來，對政府不斷展開游說，聲稱PMA件對航空安全構成了威脅。美國聯邦航空局（FAA）因此展開了針對改裝項目和PMA件的調查和研究，包括對PMA所有相關法規、政策和實際做法進行了徹底核查，還整理、確認了PMA件進入市場后的實際使用情況，最終于2008年8月完成并發布了研究結果，得出如下結論[5]：雖然PMA件和非TC/PC持有人（非OEM）所開展的修理、改裝等項目數量大增，但針對這些零部件所頒發的有關設計或符合性缺陷的使用困難報告和適航指令卻并未成比例增加，即對于“由非OEM開發的設計而導致故障或不安全情況增加”這一指控，研究小組并未發現實質性證據。因此，FAA再次重申，PMA件和OEM件一樣，都是經過局方批準的合法航材，可以安全使用。

4 FAA PMA件

如前文所述，美國的PMA件產業繁榮，FAA PMA件種類多、可供選擇范圍大、價格也通常更便宜。因此，目前國內使用最多的進口PMA件應屬FAA PMA件，但我國對于FAA PMA件的進口和使用政策較為復雜，本節旨在幫助讀者厘清這些要求。

首先應建立的認識是，國內的航空公司想要使用FAA PMA件，應滿足初始適航和持續適航的雙重要求：前者決定了對FAA PMA件的接受范圍，即什么樣的FAA PMA件能夠進口；后者則規定了對這些進口FAA PMA件的使用要求，即哪些能用、該怎么用。

4.1初始適航要求

初始適航方面，根據2017年10月17日生效的基于中美《雙邊航空安全協議》（BASA）的《適航實施程序》（IPA），目前中美間已實現了PMA件的對等互認，但實際上，中方對FAA PMA件的認可范圍較之中美BAA-SIP（1991年簽署生效、2017年被取代的中美《雙邊適航協議》和《實施程序細則》）時代縮小了。具體來說，現在中/美批準的PMA件能否被對方直接接受取決于兩個要素——PMA件批準安裝的產品及其設計批準基礎。詳細情況見表1。

4.2 持續適航要求

持續適航方面，《航空器的修理和改裝》（AC-121-55R1）對按照CCAR-121部獲批的航空運營人提出了關于FAA PMA件的使用要求。該AC中關于FAA PMA件的管理要求最初是針對中美BAA-SIP以及于2003年新增的SIP附錄D制定的，雖然目前上述中美BAA-SIP已被新的BASA-IPA取代，但此文件還未改版，仍在使用中。

值得注意的是，上述AC是有特定適用場景的。首先，AC中所指的FAA PMA件僅限于“根據測繪復制的航空器持續適航文件中規定部件的替代件”。即相當于AP-21-AA-2020-13中定義的基于“在沒有權益轉讓協議的情況下證明同一性”或“通過試驗和計算進行符合性驗證”獲批的、PMA件作為OEM件替換件的情況——這種件通常是通過對OEM件進行逆向工程設計出來的，批準后允許使用的件號必須有別于被替換的OEM件；其次，該AC僅對121運營人提供FAA PMA件的使用指導，但不涉及工程評估和對制造廠家的評估。

根據該AC，運營人如欲在其運行的航空器上使用FAA PMA件，應滿足如下要求：

1） 使用范圍和限制。在中美適航協議約定的互認范圍基礎上，本AC還對FAA PMA件的可用范圍做了更嚴格的限制，包括：FAA PMA件僅能用于FAA進行初始型號審定的產品（美國為產品設計國和主審國、且該產品已獲得CAAC型號認可）；對于實施ETOPS運行的航空器，OEM規定為ETOPS敏感的部件不得使用FAA PMA件；可以獲得FAA PMA廠家PMA批準函件的復印件和必要的附件，并經過與FAA正式公布渠道核實有效的；若FAA PMA件的故障、失效或者缺陷可能造成CCAR-21要求向局方報告的任一情況，則應當在美國有足夠的（至少2500飛行小時或1250循環——單件累計最多使用時間）的安全使用經歷，且沒有發生過因其失效或者缺陷引起的不安全事件。

2） 與FAA PMA件制造人簽訂協議。運營人應確保協議中至少規定了：FAA PMA件制造人應向運營人提供進行使用評估所需信息、必要的ICA、授權航材分銷商清單，承擔與安全相關的信息通報責任；有關FAA PMA件設計或制造缺陷的索賠條件。

3） FAA PMA件使用評估程序。運營人應當建立評估程序，并在每回第一次使用某一FAA PMA件前按照該程序進行評估。程序中應當至少包括：評估責任部門和人員；對FAA PMA批準函件進行有效性核對的方法；與FAA PMA件制造人簽訂協議的相關要求；對FAA PMA件進行安全性評估的方法；對ICA影響的評估方法；評估記錄和報告要求；批準使用FAA PMA件的授權和公布方式。

4） 備案及ICA修訂。在經評估批準在其運行的航空器使用FAA PMA件后，運營人應報相應的地區管理局備案，并根據對ICA影響的評估對相應的文件進行修訂。

5） 監控。在其運行的航空器上使用FAA PMA件后，運營人應當在維修記錄和檔案中注明，并將其列為使用監控項目。

6） FAA PMA件使用管理程序。運營人應在首次使用FAA PMA件前建立好使用管理程序，并按照程序對其其使用的每項FAA PMA件進行管理。管理程序應當至少包括：各項使用管理責任部門；涉及的ICA修訂控制；維修記錄和檔案標注的說明；裝機FAA PMA件的使用監控；FAA使用困難報告跟蹤；終止使用的條件和控制。

