基于成本核算的廢舊動(dòng)力電池回收模式分析與趨勢(shì)研究

郝碩碩,董慶銀,李金惠

基于成本核算的廢舊動(dòng)力電池回收模式分析與趨勢(shì)研究

郝碩碩,董慶銀,李金惠*

(清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院,北京 100084)

概述了動(dòng)力電池流向、回收管理體系和回收模式等管理現(xiàn)狀,總結(jié)提出了以新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)、第三方綜合利用企業(yè)和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟為回收主體的四種動(dòng)力電池回收模式;考慮建設(shè)成本、運(yùn)行維護(hù)成本、收集成本、貯存成本、運(yùn)輸成本、人工成本、稅收成本、管理成本等8個(gè)構(gòu)成要素,構(gòu)建了廢舊動(dòng)力電池回收成本模型;核算了四種回收模式的廢舊動(dòng)力電池回收成本和利潤(rùn)情況.核算數(shù)據(jù)顯示,回收1萬(wàn)t/a的廢舊動(dòng)力電池項(xiàng)目,在年總收益均為8500萬(wàn)元的條件下,四種回收模式的利潤(rùn)區(qū)間為-461～401萬(wàn)元.結(jié)果與趨勢(shì)分析表明,我國(guó)可優(yōu)先推廣新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)為回收主體的回收模式,便于迅速布局;市場(chǎng)成熟后以動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)和綜合利用企業(yè)為回收主體的模式將進(jìn)入市場(chǎng),專業(yè)性和技術(shù)性將大幅提升;當(dāng)市場(chǎng)更加成熟,以產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟為主體的回收模式將更具優(yōu)勢(shì),回收成本降到最低.綜上,建議從避免重復(fù)建設(shè),縮短資金周轉(zhuǎn)周期,探索創(chuàng)新模式,構(gòu)建綠色供應(yīng)鏈以及完善回收法律體系等方面入手,進(jìn)一步完善我國(guó)廢舊動(dòng)力電池回收體系.

新能源汽車；動(dòng)力電池；回收模式；成本模型；趨勢(shì)

2014～2019年,全球電動(dòng)汽車以年均60%的速度增長(zhǎng).2019年,全球電動(dòng)汽車銷售量突破210萬(wàn)輛(占全球汽車總銷售量的2.6%),庫(kù)存量增加到720萬(wàn)輛(其中47%位于中國(guó))[1],2020年這一數(shù)據(jù)進(jìn)一步增長(zhǎng),超過(guò)1 000萬(wàn)輛[2].近年來(lái),在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃與財(cái)政支持系列政策以及促進(jìn)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案等政策[3-4,24-25]的引導(dǎo)下,我國(guó)新能源汽車和動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入黃金發(fā)展期.根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布數(shù)據(jù),2020年,我國(guó)新能源汽車銷售量136.7萬(wàn)輛(占中國(guó)汽車總銷售量的5.4%),其中純電動(dòng)汽車銷售111.5萬(wàn)輛[5].根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)[6],2020年我國(guó)動(dòng)力電池裝車量累計(jì)63.6GW·h、同比上升2.3%;其中三元電池裝車量累計(jì)38.9GW·h,占總裝車量61.1%、同比下降4.1%;磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì)24.4GW·h,占總裝車量的38.3%、同比增長(zhǎng)20.6%.

隨著新能源汽車產(chǎn)銷量的增加和動(dòng)力電池逐步達(dá)到使用壽命,動(dòng)力電池報(bào)廢量激增,預(yù)計(jì)2025年我國(guó)動(dòng)力電池報(bào)廢量會(huì)達(dá)到131萬(wàn)t[7].退役后的動(dòng)力電池仍有70%～80%的剩余電量,若隨意丟棄不僅會(huì)造成能源和資源的雙重浪費(fèi),還會(huì)帶來(lái)安全隱患和環(huán)境污染,動(dòng)力電池中的銅、鈷等重金屬會(huì)在環(huán)境中產(chǎn)生累積效應(yīng),也給人類健康帶來(lái)威脅.動(dòng)力電池回收利用一方面可以避免資源浪費(fèi),另外一方面可以最大程度的降低環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)和健康危害.

目前,國(guó)內(nèi)外對(duì)廢舊動(dòng)力電池的經(jīng)濟(jì)性研究主要集中在梯次利用和再生利用環(huán)節(jié),回收環(huán)節(jié)的研究相對(duì)較少.陶志軍等[8]調(diào)研核算了退役動(dòng)力電池梯次利用、物理拆解和濕法回收工藝的成本和收益情況;苗雪峰[9]研究了動(dòng)力電池梯次利用和拆解回收的經(jīng)濟(jì)效益;李建林等[10]、劉堅(jiān)[11]分析了退役動(dòng)力電池梯次利用成本構(gòu)成,并核算其在儲(chǔ)能系統(tǒng)應(yīng)用的經(jīng)濟(jì)性.美國(guó)國(guó)家可再生能源實(shí)驗(yàn)室(NREL)[12]和Sandia國(guó)家實(shí)驗(yàn)室(SNL)[13]的研究分析了退役動(dòng)力電池的再應(yīng)用成本,并構(gòu)建了相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)性分析模型.殷仁述等[14]基于LCA研究了動(dòng)力電池的環(huán)境影響,但未涉及廢舊電池回收(貯存、運(yùn)輸?shù)?環(huán)節(jié).章竟等[15]比較了四種廢舊電池回收網(wǎng)絡(luò)模型的成本,發(fā)現(xiàn)以“逆向物流”理念構(gòu)建的回收網(wǎng)絡(luò)模型成本最低.侯兵[16]構(gòu)建了動(dòng)力電池生產(chǎn)商回收模式、行業(yè)聯(lián)盟回收模式以及第三方回收模式,并構(gòu)建基于回收利潤(rùn)最大和回收成本最小的決策模型.劉娟娟等[17]以逆向物流網(wǎng)絡(luò)總利潤(rùn)最高和環(huán)境影響最小為目標(biāo),建立了動(dòng)力電池回收利用的多目標(biāo)模糊模型.

