軌道交通快速發展下武漢市地面公交設施配置標準研究

汪 敏，王 冠

武漢市交通發展戰略研究院

0 引 言

武漢市新一輪綜合交通規劃要求大力發展公交優先戰略和一體化的城市公交體系，實現公交和慢行出行分別占比40%，機動車出行占比降至20%的“442”出行結構目標[1]。按照要求，配合軌道交通網絡快速增長、城市空間結構升級和新型交通模式發展，武漢市正持續開展常規地面公交線網優化調整工作[2]，一定程度上促使日均客流量穩定在400萬人次。應需求變化的地面公交線網規模日益擴大，2012年至2019年，運營線路數量從307條增至550條，線網長度從1 307 km增至3 612 km，但供給規模的大幅增長并未產生客運規模的同向反應。

為實現城市公共交通系統高質量、高效率、協同化、一體化發展，亟需從根本入手，研究空間區位與交通出行、交通出行與軌道交通、軌道交通與地面公交的關系。一是從交通出行的總量特征與分布特征全面掌握出行需求；二是以需求為導向統籌配置基礎設施；三是從道路、場站等基礎設施配置詳實測算供給能力；四是以問題為導向引導設施服務需求，達到供需水平的空時平衡。已有成果更多關注供需協調層面，本文以優化和制定設施配置能力為出發點，從源頭引導出行需求充分利用資源供給。

1 城市公共交通系統運行評估

武漢市公共交通系統主要由城市軌道交通、常規地面公交和共享慢行交通組成，三者日均出行量近1 000萬人次，約占城市交通出行總量的40%，是武漢打造綠色出行楷模城市的重要支撐，發展勢頭良好，但同時存在以下問題。

1.1 公交軌道協調發展進度不一致

2015年，軌道運營里程126 km，日均客流量156萬人次；地面公交運營長度1 750 km，日均客流量392萬人次。以軌道為骨干，公交為主體，慢行為補充的公交出行體系逐漸形成。2019年，軌道運營里程339 km，日均客流量337萬人次；地面公交線網長度3 612 km，日均客流量391萬人次；共享單車日均騎行量約250人次。以軌道為主干，公交為基礎，慢行為延伸的新型公交出行模式初具雛形。但是，在軌道交通和慢行交通快速發展的同時，地面公交服務規模擴大而客運服務水平未顯著提升。

1.2 適合公交行駛的路網支撐不夠

現狀道路里程2 286 km，其中適合公交行駛的道路占比50%，適合公交行駛的道路網密度為2.68 km/km2，低于《城市綜合交通體系規劃標準》（GB50220—95）要求的“市中心城區規劃公交線網密度宜在3～4 km/km2，城市邊緣地區應到2～2.5 km/km2”[3]。

1.3 公交首末場站停車缺口量較大

一是供需缺口大（缺口大于10 000 m2）的街道有13個，占比14.1%；二是缺口分布廣，漢口火車站、武昌火車站、二七、后湖—塔子湖區域等均存在。場站供應不足導致公交車進出場站時長增加，影響線路運行效率。

1.4 公交線網調整系統工程未完成

當前地面公交線網主要存在三方面問題。一是供給能力不均衡，主城網絡覆蓋呈均質化特征，站點300 m人口覆蓋率達到86.2%，而新城僅為55.8%；二是功能轉型滯后，雖然全網線路平均長度為16.7 km，但15 km以上的線路數量占比高達52%，與公交承擔中短距離及接駁出行的定位存在差異；三是部分軌道換乘樞紐對公交的支撐性不足，公交+軌道組合出行效率低于預期。從現狀軌道線網與地面公交對其站點的接駁客流分布情況看（見圖1），軌道2號線積玉橋站和7號線湖工大站已形成較顯著的換乘樞紐（圖中圓形面積越大顏色越深表示軌道站點周邊的公交接駁換乘量越高），但其周邊地面公交線網支撐力度不強。

