航空股：至暗時刻己過　迎接需求復蘇

石運金

航空股是典型的周期性行業，客座率和成本的大頭——油價，是影響航空公司盈利的關鍵點。在正常的情況下，需求端隨著消費升級是穩步上漲的，而供給端各航空公司也有引入飛機架次的規劃指引，相對更好預測，但因為突發的新冠疫情，需求端斷崖式下跌，供給端引入飛機的進度也變慢。在經歷了近兩年的新冠疫情后，國際間人員往來驟減，美國從11月8日起對接種疫苗者放開入境，航空股的至暗時刻已過。同時目前油價處于高位，航空股此前是低客座率、高油價的最差經營環境，如今客座率面臨回升，而油價影響也會弱化，股價先知先覺，已經從8月份開始了底部的反彈。

作為周期性行業，就應在行業底部布局。回顧歷史，每一次的突發事件都會成為客運量的底部，進而成為航空股的股價底部區間，而隨著客運量的回升，就會成為一輪周期的拐占。航空是高端可選消費品，長期而言隨著財富效應需求空間只會越來越大，新冠疫情后壓抑的需求會集中爆發。而產業資本對航空業投資下降，導致供給端會m現供給不足，比如今年上半年國內僅引進22架飛機，遠遠低于去年的166架。同時，波音和空客的交付能力也受到嚴重影響。因此，國內航空業供需的剪刀差即將到來。在航空需求釋放而供給不足的時候，客座率大幅上升，票價也會應聲而漲。

客流量作為航空公司核心驅動因素，因為新冠疫情影響正處于周期底部，剛剛進入復蘇期，如果疫情反轉以及全球放松跨境管制，業績短期爆發力會很強。國內主要航空公司中，三大航空公司比較同質，飛機總架次都高于700架，國航的質地更佳一些。春秋航空是廉價航空的代表，所有飛機均為同一機型，運營管控能力更佳，是疫情期間運營最出色的航空公司。從經營業績也可以看出航空公司的差異，上半年中國國航虧損近68億，南方航空虧損近47億，東方航空虧損52億，而春秋航空略有盈利，吉祥航空虧損近5000萬。當然當行業復蘇的時候，從彈性角度看，也許是三大航空公司的盈利彈性更大一些。

表：國內主要航空公司運營飛機數量（截至2021年9月底，單位：架）

來源：股市動態分析