提升陜西國際貿易通道能力的路徑研究

陳光 冉淑青 方心

摘 要：國際貿易通道是衡量國家或地區對外開放能力的重要概念。基于中外學者研究成果，提出由鐵路、航空“硬聯通”和勞動、外資“軟聯通”構成的指標評價體系，對陜西等8省份的國際貿易通道能力進行了比較分析。結果表明，陜西鐵路通道能力具有一定優勢，但實際經濟效益仍有待關注;航空通道建設及其勞動效率以及利用外資方面，仍有很大提升空間。根據分析結果，提出陜西應從提高鐵路貨運經濟效益、加強航空國際貿易通道能力建設、夯實人才儲備以及提高利用外資4個方面，全面提升國際貿易通道能力。

關鍵詞：國際貿易;通道能力;硬聯通;軟聯通;陜西

一、國際貿易通道區域經貿發展的基礎要素

國際貿易通道是國家間經濟交流的重要基礎。多位學者在研究了鐵路軌道標準、特定區域公路等級、鐵路軌距、水運網絡和工具及航空等連通現狀后，指出合理的通道有利于降低國際貿易各方的運輸成本、提高運輸效率和提升經濟效益。“一帶一路”倡議提出后，我國學者集中展開對國際貿易通道建設的研究，普遍認為國際貿易通道對于暢通“一帶一路”、帶動相關節點省域發展具有重要的意義。

陜西對外開放不足一直是制約發展的突出短板。習近平總書記在2020年來陜考察時強調：開放不足是制約陜西發展的突出短板，要深度融入共建“一帶一路”大格局。重視并提升國際貿易通道能力，對于陜西等內陸省份彌補地理位置的先天劣勢、加強與“一帶一路”沿線乃至世界各國的經貿合作具有重要意義，更是構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環新發展格局的重要抓手。

本文基于絲綢之路經濟帶地緣相關性，選取河南、重慶、四川、江蘇、安徽、甘肅、新疆等七個省（區、市）作為陜西比較分析的對象，構建了由鐵路、航空“硬聯通”和勞動、外資“軟聯通”組成的比較分析體系，闡述國際貿易通道對對外開放度和對外經貿發展的影響。

二、八省市國際貿易通道能力比較分析

（一）2019年八省市各指標值與排名情況

根據對外經貿的關鍵要素及渠道，選取單位鐵路里程貨運量、單位國際航線貨運量、國際航線占比作為“硬聯通”指標，單位勞動鐵路貨運量、單位勞動航空貨運量、單位外資進出口額作為“軟聯通”指標。經過測算可知，各省（區、市）各指標值在2015-2019五年間波動不大，基本保持在各自區間內浮動。其中，表1列出了2019年8個省份各指標值與排名情況。

由表1可見，陜西省鐵路相關指標值優勢明顯，主要得益于鐵路貨運量遙遙領先于其他省份，例如，2019年陜西省鐵路貨運量44751萬噸（2015-2019每年均在30000萬噸以上），約是第2名新疆（15133萬噸）的3倍，大多數省份每年不超過10000萬噸。與此相比，航空和外資相關指標則相對靠后，其中，“單位國際航線貨運量”與“單位勞動航空貨運量”盡管領先于江蘇、安徽，但后者具有長江和沿海的便利、廉價水路運輸條件，是國際貿易的主要通道;相比于其他中西部內陸省份，陜西的航空貨運通道能力仍有待提升。國際航線占比方面，江蘇不出意外地遠高于其他地區;陜西與重慶十分接近，位居第三，優于“單位國際航線貨運量”與“單位勞動航空貨運量”兩項指標，說明陜西國際航線或以客運服務為主，貨運能力未得到充分釋放。外資作為“軟聯通”渠道，在推動進出口方面的指標排名基本與各地當前經濟發展和開放程度相吻合。