圖1 武漢市軌道交通與地面公交的客流換乘情況

2 地面公交發展要求與規劃思路

2.1 發展要求

隨著武漢市軌道交通規劃線路網絡化運營及網約車、共享交通發展，未來地面公交出行總量不會大幅增加。中心城區人口飽和、軌道交通環網支撐，新城區人口逐步增長，軌道交通軸線服務，地面公交客流需求將呈現“廣、散、小”分布特征。在軌道網絡快速發展、城市空間結構升級、交通工具多元化的客觀背景下，要求地面公交轉變發展定位[4]。

根據地面公交乘客滿意度調查結果，全程出行時間是影響出行感受的顯著指標，由道路運行狀況、發車頻率和換乘設施接駁效率等因素決定。乘客對出行自由度和運營效率要求日益提高，要求公交、軌道、慢行設施融合一體化銜接[5]。

2.2 規劃思路

基于“軌道上的大武漢”目標要求和現實條件，通過一體化換乘樞紐、公交線路接駁、公交場站配套、公交路權保障及站點服務效率提升等設施配置，統籌武漢市軌道交通與地面公交線網服務，強化地面公交設施與軌道站點無縫銜接。規劃思路包括三點，一是分區分類，依據城市土地及空間，分區域制定公交設施標準要求；二是軌道銜接，結合區域軌道發展情況，分階段提出適應的公交設施要求；三是規范協同，協同公交線網與配置設施關系，協同建設指引與規劃標準關系，提出適應規劃管理的技術標準。

3 地面公交設施配置策略

以服務公共交通全過程出行鏈為目標，結合城市格局和軌道建設的空間差異，從三個方面制定地面公交設施配置策略。一是研究區域和新一輪國土空間規劃保持統一，按照空間布局進行中區分類；二是依托軌道交通服務能力細化分類，以軌道站點覆蓋情況梳理中區分區；三是理清地面公交和軌道交通的關系，以公交線網優化為基礎劃分線路級別。

3.1 基于國土空間規劃的中區分類

根據新一輪城市國土空間規劃結構，如表1所示，將武漢市主城范圍內的空間分區（18個中區）劃分為三類，一類分區包括沿長江、漢江分布的8個中區，二類分區由三環線內9個中區組成，三類分區包括三環外的金銀湖—三金潭中區。

3.2 依托軌道站點覆蓋的服務分區

基于軌道交通在公共交通中的主體定位，公交的接駁能力和效率是設施標準研究的重點。軌道車站600 m范圍是核心服務區，步行接駁客流比例約80%[6]。以2025年軌道線網結構為基準，全網車站600 m平均覆蓋率為45%，但不同中區的軌道服務水平差異較大，比如二區內的關山組團和塔子湖中區，覆蓋率分別為25.1%和52.8%，應對不同的覆蓋情況應采取不同的服務策略。

如圖2所示，對2025年軌道網絡按照車站600 m覆蓋率將上述18個中區劃分為三類功能服務區。一是4個軌道主體功能區，其車站600 m覆蓋率達到70%以上，服務漢口與武昌臨江核心區域；二是10個軌道主干功能區，其車站600 m覆蓋率達到40～70%，服務一環與三環內軌道運營區域；三是4個軌道骨干功能區，其車站600 m覆蓋率在40%以下，服務軌道未覆蓋或服務強度稀疏區域。

圖2 基于軌道交通覆蓋的服務分區

3.3 支撐公交線網優化的線路分級

根據新一輪地面公交線網規劃思路，配合2025年“主城成網，新城通線”的軌道建設進程，地面公交線網結構調整為主干線和輔助線兩級（見表2），前者定位于補充軌道中長距離出行需求，后者定位于接駁軌道短距離出行空白[2]。