基于上述研究現(xiàn)狀,本文構(gòu)建了廢舊動(dòng)力電池回收成本模型,并基于市場(chǎng)和文獻(xiàn)調(diào)研賦值核算新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)體、第三方綜合利用企業(yè)以及動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟為回收主體時(shí)的廢舊動(dòng)力電池回收成本.根據(jù)核算結(jié)果,對(duì)比分析四種回收模式的優(yōu)缺點(diǎn),推測(cè)未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)并提出建議,為動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展提供借鑒和參考.

1 管理現(xiàn)狀

1.1 流向分析

動(dòng)力電池規(guī)格種類繁多,根據(jù)動(dòng)力電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)[18],蓄電池單體可分為圓柱形電池、方形電池和軟包電池.圓柱形電池包括三種結(jié)構(gòu)類型,按照直徑和電池高度分為4個(gè)尺寸系列;方形電池包括三種結(jié)構(gòu)類型,按照厚度、寬度和高度分為8個(gè)尺寸系列;軟包電池包括兩種結(jié)構(gòu)類型,按照厚度、寬度和高度分為7個(gè)尺寸系列.蓄電池模塊按照厚度、寬度和高度分為12個(gè)尺寸系列.蓄電池標(biāo)準(zhǔn)箱按照厚度、寬度和高度分為5個(gè)尺寸系列.

圖1 動(dòng)力電池全生命周期流程

廢舊動(dòng)力蓄電池(包含廢舊的蓄電池包、蓄電池模塊和單體蓄電池)包括五類,分別為:經(jīng)使用后剩余容量及充放電性能無(wú)法保障電動(dòng)汽車正常行駛或因其他原因拆卸后不再使用的動(dòng)力蓄電池;報(bào)廢電動(dòng)汽車上的動(dòng)力蓄電池;經(jīng)梯級(jí)利用后報(bào)廢的動(dòng)力蓄電池;生產(chǎn)過(guò)程中企業(yè)報(bào)廢的動(dòng)力蓄電池;其他需回收利用的動(dòng)力蓄電池[26].

根據(jù)電池流向繪制動(dòng)力電池全生命周期流程圖,如圖1所示.可以將廢舊動(dòng)力電池按照產(chǎn)生來(lái)源分為四類.生產(chǎn)過(guò)程中企業(yè)報(bào)廢的動(dòng)力蓄電池對(duì)應(yīng)動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)報(bào)廢電池(標(biāo)號(hào)1,稱為第一類電池);經(jīng)使用后剩余容量及充放電性能無(wú)法保障電動(dòng)汽車正常行駛或因其他原因拆卸后不再使用的動(dòng)力蓄電池對(duì)應(yīng)流程圖中的汽車4S店、售后服務(wù)點(diǎn)和動(dòng)力電池租賃網(wǎng)點(diǎn)以及社會(huì)流動(dòng)商販及回收公司收集到的動(dòng)力電池(標(biāo)號(hào)2,稱為第二類電池);報(bào)廢電動(dòng)汽車上的動(dòng)力電池對(duì)應(yīng)流程圖中的報(bào)廢汽車拆解企業(yè)收集到的動(dòng)力電池(標(biāo)號(hào)3,稱為第三類電池);經(jīng)梯級(jí)利用后報(bào)廢的動(dòng)力蓄電池對(duì)應(yīng)流程圖中的梯次利用企業(yè)收集的動(dòng)力電池(標(biāo)號(hào)4,稱為第四類電池).

其中,第一類電池可直接由動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)送往再生利用企業(yè)再生處置,第四類電池則直接由梯次利用企業(yè)承擔(dān)回收責(zé)任直接送往再生利用企業(yè).第二類電池和第三類電池具有來(lái)源廣泛、數(shù)量巨大、難于管理等特點(diǎn),是本文動(dòng)力電池回收模式研究的重點(diǎn)對(duì)象.

1.2 回收管理體系

目前,歐盟主要以指令形式管理廢電池,2021年加強(qiáng)了對(duì)動(dòng)力電池回收利用的管控,將法令上升為法規(guī).美國(guó)和日本沒(méi)有專門(mén)針對(duì)動(dòng)力電池回收利用的法律法規(guī),但在廢舊電池的整體回收方面有完善的法律法規(guī).中國(guó)動(dòng)力電池回收利用政策體系框架基本建立,但法律層級(jí)較低,缺乏強(qiáng)制力和約束性.

歐盟《關(guān)于電池及蓄電池、廢棄電池及蓄電池指令》(2006/66/EC),要求汽車電池生產(chǎn)者(或委托的第三方)應(yīng)制定免費(fèi)收集計(jì)劃;《關(guān)于廢物的指令》(2008/98/EC)引入了“污染者付費(fèi)原則”和“擴(kuò)大生產(chǎn)者責(zé)任”[19].2021年1月,歐盟向世界貿(mào)易組織(WTO)通報(bào)了《關(guān)于電池和廢電池的法規(guī)提案》(通報(bào)號(hào):G/TBT/N/EU/775)[20],將現(xiàn)行電池管控方式由“指令”上升為“法規(guī)”,并撤銷指令2006/66/EC,將電動(dòng)汽車電池從工業(yè)電池中分離出來(lái),作為單獨(dú)一類進(jìn)行管理,并對(duì)運(yùn)營(yíng)商的盡職調(diào)查和廢舊電池的回收和處理提出新要求[21].

美國(guó)在聯(lián)邦、州和地方法規(guī)三個(gè)層面對(duì)含汞電池和鉛蓄等充電電池的生產(chǎn)、回收處理做出了規(guī)定,但聯(lián)邦層次的法規(guī)尚未包括汽車動(dòng)力電池.此外,美國(guó)國(guó)際電池協(xié)會(huì)發(fā)布《電池產(chǎn)品管理辦法》[22],采用押金制度促使消費(fèi)者主動(dòng)上交廢舊電池并取回押金;同時(shí)要求電池生產(chǎn)商和消費(fèi)者出資對(duì)電池回收企業(yè)予以經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼,并設(shè)立懲罰機(jī)制. 日本《資源有效利用促進(jìn)法》[23]主要針對(duì)鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰離子電池、小型鉛酸電池等二次電池,規(guī)定電池生產(chǎn)者或使用二次電池產(chǎn)品的生產(chǎn)者以及進(jìn)口商必須建立收集和再循環(huán)系統(tǒng).