（二）八省市單項指標歷年走勢分析

1. 單位鐵路里程貨運量。如圖1所示，各省（區、市）5年間指標值穩定。其中，陜西表現突出，基本呈穩步上升態勢，從2015年每公里鐵路營業里程貢獻貨運量7.32萬噸，上升至2018年8.45萬噸，2019年小幅回調至8.29萬噸。而重慶單位鐵路里程貨運量最低，5年間均未超過1萬噸/公里，在0.8-0.9左右波動。其他地區相對接近，均在1-2左右小幅波動，未見明顯漲幅或下降趨勢。

2. 單位國際航線貨運量。由圖2可見，河南國際航線的貨運利用率最佳，其次為四川、新疆、重慶。但總體來看，各地單位國際航線貨運量均呈現下降趨勢，河南下滑最為顯著，其他地區也呈現穩步下降態勢。陜西下降趨勢更為平緩，主要由于基數始終不高，從2015年1667噸/條下降至2019年1023噸/條，年均下降幅度約7.7%。甘肅自2016年不再包含海航貨運量，因此呈現數據暴跌。中歐班列的持續擴充與常態化運營或是航空貨運不斷遭遇挑戰的重要原因之一。

3.國際航線占比。如圖3所示，國際航線占比方面，陜西近年來呈現小幅上升態勢，從2015年16.33%，上升至2019年23.78%;其中，國際航線數量在2015-2018年間經歷了緩慢增長，由48條增至64條，在2019年躍升至88條。各省（區、市）中，只有江蘇的領先優勢及增長趨勢明顯，2018、2019年國際航線占比均超過四成，足見航空渠道的開放程度頗高;其次是重慶，5年均保持在25%左右。甘肅的國際航線占比最低，不足5%;安徽也呈現溫和下跌態勢。

4.單位勞動鐵路貨運量。由圖4可見，在單位勞動鐵路貨運量方面，陜西5年間始終保持領先及均速上升趨勢，從2015年3136噸/人升至2019年4594噸/人，年平均增長率約9.3%。主要得益于兩項因素的共同作用，一是鐵路貨運量持續穩定上漲，二是鐵路運輸業就業人數輕微下跌，從2015年10.5萬人跌至2019年9.7萬人，年均跌幅約1.5%，鐵路運輸勞動效率越來越高，主要得益于自動化水平的提高。此外，新疆也保持了與陜西幅度類似的增長態勢，2019年已躍升至第2位;而河南、重慶、四川、甘肅該指標值5年間始終處于低位。

5.單位勞動航空貨運量。由圖5可知，河南單位勞動航空貨運量在5年間均保持絕對優勢地位，主要得益于民航貨運量的領先，且航空運輸業就業人數較其他地區更低。四川民航貨運量略高于河南，但就業人數更多，2018年達到5.2萬人，約為河南的5.8倍;2019年降至3.6萬人，依舊是河南的4倍，因此該指標值遠低于河南。陜西省該指標在5-7噸/人間波動，略高于江蘇、安徽、甘肅，但落后于其他中西部省（區、市）。

6.單位外資進出口額。在單位外資進出口額方面，江蘇5年間始終處于平穩領先的位置，其他省份波動不大。作為沿海地區經濟更發達更開放的江蘇省，在吸引并利用外資推動進出口的成績更加優異。陜西在與其它省份的比較中表現尚可，但優勢不明顯，且在與四川、重慶的較力過程中有被趕超之態勢。

（三）綜合評價分析

綜合6個單項指標得分并賦予相應權重，得到8個省份2015-2019五年國際貿易通道能力綜合值及排名情況（如表2所示）。

從評價結果來看，陜西、江蘇、河南、四川4省穩居歷年前四位。陜西在多數年份及5年平均值中位居第一位，主要得益于鐵路貨運量的巨大優勢。即便如此，在未考慮水路與海運通道的情況下，陜西領先江蘇的分值并不懸殊，且2016、2017兩年綜合評價屈居第二。可見，在鐵路運輸外的其他通道建設方面，陜西仍有很大的提升空間。

