上海市中運量公交的實踐與思考
——以中運量71路為例

熊 俊

上海市道路運輸事業發展中心

0 引 言

近年來，隨著軌道交通網絡規模化運營、私人機動車保有量逐年遞增，及共享單車迅速發展，地面公交客流呈逐年下降趨勢（見表1）。為重新提升地面公交的吸引力，《上海市交通發展白皮書》中提出要依托公共汽（電）車客流走廊，因地制宜地采取快速公交、有軌電車等多種方式，形成基于路權優先的公共汽（電）車骨干線網；同時《交通強國建設——上海試點實施方案》要求上海市以推進“一路一骨干”公交走廊線網調整為契機，分階段推進實施中運量系統規劃。中運量71路作為上海市中心城區首條中運量公交示范線路，其成功經驗可以為上海市中運量公交系統的發展起到較好的借鑒意義。

表1 2009—2019年上海市城市公共交通客流量匯總

1 中運量71路建設概況

上海市中運量71路，又稱上海延安路中運量公交系統工程，于2015年12月啟動前期研究工作，自2016年6月25日開工建設，至2017年2月1日正式開通運營。

1.1 線路情況

中運量71路全長17.5 km，自西向東途經高虹路、申昆路、滬青平公路、延安西路、延安中路、延安東路、外灘中山東一路；設置2處首末站，分別為申昆路樞紐站和延安東路外灘站；設置23組公交中途站（分離島式站臺5組，整體島式站臺18組）。其中，凱旋路、江蘇路站采用人行天橋+平面過街方式，華山路、西藏南路和外環路站采用人行天橋過街方式，其余站臺均采用平面過街方式。

1.2 運營模式

中運量71路采用主線+區間線的調度模式。其中，主線范圍為申昆路樞紐站至延安東路外灘站，全長17.5 km，采用18 m長的三開門無軌電車運營，配置車輛40輛，額定載客能力150人/車；區間線范圍為申昆路樞紐站至黃陂北路（人民廣場）站，全長15.5 km，采用12 m長的雙開門無軌電車運營，配置車輛28輛，額定載客能力80人/車。

中運量71路主線和區間線共線共站區段，高峰時段發車間隔約2～3 min/班。

1.3 公交線網調整優化

延安路作為東西走向的骨干客流走廊，通道內原有64條常規公交線路。2016—2018年按照公交線網優化調整要求，分三階段完成通道內22條常規公交線路的歸并、撤消、調整，優化后保留71路支線1（1250路）、71路支線2（1251路）、71路支線3（748路）等3條與71路實現“零距離”換乘的支線，以及71路T2線等1條接駁線，從而使延安路中運量公交系統工程的“主線貫通+支線換乘”的公交線網布局得到完善。

同時，公交線網優化調整中，延安路通道內共撤銷11條市區公交線路和3條郊區線路，這使通道內現有公交線路數量較之前減少約22%。綜合評價有關運能投放數據[1]可知，優化調整后通道內公交線路在早高峰時段累計減少58班次，全日累計減少1115班次，雙向公交運營里程減少1329車公里/高峰小時，降幅超過50%，這減少了通道內公共交通資源的冗余，有助于降低道路交通延誤，提高公交準點率。

2 中運量71路運營評估

2.1 客流評估情況

根據公交調度中心數據顯示，截至2019年底，中運量71路日均客運量為4.7萬乘次/d，其中工作日為5.3萬乘次/d，在地面公交客運量排名中位列上海市第一，遠高于市公交線路平均客流量（0.4萬乘次/d），較排名第二的線路高出近8 000乘次/d。客流負荷方面，中運量71路亦達到上海市第一，客流負荷量為2 733乘次/km，較排名第二的線路高出近1 000乘次/km（見表2）。

表2 2019年上海市日均客運量排名前十線路

根據上海市公交行業有關數據，2019年中運量71路首末站全天發送主線公交197班次，區間線公交108班次，同時將主線、區間線車型分別折算為2標臺、1.3標臺，可以得到中運量71路每日共投入車輛1 068.8標臺，平均載客量為45人/標臺。相比之下，上海市平均載客量僅為33人/標臺，可見中運量71路的平均載客率顯著高于市平均水平。

2.2 運營速度情況

根據評估數據，中運量71路在專用路權及信號優先系統的保障下，高峰時段運營車速接近18 km/h（設計車速18～20 km/h），而中運量71路開通前，通道內公交運營速度僅為12～14 km/h[2]。同時，相比社會車輛，高峰時段中運量71路的全程運行時間較之節省10%以上，運營可靠性高。

中運量71路公交信號優先響應率達到81%，相比其他公交線路（與中運量71路隸屬同一交公司）平均91.3%的發車準點率，71路發車準點率達到98%，可以滿足乘客出行需求。從行業管理部門日常觀測以及隨機向市民征詢意見的結果來看，市民對中運量71路的滿意度普遍較高。

2.3 環境效益情況

中運量71路模式下的人均碳排放略低于純電動公交車，是柴油車的一半左右。運送人數相同的前提下，中運量71路產生的CO2排放量僅為社會車輛的1/17。數據表明，中運量71路模式在人均碳排放方面的優勢十分顯著，未來中運量若成網成環，對綠色交通的發展，乃至實現碳中和目標都具有十分重要的意義。