表2 優化后的地面公交線網配置

4 地面公交設施配置指標與標準

基于上述空間分類、服務分區和線路分級，以公共交通全過程出行鏈為對象，結合城市格局和軌道建設的空間差異化特征，重點提出由換乘型和覆蓋型指標構建的技術體系，提高地面公交服務的“精度”與“廣度”。

4.1 換乘型指標

關注“軌道+公交”、“公交+公交”一體化換乘功能，重點由出行可達向“出行首末端”和“換乘環節”轉變[7]，旨在改善換乘體驗、提高換乘效率，提升公共交通服務質量。該指標主要關注設施服務的精度，包括確定接駁站點位置、控制接駁線路規模等方面。

4.1.1 確定接駁站點位置

從空間上看，軌道與公交的接駁效率體現在軌道接駁樞紐站布局以及公交與軌道車站出入口距離，公交與公交的接駁效率體現在公交換乘樞紐站布局。

①規劃公交軌道接駁樞紐空間布局

根據2025年軌道交通線網分布及覆蓋情況，按照軌道交通功能分類，選取17座站點作為軌道與地面公交換乘的樞紐節點（見圖3）。其中，位于主體功能區的軌道站點4座，均為區域線網中心，軌道區域占比為70%～80%；位于主干功能區的軌道站點8座，處于網絡化服務與軸帶服務轉換區，軌道區域占比為40%～60%；位于骨干功能區的軌道站點5座，均為重要接駁公交廊道與軌道線路轉換節點，軌道區域占比為20%～35%。

圖3 公交—軌道接駁樞紐空間布局

②控制接駁公交車站與軌道車站出入口距離

根據國家地方出臺的一系列軌道公交設施配套標準，地面公交換乘設施距離軌道車站出入口距離一般控制在50～150 m[8]。計算現狀武漢市公交接駁車站與軌道車站出入口距離，以150 m、100 m和50 m為劃定范圍，分別有5.5%、7%和13%的軌道站點不達標。參照以上標準，建議對現狀不達標的軌道車站（占比7%）進行公交通行條件梳理，對新建軌道車站的接駁公交車站按照間距不大于100 m作為標準執行。

4.1.2 控制接駁線路規模

①調整軌道樞紐站接駁公交線路規模

現狀軌道樞紐站點的平均接駁公交線路為18條。按照軌道站點區位以及站點屬性，對公交接駁線路規模進行優化調整。如表3所示，建議設置位于軌道主體功能區的公交接駁線路20條；位于軌道主干功能區的公交接駁線路11～17條；位于三區軌道走廊延伸服務區域的公交接駁線路10～15條。

表3 軌道樞紐站接駁公交線路數量

②擴大公交換乘停車場規模

預測至2025年，公交換乘軌道交通的日均進站客流約為30萬人次，折算新增的公交換乘停車場需求為135 000 m2。其中，塔子湖、后湖—黃埔、青山—楊園、南湖、四新、古田、關山7個中區的新增公交換乘停車場需求超過10 000 m2。結合軌道交通建設計劃，建議每條新開通軌道線路新增1～3處公交換乘停車場，以滿足新增的接駁型公交停車需求，使停放率達到95%以上。

4.2 覆蓋型指標

關注網絡設施服務功能，重點由“互聯互通”向“直連直通”轉變[9]，旨在提高地面公交服務公平性，加強公交線網與設施、需求的匹配性，提高地面公交資源利用效率。該指標主要關注設施服務的廣度，包括擴大線網服務范圍、提升車輛運行效率等方面。

4.2.1 擴大線網服務范圍

①提升公交線網密度

結合公交線網密度和線路網比例指標，建議一類分區適合公交行駛道路網密度宜達到4.5～6.0 km/km2；二類分區規劃適合公交行駛道路網密度宜達到4.0～5.0 km/km2；三類區域適合公交行駛道路網密度宜達到3.5～4.5 km/km2。比較現狀公交線網密度、規劃適合公交行駛道路網密指標與推薦標準，將18個中區分為三級提出優化策略（見表4）。按推薦標準實行后，公交線網密度可從2.62 km/km2提高至3.5～4.0 km/km2。