表1 我國(guó)動(dòng)力蓄電池回收利用重要政策匯總

近年來(lái),我國(guó)逐步重視新能源汽車動(dòng)力電池回收利用工作,初步建立了基于“生產(chǎn)者責(zé)任延伸制”為基本原則的車用動(dòng)力電池回收利用政策框架體系.2012年,國(guó)務(wù)院[24]提出要加強(qiáng)動(dòng)力電池梯級(jí)利用和回收管理,引導(dǎo)動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)加強(qiáng)對(duì)廢舊動(dòng)力電池的回收利用,鼓勵(lì)發(fā)展專業(yè)化的回收利用企業(yè);明確動(dòng)力電池收集、存儲(chǔ)、運(yùn)輸、處理、再生利用及最終處置等各環(huán)節(jié)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理要求;加強(qiáng)監(jiān)管,督促相關(guān)企業(yè)提高技術(shù)水平,嚴(yán)格落實(shí)各項(xiàng)環(huán)保規(guī)定,嚴(yán)防重金屬污染.2020年,國(guó)務(wù)院辦公廳[25]進(jìn)一步提出,加強(qiáng)新能源汽車動(dòng)力電池溯源管理平臺(tái)建設(shè),實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池全生命周期可追溯;支持動(dòng)力電池梯次產(chǎn)品在儲(chǔ)能、備能、充換電等領(lǐng)域創(chuàng)新應(yīng)用,加強(qiáng)余能檢測(cè)、殘值評(píng)估、重組利用、安全管理等技術(shù)研發(fā);優(yōu)化再生利用產(chǎn)業(yè)布局,推動(dòng)報(bào)廢動(dòng)力電池有價(jià)元素高效提取,促進(jìn)產(chǎn)業(yè)資源化、高值化、綠色化發(fā)展.

國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)發(fā)布回收利用技術(shù)政策[26],對(duì)電動(dòng)汽車動(dòng)力電池設(shè)計(jì)生產(chǎn)、回收、梯次利用、再生利用等方面做出規(guī)定,明確動(dòng)力電池回收利用的責(zé)任主體,指導(dǎo)相關(guān)企業(yè)建立上下游企業(yè)聯(lián)動(dòng)的動(dòng)力電池回收利用體系,引導(dǎo)行業(yè)規(guī)范發(fā)展.2018年以來(lái),以工業(yè)和信息化部為主導(dǎo)的國(guó)家部委發(fā)布一系列政策文件,從管理辦法、試點(diǎn)方案、溯源管理、網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)、規(guī)范條件、企業(yè)名單等方面,對(duì)我國(guó)動(dòng)力蓄電池回收利用工作進(jìn)行全面指導(dǎo)和規(guī)范,相關(guān)政策文件整理匯總?cè)缦卤?所示.

1.3 回收模式

經(jīng)過(guò)近幾年國(guó)家政策引導(dǎo)和各地政府、企業(yè)的聯(lián)合推動(dòng),按照回收主體的不同,市場(chǎng)上逐步形成以下四種動(dòng)力電池回收模式.

①模式一:新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)為回收主體.工信部聯(lián)節(jié)〔2018〕43號(hào)文件[27]提出,汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動(dòng)力蓄電池回收渠道,負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報(bào)廢后產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力蓄電池.新能源汽車報(bào)廢后的動(dòng)力電池主要流向是汽車拆解企業(yè),作為回收主體的汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)與報(bào)廢汽車拆解企業(yè)達(dá)成合作,回收這部分電池.對(duì)于新能源汽車使用過(guò)程中產(chǎn)生的報(bào)廢電池,可以利用現(xiàn)有汽車銷售4S店、售后服務(wù)點(diǎn)建設(shè)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行電池替換和回收.據(jù)中國(guó)電池聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)[35],國(guó)內(nèi)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)申報(bào)以汽車企業(yè)為主,截至2020年2月,約有123家汽車企業(yè)進(jìn)行了申報(bào),其中有4家汽車企業(yè)的申報(bào)的回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)總量達(dá)到2668個(gè),占比約為35%.

②模式二:動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)為回收主體.動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的電池除供應(yīng)給汽車生產(chǎn)企業(yè)用于生產(chǎn)新能源汽車外,也會(huì)向汽車4S店、售后服務(wù)點(diǎn)和動(dòng)力電池租賃網(wǎng)點(diǎn)提供動(dòng)力電池.動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)可以將汽車4S店、售后服務(wù)點(diǎn)和動(dòng)力電池租賃網(wǎng)點(diǎn)發(fā)展成為動(dòng)力電池回收網(wǎng)點(diǎn),通過(guò)逆向物流方式回收動(dòng)力電池,并將原有的正向物流中的配送中心改建為回收集中貯存點(diǎn)進(jìn)行貯存、檢測(cè)和分類,具有梯次利用價(jià)值的電池將被投入到梯次利用市場(chǎng)發(fā)揮余熱,殘余價(jià)值較低的電池經(jīng)過(guò)再生處理后,直接流向電池制造的原材料端.目前,寧德時(shí)代、比亞迪、中航鋰電、國(guó)軒高科等動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè),已均在廢舊動(dòng)力電池回收領(lǐng)域展開(kāi)了積極的市場(chǎng)布局.

③模式三:第三方綜合利用企業(yè)為回收主體.電池第三方綜合利用企業(yè)為回收主體時(shí),主要以梯次利用或綜合利用工廠為中心,進(jìn)行區(qū)域性收集.綜合利用企業(yè)一般已有多年的回收運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn),建立了相對(duì)穩(wěn)定的回收網(wǎng)絡(luò),對(duì)回收網(wǎng)點(diǎn)、集中貯存點(diǎn)的建設(shè)和物流運(yùn)輸管理經(jīng)驗(yàn)豐富.另一方面,綜合利用企業(yè)可以與汽車拆解企業(yè)建立穩(wěn)定合作關(guān)系,回收?qǐng)?bào)廢汽車上拆解下來(lái)的動(dòng)力電池進(jìn)行綜合利用.值得注意的是,梯次利用企業(yè)必須對(duì)其梯次利用產(chǎn)品負(fù)責(zé),將完成使命后梯次利用產(chǎn)品回收回來(lái),送入再生利用企業(yè)進(jìn)行最終處置.梯次利用單位主要包括中國(guó)鐵塔公司、國(guó)家電網(wǎng)、中天鴻鋰等;再生利用企業(yè)(含材料企業(yè))以格林美、湖南邦普、華友鈷業(yè)、贛州豪鵬、深圳乾泰、賽德美等為代表[36].