7） 報告。FAA PMA件出現的任何影響飛行安全的故障、缺陷、操作困難或由其造成的其他任何部件的故障、缺陷、操作困難應當在其出現24小時之內報告相應民航地區管理局。

8） 其他。當運營人在其航空器或者其部件送修運營人以外的維修單位時，運營人應當在其協議或者合同中明確：維修單位在安裝任何FAA PMA件前應及時通知運營人，并在獲得書面批準后方可安裝。

5 給航空公司的PMA件使用建議

5.1 PMA件的選用

綜合前文論述的有關PMA件的基本概念和管理政策，筆者認為，從安全和適航管理角度考慮PMA件的選用時，應了解并關注、考慮以下幾點：

a. 通過證明與OEM件具有同一性而獲批的PMA件，不管其設計批準基礎是“通過權益轉讓協議證明同一性”或“在沒有權益轉讓協議的情況下證明同一性”，其設計與安全水平都與OEM件等效；

b. 除了被界定為關鍵件或基于STC的PMA件，其他PMA件——不管是替換件或改裝件，其安裝均僅對產品構成設計小改，即對整機的安全性和適航性的影響是非顯著的；

c. 與上一條相對的，如果要對PMA件進行安全性評估，應首先關注被界定為關鍵件或基于STC的PMA件，其次還有影響件、壽命件（相關定義見AP-21-AA-2020-13）。若決定使用上述幾種PMA件，則在選擇具體供應商時，還應結合進口件相關政策（若適用）、審定情況（如PMA頒證局方是否是該件擬裝產品的設計和主審國、設計批準基礎等）、供應商的能力和口碑、該PMA件的安全使用經歷等方面進行綜合考慮；

d. 進口PMA件不僅要滿足適航協議要求，還要滿足CAAC規定的使用要求（若適用）；

e. PMA件有明確的安裝適用范圍（可裝機型、被替換件等），還可能帶有安裝限制（特別需要注意的是，基于STC/MDA的PMA件應與STC/MDA的適用范圍和使用限制保持一致），必須在規定的范圍和限制內使用。

5.2 PMA件的管理

航空器的所有權人或運營人對航空器的適航性負直接責任，因此，航空公司應對在其運行的航空器上使用PMA件負完全責任。

為保證運行安全，擬使用PMA件的航空公司應建立與其所用PMA件相適應的能力，包括對PMA相關政策的了解和持續追蹤、更新，以及用于規范相關活動的必要管理程序的制定和不斷完善。

程序制定方面可借鑒前文介紹的AC-121-55R1中有關FAA PMA件使用評估、管理、監控、報告等方面的內容，并綜合考慮自身情況，以及擬使用PMA件的復雜、關鍵程度等實際因素；后續還應隨著PMA件使用經驗和數據的積累，對這些程序進行持續完善，不斷擴大自己的“能力圈”。

6 助力民航零部件的國產化

目前，我國機隊中進口機型占絕大部分，如果航材采購時只考慮OEM件，那么，OEM將長久把持航材定價權、OEM件的價格也會因為壟斷而不斷提高，而航空公司只能單方面承受水漲船高的航材價格。PMA件是航空公司改變甚至對抗上述情況的一種選擇，尤其是在對其有了充分了解，能夠辨識并有效控制其使用風險的情況下。

筆者認為，除了單純地采購和使用PMA件，航空公司甚至可以與有能力的國內零部件制造人合作，或基于自己已有的工程和制造能力，主動開發更多常用、實用、有競爭力的PMA件。這樣做的好處是：

a. 航空公司在這方面有先天優勢：一方面基于其運行經驗和運行數據，最清楚哪些件最易耗損、最常更換、價格最高/性價比最低；另一方面，其本身就是需求端，可以（至少是部分）解決PMA件的市場和銷售問題；

b. 這對于國內航空公司和航空工業而言是雙贏的：不但能持續降低航空公司的航材采購成本，還能助力本國民航零部件國產化——尤其是后者，在當前中美脫鉤、逆全球化的大背景之下，對于解決“掐脖子”問題、實現科技自立而言意義重大。

7 總結

PMA件的相關概念、管理政策非常復雜，一定程度上阻礙了其應用和推廣。

筆者認為，PMA件是經過局方批準或認可的合法的航材，是提供給航空公司的一種有效且有益的OEM件替代選擇，有利于破除OEM壟斷、降低航材成本。

航空公司應建立與其所用的PMA件相適應的能力，包括對PMA政策建立全面了解和深刻理解、制定適應自身業務和需求的規范化程序，并在此基礎之上實現PMA件使用風險的有效辨識和控制、在其“能力圈”內大膽使用PMA件；而從更長遠的發展考慮，航空公司還可以充分利用自身優勢，助力推進民航零部件的國產化，以期實現自身和我國民航產業雙贏的愿景。

參考文獻

[1] 民用骯空產品和零部件合格審定規定（CCAR-21-R4）[Z].2017.

[2] 零部件制造人批準書合格審定程序（AP-21-AA-2020-13） [Z].2020.

[3] 黃爍橋.中美《適航實施程序》解讀：變化與影響[J]. 航空維修與工程， 2019（2）.

[4] 黃爍橋.民用航空零部件適航審定政策及其最新變化解讀[J]. 航空維修與工程. 2021（1）.

[5] FAA SAIB： NE-08-40， Powerplant- Original Type and Production Certificate Holder Parts and Aftermarket Modification and Replacement Parts[Z]. 2008.

作者簡介

黃爍橋，副教授，博士，研究方向：初始適航/適航審定；尤其專注于對國際適航合作、零部件適航合格審定和加改裝適航合格審定相關政策的研究；是AP-21-AA-2020-12和AP-21-AA-2020-13的主要執筆人；提供培訓、行業/政策/技術研究、適航取證咨詢服務。