2.4 與軌道交通接駁情況

中運量71路與軌道交通換乘客流約為7 400乘次/d（見表3），約占中運量71路所承載客運量的14%，且換乘比較集中。其中，中運量71路的凱旋路站與軌道交通延安西路站換乘量最大，占中運量71路客流的8.7%，約4 600乘次/d，其次是中運量71路常德路站與軌道交通靜安寺站換乘量，客流占比3.2%，約1 700乘次/d。未來中運量線路的構建應以軌道交通網絡的建設為基礎，強化中運量網絡與軌道交通網絡的換乘銜接，促進“兩網”融合發展。

表3 2019年中運量71路與軌道交通全日換乘量

2.5 評估小結

從行業管理部門對中運量71路建設后評估的結果來看，市民對中運量71路的滿意度普遍較高。因此，中運量71路作為在上海市中心城東西向重要交通走廊上實行中運量公交運營組織的創新舉措，對實踐“一路一線，區域成網，方便換乘”的公交發展思路、優化公交資源配置、提升公交服務水平和吸引力、推動公交轉型發展具有良好的示范作用。

3 對上海中運量公交推廣的思考

相較于有軌電車和快速公交等其他中運量模式，中運量71路具有投資少、工期短、見效快等特點，既能緩解大城市中心城的道路資源供需突出的矛盾，又能夠低成本、較迅速的推廣，快速實現常規公交的轉型升級，值得進行大力推廣。借鑒中運量71路實例，未來中運量公交推廣中還需從選線、運營組織等多方面進行考慮。

3.1 中運量線路選線應多方面綜合考慮

一是選線、設站應與客流需求相匹配。中運量線路選線應以交通需求為首要依據，重點考慮選取三高斷面高峰小時超過5 000人/h的成熟客運走廊進行改造；同時站點設置也應覆蓋客流走廊的重要功能區，滿足沿線居住、商辦等核心聚集區乘客的出行需求，并考慮與其他公共交通間的快速換乘。以中運量71路為例，其所在的上海延安東—中—西路通道，是市區主干道路之一，東西向串聯多個重要商業、文化、居住組團，沿線人口高度密集，公交出行量大且對出行便利度有重點要求；選定71路線路走向的同時，也同步優化調整通道內的原有公交線路，僅保留與其快速換乘的公交線路，這既提高沿線公共交通換乘便利度，區域公交、軌道交通線網換乘客流也得到了一定發展；設置中運量71路站點方面，在保證站點間距時，也充分考慮了沿線客流集聚點和軌道交通換乘點。71路除與軌道交通11號線江蘇路站間換乘近800 m，其余所有途經和鄰近延安路通道的軌道交通線路站點均處于中運量71路站點600 m覆蓋范圍內，站點布置合理，軌道交通換乘便利。

二是選線應配合軌道交通規劃建設。中運量線路選線時應綜合考慮軌道交通既有線網以及近期新建線路情況，優先選擇軌道交通暫時無法全覆蓋，但沿線客流集中的公交客流走廊。由于71路所在的延安路高架的樁基占據了道路的淺層地下空間，軌道交通施工難度大，導致軌道交通線路無法做到沿線全覆蓋，但是延安路沿線交通出行需求量卻巨大，因此中運量71路的開通運營解決了以往公交線路重復率高、無效運能大且乘客換乘困難等問題。

3.2 保障中運量公交運行的準點率和穩定性

根據中運量71路的乘客滿意度調查，準點率高、高峰時段速度有保障是乘客認為中運量最重要的優勢之一。現狀中運量71路的線路發車準點率達到98%，實施信號優先的路口信號優先響應率達到81%。該成績表明，高質量的中運量專用道、信號優先系統是中運量公交高效按時運行的重要保障。

3.3 豐富中運量公交線路組織形式

對比中運量71路相關“零距離”換乘線路的開通前后客流情況，可以發現零換乘線路開通后，中運量71路的日均客流有明顯的小幅增長。分析這些換乘接駁線路的客流組成，其中約1/3的乘客是換乘接駁中運量71路。可見零換乘線路對中運量71路的客流補給明顯，能夠有效擴大中運量線路的服務范圍和運輸效率，擴大中運量系統的受益面。

考慮到目前中運量71路采用的“主線+區間”的運營方式，已經形成了較為穩定的客流系統。因此未來應在不影響現有系統穩定運營的情況下，區分客流高低斷面，有條件的區域合理引入支線、輔線和接駁線，從而逐步構建完善的魚骨狀中運量系統。

4 結 語

受2020年疫情影響，目前上海市整體地面公交客流量始終在450萬人次/d左右徘徊，只有少數公交線路的客流恢復程度較高，中運量71路就是其中之一。由此可見，中運量71路的開通運營不僅豐富了上海公共交通體系的結構和層次，更是改善現狀地面公交客流不斷下行，提升地面公交服務水平及吸引力的成功實踐。未來上海在創建“公交都市”的過程中，可以借鑒中運量71路的經驗，進一步研究構建中運量公交系統。