④模式四:動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟為回收主體.由于單個(gè)運(yùn)作主體實(shí)力有限,在實(shí)際執(zhí)行時(shí)會(huì)遇到許多困難,如投入資金有限導(dǎo)致動(dòng)力電池回收能力有限,回收渠道較少導(dǎo)致回收效率低、獲得效益周期延長(zhǎng)等.為了克服這些困難,可以組建由動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)、新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、第三方綜合利用企業(yè)組成的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟,發(fā)揮生產(chǎn)企業(yè)的網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)勢(shì)和綜合利用企業(yè)的專業(yè)優(yōu)勢(shì),優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合,共同建立動(dòng)力電池回收網(wǎng)絡(luò)體系.目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)成立的聯(lián)盟包括中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、中國(guó)動(dòng)力電池回收與梯次利用聯(lián)盟以及廣東、江蘇、四川、湖南、廈門(mén)等地方性動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟.

2 回收成本模型構(gòu)建

2.1 基本假設(shè)

為分析和比較各回收模式的成本差異情況,構(gòu)建廢舊動(dòng)力電池回收成本模型.本模型中,回收過(guò)程是指從廢舊動(dòng)力電池收集開(kāi)始,到運(yùn)輸至綜合利用企業(yè)之前的過(guò)程,不包括梯次利用和再生利用過(guò)程的成本分析.回收成本主要包括:回收體系建設(shè)成本、回收體系運(yùn)行維護(hù)成本、收集成本、貯存成本、運(yùn)輸成本、人工費(fèi)用成本、稅收成本以及管理成本.本模型的建立基于以下幾點(diǎn)假設(shè):

①動(dòng)力電池回收模型按照“動(dòng)力電池退役后被收集起來(lái),送入回收網(wǎng)點(diǎn)暫存,回收網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)輸至集中貯存點(diǎn)貯存,集中貯存點(diǎn)運(yùn)輸至綜合利用企業(yè)(梯次利用或再生利用企業(yè))”模式進(jìn)行統(tǒng)一構(gòu)建.即:(收集)→回收網(wǎng)點(diǎn)(運(yùn)輸)→集中貯存點(diǎn)(運(yùn)輸)→綜合利用企業(yè).

②回收模型包括兩級(jí)貯存:小型回收網(wǎng)點(diǎn)暫存和大中型集中貯存點(diǎn)貯存,回收網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量,集中貯存點(diǎn)數(shù)量.

③通常情況下,網(wǎng)點(diǎn)回收零散電池時(shí),根據(jù)不同的型號(hào)按“元/只”價(jià)格回收,當(dāng)電池?cái)?shù)量較大時(shí),按“元/t”回收.為便于計(jì)算,本模型統(tǒng)一按照“元/t”進(jìn)行成本核算.

④回收成本按“一年”核算.

2.2 模型構(gòu)建

(1)回收體系建設(shè)成本1(萬(wàn)元)

回收體系建設(shè)包括前期項(xiàng)目申報(bào)、立項(xiàng)、審批費(fèi)用,前期項(xiàng)目合作費(fèi)用,回收資質(zhì)、貯存資質(zhì)(環(huán)評(píng)、消防等)獲取費(fèi)用等.

(2)回收體系運(yùn)行維護(hù)成本2(萬(wàn)元)

回收體系運(yùn)行維護(hù)成本包括回收體系運(yùn)營(yíng)管理、設(shè)備維護(hù)、員工培訓(xùn)、業(yè)務(wù)交流等費(fèi)用.

(3)收集成本c(萬(wàn)元)

式中:c為動(dòng)力電池收購(gòu)單價(jià),元/t;W為平均每年收集的廢舊動(dòng)力電池總重量,萬(wàn)t.

(4)貯存成本s(萬(wàn)元)

式中:為回收網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量,個(gè);r1為每個(gè)回收網(wǎng)點(diǎn)的庫(kù)房租賃年費(fèi),萬(wàn)元;r1為每個(gè)回收網(wǎng)點(diǎn)的租金,元/(m2·d);1為每個(gè)回收網(wǎng)點(diǎn)的場(chǎng)地面積,m2;b1為每個(gè)回收網(wǎng)點(diǎn)的庫(kù)房改建費(fèi)用,萬(wàn)元;1為回收網(wǎng)點(diǎn)的庫(kù)房使用年限,a;e1為回收網(wǎng)點(diǎn)的庫(kù)房設(shè)備購(gòu)置費(fèi)用,萬(wàn)元;3為回收網(wǎng)點(diǎn)的設(shè)備使用年限,a.

為集中貯存點(diǎn)數(shù)量,個(gè);r2為每個(gè)集中貯存點(diǎn)的庫(kù)房租賃年費(fèi),萬(wàn)元;r2為每個(gè)集中貯存點(diǎn)的租金,元/(m2·d);2為每個(gè)集中貯存點(diǎn)的場(chǎng)地面積,m2;b2為每個(gè)集中貯存點(diǎn)的庫(kù)房改建費(fèi)用,萬(wàn)元;2為集中貯存點(diǎn)的庫(kù)房使用年限,a;e2為集中貯存點(diǎn)的庫(kù)房設(shè)備購(gòu)置費(fèi)用,萬(wàn)元;4為集中貯存點(diǎn)的設(shè)備使用年限,a.

(5)運(yùn)輸成本t(萬(wàn)元)

式中:t1為回收網(wǎng)點(diǎn)到集中貯存點(diǎn)運(yùn)輸成本,萬(wàn)元;1為從回收網(wǎng)點(diǎn)到集中貯存點(diǎn)運(yùn)輸車輛載重,t;1為從回收網(wǎng)點(diǎn)到集中貯存點(diǎn)運(yùn)費(fèi),元/車;t2為集中貯存點(diǎn)到綜合利用企業(yè)運(yùn)輸成本,萬(wàn)元;L——為從集中貯存點(diǎn)到綜合利用企業(yè)車輛載重,t;2為從集中貯存點(diǎn)到綜合利用企業(yè)運(yùn)費(fèi),元/車.