2015-2019五年間，八省（區、市）國際貿易通道能力基本保持平穩。其中，只有新疆呈現出明顯的上升態勢，作為我國陸上絲綢之路及新亞歐大陸橋經濟走廊向西聯通俄羅斯、中亞等國的重要樞紐與出入境港口，在政策關注的作用下，國際貿易通道能力日益提升，從2015年的最后一位，穩步升至2019年的第5位。除新疆外，河南、重慶、安徽、甘肅的國際貿易通道能力均呈現出一定的下滑態勢;其他省份僅有小幅波動，無明顯上升或下滑趨勢。

前四位與后四位折線無交叉，且差距明顯，可清晰地分成第一梯隊和第二梯隊。第一梯隊方面，陜西與江蘇差別并不顯著，河南在小步下滑后，可能將被第四名四川反超。第二梯隊中，新疆上升勢頭迅猛，重慶盡管有小幅下滑，但未考慮其航空及水運方面的優勢;安徽與甘肅國際貿易通道能力則持續低迷。

三、主要問題與對策建議

（一）陜西國際貿易通道能力的主要問題

通過國際貿易通道能力的比較分析來看，陜西綜合評價較為突出，在相關省（區、市）中名列前茅，主要得益于鐵路貨運量的巨大優勢。近年來，中歐班列的常態化、高頻次運營成為陜西深度融入“一帶一路”大格局與絲綢之路經濟帶協同發展的重要抓手，尤其在疫情爆發后承接了大量海運、空運貨貿訂單，在國際防疫物資運送方面也發揮了重要作用。然而也應看到，盡管鐵路貨運表現不俗，但在國際貿易通道能力建設方面仍然存在諸多問題與挑戰。

一是鐵路運輸通道的經濟效益不高。本文以貨運量作為主要研究視角時體現了陜西的巨大優勢，但缺乏以貨物經濟價值或鐵路運營效益作為指標的評價視角。尤其在投入更高的國際貨物運輸方面，包括西安“長安號”中歐班列在內，各節點城市普遍存在無序競爭、線路重復等問題。各地通過財政補貼、降低價格等途徑爭奪貨源，違背了經濟規律，導致以中歐班列為抓手的國際貿易通道陷入“陪伴賺吆喝”局面，難以長期維持。

二是缺乏本地產品作為支撐。在國際貿易方面，陜西通過中歐班列承運的貨物多以省外貨源為主，缺乏本地產品、尤其是高附加值外貿產品生產能力作為支撐，一定程度上也導致貨運成本偏高，不得不采用降價、補貼等方式爭取貨源。從國際貿易通道能力建設的角度來看，需要遵從“渠道為產品服務”“先有產品、再有渠道”的一般規律。

三是航空貿易通道的利用程度不足。與江蘇、四川、重慶相比，陜西的民航線路總數及國際航線數量均有更大的提升空間。近年來，盡管國際航線數量以及國際航線占比均保持上升態勢，但單位國際航線貨運量卻持續下跌，航空貨運量沒有明顯增長，與河南、四川、重慶、新疆相比，差距十分明顯。這說明新增國際航線主要用于提供客運服務，或為便利人員往來及旅游業發展，但對物流貿易沒有明顯幫助。來自中歐班列的強勢競爭是重要原因之一，但以犧牲空港貨運能力作為代價是否值得，仍有待探討。

四是就業崗位有待提升，但與智能化趨勢存在悖論。陜西鐵路、航空運輸業的就業人數，相較于對應的貨運量及設施聯通能力，仍有提升空間，尤其是國際物流運輸服務需求受疫情沖擊較大，后疫情時期的就業恢復能力有待關注。但另一方面，物流運輸服務又是自動化與人工智能推廣應用的重點領域，對傳統就業存在一定的沖擊，作為人口大國，如何平衡科技發展與就業維穩的需要，始終是我們面臨的難題。

五是利用外資能力嚴重不足。陜西利用外資推動國際貿易進出口的“軟聯通”能力大幅落后于除甘肅、新疆以外的其他涉及省（區、市）。實際利用外資約為江蘇的四分之一，河南、安徽的三分之一;外商投資企業進出口總額僅為江蘇的十分之一，四川、河南的一半左右。但單位外資進出口額并未明顯落后于除江蘇以外的其他省（區、市），可見，實際利用外資在推動進出口方面有其顯著成效，而陜西利用外資能力仍有待提升。