表4 基于適合地面公交行駛道路網密度指標的優化策略

②提高車站300 m人口覆蓋率

車站覆蓋的人群數量是提升服務范圍的重要基礎，目前車站300 m人口覆蓋率為86.4%。建議調整地面公交線網吸引接駁客流，比如利用次干路和支路適當繞行并增設站點[10]，實現一類區域人口覆蓋率達到95%以上，二類區域人口覆蓋率達到90%以上，三類區域人口覆蓋率達到85%以上。按推薦標準實行后，車站300 m覆蓋率將較現狀提高5%。

4.2.2 提升車輛運行效率

①優化中途站點服務車輛數

地面公交中途站點單位時間服務車輛數與線路準點率、服務效率和服務質量有較大關聯。根據《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規范》（CJJT—15—2011）“中途站共站線路條數不宜超過6條或高峰小時最大通過車輛數不宜超過80輛，超過宜設置分站”[11]。建議公交停靠線路數超過10條，或高峰小時通過車輛數超過120輛時，宜設置深港灣（雙港灣）或增設1處同名站點，或減少重復線路車輛；公交?？烤€路數超過16條，或高峰小時通過車輛數超過160輛時，宜增設2處同名站點或減少重復線路車輛。

②調整公交停車場?？寇囕v占線路配車比例

地面公交場站規模指標是制約運力服務的另一個重要因素。根據現狀場站供需關系，按照線路首末站停靠車輛1:1計算所需場站，全市有8個中區存在場站缺口，其中漢口濱江、南湖、關山等缺乏嚴重。參照規劃局“一張圖”控制用地，規劃位于外圍的二、三類大部分區域將保持增加，場站面積總共增加109 000 m2。也可結合新能源公交車輛的推廣，立體化布置車場服務容量[12]。

4.3 地面公交設施配置技術參數評價標準

按照國土空間中區分類、軌道站點覆蓋服務分區和公交線路分級，最終形成由3大類12小類構成的武漢市地面公交設施配置技術參數評價標準（見表5）。

表5 武漢市地面公交設施配置標準技術參數匯總

5 案例分析

武漢市軌道交通8號線二期工程由梨園站至野芷湖站，主要沿二環線、東湖路、東一路等道路敷設，全長17.6 km，設站11座。根據空間分類，線路經過東湖綠心（骨干功能二區）、武昌中心（主體功能一區）和南湖組團（主干功能二區）。本節從場站配置、接駁線路數量和方向，依上述標準提出設施完善建議。

場站配置方面，根據公交換乘停車場規模計算結果，與8號線二期接駁的中南中北區域需新增街道口公交場（見圖4），控制用地約2 520 m2；南湖組團新增省農科院公交場站（見圖5），控制用地約6 240 m2。

圖4 規劃的街道口公交場站

圖5 規劃的省農科院公交場站

接駁線路數量方面，按照軌道站點覆蓋的服務分區設置標準（不少于4～8條），11座站點中有4座不達標準，其中中南醫院、文昌路站現無公交線路接駁。接駁線路分布方面，計劃調整公交線路、站點位置，以滿足軌道文昌路站、中南醫院站及馬湖站達到標準要求，比如調整東湖路蔡家嘴公交車站站位，促使其與軌道站出入口距離小于200 m。由于小洪山站受周邊道路條件影響，近期新增5條部分接駁線路，保障其達到主體功能二區標準。

6 結 語

本文主要針對公交與軌道、公交與公交一體化換乘，公交服務公平性和公交資源利用效率制定量化指標和優化措施，并在軌道8號線二期工程進行了示范應用。后續將廣泛征求城市公交行業相關部門意見，從規劃編制、運營管理等角度開展地方標準制定的立項、起草、編制等工作。