(6)人工成本w(萬(wàn)元)

式中:w1為回收網(wǎng)點(diǎn)人工成本,萬(wàn)元;1為每個(gè)回收網(wǎng)點(diǎn)員工數(shù),人;1為回收網(wǎng)點(diǎn)員工年平均工資,萬(wàn)元/人;w2為集中貯存點(diǎn)人工成本,萬(wàn)元;2為每個(gè)集中貯存點(diǎn)員工數(shù),人;2為集中貯存點(diǎn)員工年平均工資,萬(wàn)元/人.

(7)稅收成本Ctax(萬(wàn)元)

式中:s為動(dòng)力電池銷售單價(jià),元/t;為動(dòng)力電池回收差價(jià),元/t;為稅率,%.

(8)管理成本m(萬(wàn)元)

管理成本(m)主要指項(xiàng)目運(yùn)行過(guò)程中可能存在的突出狀況、應(yīng)急管理等支出費(fèi)用成本.

(9)總成本T(萬(wàn)元)

動(dòng)力電池回收的總成本(T)包含回收體系建設(shè)成本、回收體系運(yùn)行維護(hù)費(fèi)用、收集成本、貯存成本、運(yùn)輸成本、人工費(fèi)用成本、稅收成本、管理成本等八項(xiàng)成本之和.

(10)總收益IT(萬(wàn)元)

式中:s為動(dòng)力電池銷售單價(jià),元/t;W為平均每年收集的廢舊動(dòng)力電池總重量,萬(wàn)t.

(11)總利潤(rùn)(萬(wàn)元)

年總利潤(rùn)()為年總收益與年總成本之差.

3 回收成本核算

3.1 賦值情況

本文假設(shè)以回收三元?jiǎng)恿﹄姵貫橹?陶志軍、賈曉峰等[8,37]調(diào)研指出,廢舊磷酸鐵鋰回收成本價(jià)格為4000元/t,廢舊三元電池回收成本價(jià)格為8900元/t,平均運(yùn)輸費(fèi)用為500元/t;董慶銀等[38]購(gòu)買(mǎi)廢舊三元電池的價(jià)格為8000元/t.根據(jù)劉堅(jiān)[11]假設(shè)退役動(dòng)力電池通過(guò)貨車運(yùn)送,載運(yùn)能力為3t/車,本文假設(shè)從回收網(wǎng)點(diǎn)到集中貯存點(diǎn)采用3t小貨車運(yùn)送(短途運(yùn)輸),從集中貯存點(diǎn)到綜合利用企業(yè)采用10t大型貨車運(yùn)送(中長(zhǎng)途運(yùn)輸),從回收網(wǎng)點(diǎn)到綜合利用企業(yè)運(yùn)輸費(fèi)用為500/t.2018年倉(cāng)儲(chǔ)市場(chǎng)調(diào)研結(jié)果顯示[39],華北地區(qū)通用倉(cāng)庫(kù)平均租金最高,為0.93元/(m2·d);西北地區(qū)通用倉(cāng)庫(kù)平均租金最低,平均為0.63元/(m2·d);中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒(2020)數(shù)據(jù)表明,2019年城鎮(zhèn)非私營(yíng)單位倉(cāng)儲(chǔ)等行業(yè)人均工資為9.7萬(wàn)/a,私營(yíng)單位倉(cāng)儲(chǔ)等行業(yè)人均工資為5.4萬(wàn)/a[40].本文進(jìn)一步結(jié)合實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和市場(chǎng)調(diào)研,將模型中涉及到的各項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行假設(shè)和賦值計(jì)算.

(1)假設(shè)固定參數(shù)賦值如下:

①回收體系建設(shè)費(fèi)1=50萬(wàn)元;回收體系運(yùn)行維護(hù)費(fèi)2=10萬(wàn)元;管理費(fèi)用m=10萬(wàn)元;平均稅率=13%;

②改建費(fèi)用b1=10萬(wàn)元;使用年限1=3a;設(shè)備費(fèi)用e1=5萬(wàn)元;使用年限3=3a;使用年限2=5a;使用年限4=5a;

③回收網(wǎng)點(diǎn)場(chǎng)地面積1=50m2,人均工資1=8萬(wàn)元/a;集中貯存點(diǎn)場(chǎng)地面積2=500m2,人均工資2=10萬(wàn)元/a;

④載重1=3t/車,運(yùn)費(fèi)1=600元/車;載重2= 10t/車;

⑤銷售單價(jià)s=8500元/t;年總回收量=1萬(wàn)t/a;

⑥回收網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量=20個(gè),集中貯存點(diǎn)數(shù)量= 2個(gè).

(2)可變參數(shù)賦值分析:

①當(dāng)以汽車生產(chǎn)企業(yè)為回收主體時(shí),由于與汽車4S店、售后服務(wù)點(diǎn)有比較密切的聯(lián)系和穩(wěn)定的供應(yīng)關(guān)系,可以以更低的價(jià)格收購(gòu)廢舊動(dòng)力電池.可以依托汽車4S店、售后服務(wù)點(diǎn)現(xiàn)有庫(kù)房改建完善后作為回收網(wǎng)點(diǎn),在租金方面負(fù)擔(dān)較小,并且可以依托一部分網(wǎng)點(diǎn)的現(xiàn)有人員開(kāi)展工作,員工費(fèi)用支出方面也會(huì)適當(dāng)降低.因此,設(shè)定回收網(wǎng)點(diǎn)的單位面積租金為0,收購(gòu)單價(jià)為7000元/t,每個(gè)回收網(wǎng)點(diǎn)員工數(shù)為1人.

②當(dāng)以電池生產(chǎn)企業(yè)為回收主體時(shí),由于與汽車4S店、售后服務(wù)點(diǎn)、動(dòng)力電池租賃網(wǎng)點(diǎn)的合作關(guān)系,也可以以較低的價(jià)格收購(gòu)廢舊動(dòng)力電池.可以部分依托汽車4S店、售后服務(wù)點(diǎn)和動(dòng)力電池租賃網(wǎng)點(diǎn)現(xiàn)有庫(kù)房改建完善后作為回收網(wǎng)點(diǎn),在租金方面負(fù)擔(dān)相對(duì)較小.因此,設(shè)定回收網(wǎng)點(diǎn)的單位面積租金為0.4元/(m2·d),收購(gòu)單價(jià)為7300元/t,每個(gè)回收網(wǎng)點(diǎn)的員工數(shù)為2人.