（二）陜西提升國際貿易通道能力的對策建議

基于上述問題與挑戰，提出提升陜西國際貿易通道能力的對策建議如下。

一是注重提高鐵路運輸渠道的經濟效益。尤其是國際鐵路貿易聯通方面，在追求貨運量、競爭貨源的同時，更要注重提高經濟效益，平衡好政府與市場之間的關系，不能一直依賴于政府補貼和降價競爭。以中歐班列集結中心建設為契機，強化西安國際港務區高品質、一體化、一站式配套服務能力。以港務區為中心，輻射帶動周邊區域產業聚集程度，吸引出口型產品生產裝配、物流倉儲等企業就近落戶，提供便利的基礎設施、報關與信息化等服務。提高外貿出口型產品生產、裝備等全產業鏈本地配套服務能力，持續降低對省外貨源的依賴度。在西向聯通中亞、俄羅斯、歐洲等國的同時，注重南向聯通中巴經濟走廊、孟中緬經濟走廊，以及東向海鐵聯運并聯通海上絲綢之路的跨省合作機制。

二是不斷加強航空國際貿易通道能力建設。重視提升國際民航線路服務于進出口貿易的聯通能力，在保證技術安全的前提下，提高科技型高附加值產品的生產、民用化普及與出口規模，同時做強高品質國外進口商品內陸空港門戶地位，提升國際貨運班機的經濟效益與運營頻次。以西安咸陽國際機場為中心，依托空港新城與陜西自貿試驗區，加強空港工業園與空港產業基地建設，提高產品生產、裝配、倉儲、物流等全產業鏈企業落戶與配套服務能力。提升機場貨運服務信息化、自動化、智能化水平，提高航空運輸效率與便利化程度。

三是實行“引進高端”與“擴大基數”并舉的就業措施，夯實人才推動國際貿易通道能力。在推進鐵路、航空等基礎設施“硬聯通”能力的同時，應不斷開發新的就業崗位，提高就業貢獻，以扎實的人才實力保障國際貿易通道不斷做優做強。一方面，應持續推行便利落戶、房屋補貼、子女入學等優惠措施，大力引進人工智能、智慧交通、地理信息系統等領域的高端人才;另一方面，在后疫情時期，應充分發揮運輸服務業在吸納就業方面的優勢，不斷擴充基礎服務類崗位，也是為幫扶社會弱勢群體、鞏固脫貧攻堅成果貢獻責任。

四是優化營商環境，提高外資吸引力與實際利用外資能力。研究表明，陜西實際利用外資與外資企業進出口額大幅落后于其他涉及省（區、市），但單位外資進出口額仍保持了平均水平，這說明利用外資對于推動國際貿易發揮了重要作用。為此，陜西應高度重視提高吸引外資的能力與水平，提升國際貿易通道的“貨幣聯通”能力;以國家最新實施的《外商投資法》《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2020年版）》《自由貿易試驗區外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2020年版）》等政策法規為指導，在不涉及負面清單規定禁止投資的領域，積極鼓勵外資落戶陜西并提供必要的支持;關注各類已簽署或意向簽署的雙邊、多邊投資協定，將提升自身開放水平融入國家大戰略大格局。

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[基金項目]2019年國家社科基金項目“新亞歐大陸橋經濟走廊區域協同發展新機制研究”（立項號：19XJL009）、2020年陜西省社科聯重大理論與現實問題重點研究項目“陜西建設高水平國際貿易通道路徑研究”（立項號：SX-51）階段性研究成果。

[作者簡介]陳光（1987—），男，陜西省社會科學院經濟研究所助理研究員;研究方向：區域經濟、產業經濟。冉淑青（1982—），女，陜西省社會科學院經濟研究所副研究員;研究方向：城市經濟。方心（1988—），女，中共咸陽市委黨校干部;研究方向：政治經濟。