③當(dāng)以第三方綜合利用企業(yè)回收主體時(shí),可以依托綜合利用企業(yè)現(xiàn)有廠房直接作為集中貯存點(diǎn),收集附近一定區(qū)域范圍內(nèi)的廢舊動(dòng)力電池,節(jié)約集中貯存點(diǎn)建設(shè)費(fèi)用.可直接由回收網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)輸至回收利用廠房,節(jié)省中轉(zhuǎn)運(yùn)輸費(fèi)用,可以依托綜合利用企業(yè)現(xiàn)有員工開(kāi)展收集工作,節(jié)約人工費(fèi)用.因此,設(shè)定回收網(wǎng)點(diǎn)的單位面積租金為0.7元/(m2·d),收購(gòu)單價(jià)為8000元/t,每個(gè)回收網(wǎng)點(diǎn)的員工數(shù)為3人,每個(gè)集中貯存點(diǎn)的員工人數(shù)為1人,集中貯存點(diǎn)的改建費(fèi)用、設(shè)備費(fèi)用、單位面積租金,以及從集中貯存點(diǎn)到綜合利用企業(yè)的運(yùn)費(fèi)均為0.

④當(dāng)以動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟為回收主體時(shí),市場(chǎng)進(jìn)一步發(fā)展成熟,產(chǎn)業(yè)鏈上下游的生產(chǎn)企業(yè)與回收利用企業(yè)合作和聯(lián)系進(jìn)一步加強(qiáng),在聯(lián)盟的引導(dǎo)下,既可發(fā)揮生產(chǎn)企業(yè)的網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)勢(shì),以較低的價(jià)格收購(gòu)廢舊動(dòng)力電池,又可充分利用綜合利用企業(yè)的廠房資源,節(jié)約建設(shè)費(fèi)用,但是在人員配置上需要有所增加.因此,設(shè)定收購(gòu)單價(jià)為7200元/t,每個(gè)回收網(wǎng)點(diǎn)的員工數(shù)為2人,每個(gè)集中貯存點(diǎn)的員工數(shù)為2人,回收網(wǎng)點(diǎn)的單位面積租金,集中貯存點(diǎn)的改建費(fèi)用、設(shè)備費(fèi)用、單位面積租金,以及從集中貯存點(diǎn)到綜合利用企業(yè)的運(yùn)費(fèi)均為0.

根據(jù)以上分析,對(duì)四種模式的可變參數(shù)賦值情況如下表2所示.

表2 不同回收模式的可變參數(shù)賦值情況表

注:* 假設(shè)回收網(wǎng)點(diǎn)庫(kù)房的基礎(chǔ)租金為0.7元/(m2·d).汽車生產(chǎn)企業(yè)全部依托原有網(wǎng)點(diǎn),無(wú)需支付租金;電池生產(chǎn)企業(yè)部分依托原有網(wǎng)點(diǎn),平均租金降為0.7元/(m2·d);集中貯存點(diǎn)庫(kù)房面積較大,租金價(jià)格會(huì)有所降低,假設(shè)為0.5元/(m2·d).&以三元?jiǎng)恿﹄姵鼗厥諡橹?假設(shè)動(dòng)力電池的平均收購(gòu)單價(jià)為8000元/t.汽車生產(chǎn)企業(yè)依托原有網(wǎng)點(diǎn),直接從消費(fèi)者手中“以舊換新”回收電池,收購(gòu)價(jià)格最低;電池生產(chǎn)企業(yè)部分依托原有網(wǎng)點(diǎn),收購(gòu)價(jià)格略高;聯(lián)盟依托汽車和電池生產(chǎn)企業(yè),收購(gòu)價(jià)格假設(shè)為7 200元/t.#假設(shè)回收網(wǎng)點(diǎn)員工配額為3人.汽車生產(chǎn)企業(yè)依托原有網(wǎng)點(diǎn),人數(shù)降低為1人;電池生產(chǎn)企業(yè)部分依托原有網(wǎng)點(diǎn),人數(shù)降低為2人;聯(lián)盟依托汽車和電池生產(chǎn)企業(yè)網(wǎng)點(diǎn),人數(shù)假設(shè)為2人.@假設(shè)集中貯存點(diǎn)員工配額為5人.第三方綜合利用企業(yè)依托原有廠房,人數(shù)降低為1人;聯(lián)盟部分依托第三方綜合利用企業(yè),人數(shù)假設(shè)為2人.

3.2 成本核算

表3 四種回收模式的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對(duì)比

四種模式經(jīng)濟(jì)指標(biāo)核算結(jié)果如下表3所示,模式一、模式四可實(shí)現(xiàn)盈利,而模式二、模式三處于虧損狀態(tài).在同樣是回收1萬(wàn)t廢舊動(dòng)力電池項(xiàng)目,年總收益8 500萬(wàn)元的條件下,年總成本從低到高為:模式四<模式一<模式二<模式三,即年總利潤(rùn)從高到低為:模式四>模式一>模式二>模式三.根據(jù)表3數(shù)據(jù),以汽車生產(chǎn)企業(yè)為回收主體時(shí),年總成本為8 159萬(wàn)元,總利潤(rùn)為341萬(wàn)元;以電池生產(chǎn)企業(yè)為回收主體時(shí),年總成本為8 595萬(wàn)元,虧損95萬(wàn)元;以第三方綜合利用企業(yè)回收主體時(shí),年總成本為8 961萬(wàn)元,虧損461萬(wàn)元;以產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟為回收主體時(shí),年總成本為8 099萬(wàn)元,總利潤(rùn)為401萬(wàn)元.

4 結(jié)果與趨勢(shì)分析

4.1 結(jié)果分析

(1)以汽車生產(chǎn)企業(yè)為主體的回收模式能夠依托廣泛的銷售網(wǎng)絡(luò)充分調(diào)動(dòng)整個(gè)社會(huì)的回收積極性,利用現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì),并且通常屬于集團(tuán)化管理,利益沖突較弱,便于統(tǒng)一管理和集中調(diào)度,具有廣泛適用性,是最容易推廣和最快速發(fā)展的模式.但是,這種由電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)為主體的回收模式由于專業(yè)性不足,安全隱患較大等問(wèn)題可能會(huì)限制一部分生產(chǎn)企業(yè)的積極性,這種回收模式還需要一系列政策支持,一方面應(yīng)保障回收的利潤(rùn),另一方面應(yīng)著力解決貯存、運(yùn)輸?shù)陌踩院鸵?guī)范性管理問(wèn)題.

(2)動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)為回收主體時(shí)處于虧損狀態(tài),但同等條件下,如果回收量增加到1.18萬(wàn)t/a時(shí)可實(shí)現(xiàn)盈利.動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)對(duì)電池的性能以及對(duì)廢舊動(dòng)力電池余能檢測(cè)、充放電技術(shù)、包裝技術(shù)等更熟悉、更專業(yè),并且動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)具有一定的終端市場(chǎng)銷售網(wǎng)絡(luò),有可能拿到相對(duì)較低的收購(gòu)價(jià)格,更容易盈利,同時(shí)還可以根據(jù)廢舊動(dòng)力電池的情況及時(shí)反饋到生產(chǎn)環(huán)節(jié),便于改進(jìn)動(dòng)力電池性能和創(chuàng)新包裝技術(shù),因此,有實(shí)力的動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)也在積極布局回收網(wǎng)絡(luò).

(3)第三方綜合利用企業(yè)為回收主體的模式經(jīng)濟(jì)性較最差,但完全可以通過(guò)擴(kuò)大回收業(yè)務(wù)量(如年回收量達(dá)到3萬(wàn)t/a)或壓低收購(gòu)單價(jià)(低于7 470元/t)等方式,實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目扭虧為贏,更適合中后期回收.由于更專業(yè)且回收市場(chǎng)直接關(guān)乎材料來(lái)源,第三方綜合利用企業(yè)在回收布局上會(huì)更積極,在市場(chǎng)后期,動(dòng)力電池報(bào)廢量充足的情況下,更具競(jìng)爭(zhēng)力.

(4)以產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟為主體的回收模式更能充分調(diào)動(dòng)社會(huì)資源、環(huán)境友好,具有更高的綜合效益,是值得推薦推廣的模式,但是產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟在實(shí)現(xiàn)方式和利益協(xié)調(diào)方面可能面臨難點(diǎn),產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的合作關(guān)系需要長(zhǎng)期磨合和調(diào)整,更適用于市場(chǎng)成熟后期發(fā)展.

4.2 對(duì)比研究

梳理四種廢舊動(dòng)力電池回收模式的優(yōu)缺點(diǎn)如下表4所示.總體來(lái)講,新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)為回收主體時(shí),回收成本低、回收效率較高,相對(duì)易于管理,回收產(chǎn)品以本品牌為主,前期容易開(kāi)展,但受專業(yè)性、安全性、積極性影響,長(zhǎng)期發(fā)展易受限;電池生產(chǎn)企業(yè)為回收主體時(shí),回收成本和回收效率都較高,運(yùn)作規(guī)模和回收產(chǎn)品受到限制,前期可適當(dāng)開(kāi)展,鼓勵(lì)龍頭企業(yè)優(yōu)先推進(jìn);第三方綜合利用企業(yè)為回收主體時(shí),回收成本較高、回收效率更高,服務(wù)范圍具有區(qū)域性限制,前期開(kāi)展有一定難度;動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟為回收主體時(shí),回收成本低、回收效率更高,運(yùn)作規(guī)模最大,但管理難度大、信息反饋不及時(shí),具有區(qū)域性限制,前期開(kāi)展難度很大.

表4 動(dòng)力電池回收模式優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比分析

4.3 發(fā)展趨勢(shì)

四種模式各有優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng),根據(jù)不同區(qū)域的報(bào)廢量情況、產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)度、企業(yè)布局情況,將會(huì)呈現(xiàn)不同的回收模式.建議優(yōu)先在京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等動(dòng)力電池報(bào)廢量較多的區(qū)域優(yōu)先推廣汽車生產(chǎn)企業(yè)為回收主體的回收模式.隨著報(bào)廢量的增大和回收市場(chǎng)的日趨成熟,對(duì)回收管理的日趨嚴(yán)格,以動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)為回收主體和綜合利用為回收主體的模式將進(jìn)入市場(chǎng),以更專業(yè)化的方式進(jìn)行收集、貯存、運(yùn)輸,梯次利用和再生利用技術(shù)也將得到發(fā)展.當(dāng)市場(chǎng)更加成熟,為了獲取更多利益、應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)壓力,上下游產(chǎn)業(yè)鏈加強(qiáng)合作,形成區(qū)域性聯(lián)盟組織,并不斷發(fā)展壯大,逐步形成以產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟為主體的回收模式,可以發(fā)揮生產(chǎn)企業(yè)的銷售網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)、電池企業(yè)的專業(yè)技術(shù)優(yōu)勢(shì)、綜合利用企業(yè)的收集貯存場(chǎng)地優(yōu)勢(shì),最大限度的節(jié)約回收成本,最大范圍的收集電池,提高廢舊動(dòng)力電池的整體回收率,將盡可能多的社會(huì)報(bào)廢電池納入規(guī)范化管理.

5 結(jié)論與建議

5.1 結(jié)論

基于成本收入分析法,構(gòu)建廢舊動(dòng)力電池回收成本模型,核算四種回收模式下廢舊動(dòng)力電池回收成本.以汽車生產(chǎn)企業(yè)為回收主體時(shí),年總成本為 8 159萬(wàn)元,總利潤(rùn)為341萬(wàn)元;以電池生產(chǎn)企業(yè)為回收主體時(shí),年總成本為8 595萬(wàn)元,虧損95萬(wàn)元;以第三方綜合利用企業(yè)回收主體時(shí),年總成本為8 961萬(wàn)元,虧損461萬(wàn)元;以產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟為回收主體時(shí),年總成本為8 099萬(wàn)元,總利潤(rùn)為401萬(wàn)元.

新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)為回收主體時(shí),回收成本低、回收效率較高,相對(duì)易于管理,前期容易開(kāi)展,但長(zhǎng)期發(fā)展易受限;電池生產(chǎn)企業(yè)為回收主體時(shí),回收成本和回收效率都較高,前期可適當(dāng)開(kāi)展,鼓勵(lì)龍頭企業(yè)優(yōu)先推進(jìn);第三方綜合利用企業(yè)為回收主體時(shí),回收成本較高、回收效率更高,前期開(kāi)展有一定難度;動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟為回收主體時(shí),回收成本低、回收效率更高,運(yùn)作規(guī)模最大,但管理難度大、前期開(kāi)展難度很大.因此,可先在動(dòng)力電池報(bào)廢量較多的區(qū)域優(yōu)先推廣汽車生產(chǎn)企業(yè)為回收主體的回收模式,便于快速布局.預(yù)計(jì)市場(chǎng)成熟后,以動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)為回收主體和綜合利用為回收主體的模式將進(jìn)入市場(chǎng),回收專業(yè)性和技術(shù)創(chuàng)新性得到提升;當(dāng)市場(chǎng)更加成熟,將逐步形成以產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟為主體的回收模式,回收利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)最大化.

5.2 建議

推動(dòng)我國(guó)廢舊動(dòng)力電池回收利用,避免資源浪費(fèi)和環(huán)境污染,回收環(huán)節(jié)是關(guān)鍵.結(jié)合本文研究,構(gòu)建和完善動(dòng)力電池回收體系,建議從以下幾個(gè)方面著手.

①充分利用現(xiàn)有渠道資源,盡量避免庫(kù)房重復(fù)建設(shè),降低貯存成本.生產(chǎn)企業(yè)可依托銷售網(wǎng)點(diǎn)改建回收網(wǎng)點(diǎn),綜合利用企業(yè)可通過(guò)與廢舊家電、報(bào)廢汽車、成品家電等銷售售后和環(huán)保及廢舊資源等領(lǐng)域既有回收渠道的合作改建回收網(wǎng)點(diǎn),盡量避免新建庫(kù)房,占用資源,也可以進(jìn)一步降低企業(yè)的貯存成本,實(shí)現(xiàn)自身模式優(yōu)化.

②縮短資金周轉(zhuǎn)周期,降低啟動(dòng)資金壓力.廢舊動(dòng)力電池回收項(xiàng)目除了前期的建設(shè)費(fèi)用外,需要大量的收購(gòu)資金,資金周轉(zhuǎn)快慢直接影響到項(xiàng)目的運(yùn)作效果,因此,建立穩(wěn)定的合作關(guān)系和流暢的資金流轉(zhuǎn)渠道,對(duì)于緩解企業(yè)資金壓力、保證項(xiàng)目持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)意義重大.

③探索“以租代售”、“車電分離”等創(chuàng)新模式,控制廢舊動(dòng)力電池來(lái)源.將動(dòng)力電池及相關(guān)產(chǎn)品低價(jià)租售給消費(fèi)者,消費(fèi)者只有使用權(quán),所有權(quán)一直在生產(chǎn)企業(yè)手中.生產(chǎn)企業(yè)還可以通過(guò)銷售或售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)向消費(fèi)者提供動(dòng)力電池的充電和維護(hù)服務(wù),一方面節(jié)約消費(fèi)者充電時(shí)間,另一方面正確的電池充放電操作還可以延長(zhǎng)電池的使用壽命,并避免消費(fèi)者不規(guī)范充電帶來(lái)的安全隱患.在這過(guò)程中,生產(chǎn)企業(yè)可以隨時(shí)了解動(dòng)力電池的使用狀態(tài),對(duì)不滿足使用要求的動(dòng)力電池及時(shí)報(bào)廢處理.

④強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),共建綠色供應(yīng)鏈.發(fā)揮電池回收利用產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的作用,團(tuán)結(jié)各方力量,積極推進(jìn)上下游企業(yè)合作,共同探索和完善廢舊動(dòng)力電池回收體系,實(shí)現(xiàn)各方利益的最大化.同時(shí),各方力量的充分聯(lián)合,有助于共同對(duì)抗非法回收渠道,實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池回收利用的規(guī)范化.

⑤加強(qiáng)立法和標(biāo)準(zhǔn)化,完善回收法律體系.建議在動(dòng)力電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步標(biāo)準(zhǔn)化動(dòng)力電池的整體結(jié)構(gòu),便于不同品牌型號(hào)的車輛通用,更有利于電池退役后的拆解與梯次利用.此外,由于我國(guó)動(dòng)力電池回收利用政策的法律層級(jí)較低,沒(méi)有強(qiáng)制執(zhí)行力和相應(yīng)的罰則,影響實(shí)際執(zhí)行效果,建議借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn),引入具有強(qiáng)制執(zhí)行力的專項(xiàng)法律法規(guī).

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Analysis and tendency on the recycling mode of used EV batteries based on cost accounting.

HAO Shuo-shuo, DONG Qing-yin, LI Jin-hui*

(School of Environment, Tsinghua University, Beijing 100084, China)., 2021,41(10)：4745～4755

This article summarizes the current EV battery management status in China, including battery flow, collection system and recycling mode, and proposed four recycling modes, whose main recycling body are new energy vehicle manufacturers, EV battery manufacturers, third-party comprehensive utilization companies, and industrial alliances, respectively. In order to calculate the cost for EV battery recycling, construction cost, operation and maintenance cost, collection cost, storage cost, transportation cost, labor cost, tax cost, and management cost are composed to establish a model for waste EV battery recycling. Using the previous model, cost and profit of the four EV battery recycling modes were calculated. The results show that when the total annual income was 85million yuan, the profit range of the four recycling modes was –461 to 4.01 million yuan for EV batteries recycling at a quantity of 10 000t/a. The trend analysis shows that Chinese government can give priority to promoting the recycling mode with new energy vehicle manufacturers as the main recycling body, which was convenient for rapid deployment in the early stage. When the recycling market matures, the mode with EV battery manufacturers and comprehensive utilization enterprises as the main recycling body would enter the market, leading to professional and technology improvement. When the market grows more mature, the recycling mode based on industrial alliances will formulate, and the cost of recycling would be much lower than previous modes. Therefore, it is recommended to further improve EV battery recycling system through several channels, such as avoiding redundant construction, shortening the capital turnover cycle, exploring innovative models, building a green supply chain, and improving the recycling legal system.

new energy vehicle；EV battery；recycling mode；cost model；tendency

X705

A

1000-6923(2021)10-4745-11

郝碩碩(1992-),女,河北衡水人,工程師,碩士,主要從事固體廢物循環(huán)利用與資源化方向研究.

2021-03-25

清華大學(xué)-豐田聯(lián)合研究院跨學(xué)科專項(xiàng)“動(dòng)力電池回收利用全流程管理技術(shù)”(PR15)

* 責(zé)任作者, 教授, jinhui@tsinghua.edu.cn