波音737MAX能在中國復飛嗎

萬宏蕾

8月11日，一架波音737MAX系列機型飛機從上海浦東機場起飛進行試飛

今年8月，波音737MAX正等待在印度獲準復飛。此前波音737MAX已在美國、歐洲和其他地區成功實現復飛，如果最終獲得印度批準，意味著被禁飛兩年左右的737MAX離全球復航又進了一步。

而中國是為數不多尚未批準737MAX系列機型復飛的國家之一。據民航資源網統計，波音仍有近400架已經建造完成的737MAX系列新飛機尚未交付給客戶，其中至少十分之一是中國航司的飛機。

其在中國的最新進展是，8月11日一架波音737MAX飛機已從上海浦東機場起飛進行審定試飛，為重獲適航許可做準備，這也是737MAX機型時隔近30個月后首次在中國領空進行飛行活動。

此前，波音737MAX8客機（屬于737MAX系列）5個月內發生兩起嚴重空難，搭上346條人命，震驚全球。兩起空難都跟飛機的機動特性增強系統（MCAS）存在漏洞有直接關系。

波音首席執行官大衛·卡爾霍恩（David Calhoun）曾在會議上表示：“我確知，拖得太久對我們不利，之所以不利，是因為他們（ 中國） 在全球飛機工業增長中舉足輕重。”

中國率先停飛

2018年10月，印尼獅航的一架波音737MAX8客機在起飛后12分鐘墜毀，造成189人罹難。經過近一年的調查，印尼國家交通安全委員會公布調查結果：波音737MAX客機存在設計和認證缺陷，飛行員缺乏充分培訓以及維修、機組人員的失誤是造成該客機失事的主要原因。

2019年3月10日，一架隸屬埃塞俄比亞航空的波音737MAX8客機在起飛后6分鐘失聯墜毀，造成機上157人死亡。

埃航墜機事件后，時任美國波音公司首席執行官的尼斯·米倫伯格（Dennis Muilenburg）承認，空難的原因是波音737MAX機型安裝的MCAS（機動特性增強）系統設計缺陷。

原本是為了維護飛機穩定加裝的補丁系統，因為設計邏輯的致命缺陷，成為737MAX兩起嚴重空難的罪魁禍首。

埃塞俄比亞航空公司飛機遇難后的第二天，即2019年3月11日，中國民航局發布緊急通知，要求國內運輸航空公司暫停波音737MAX8飛機商業運行。當時共涉及中國航司運營的96架客機，包括國航15架，上航14架，南航24架，海航11架、廈航10架、深航5架、山航7架、祥鵬航空3架、奧凱航空2架、福州航空2架、昆明航空2架、九元航空1架。

隨后，波音737MAX系列客機在全球多個國家和地區被停飛。

復飛需嚴格審查

據陳建國分析，這次波音737MAX在華試飛，意味著相關適航審查工作進入了局方審定試飛階段。根據程序，737MAX要想在中國成功復飛，需要通過中國民航局嚴格的技術審查，其中，試飛演示是關鍵步驟。

2020年11月18日，美國聯邦航空局（FAA Federal Aviation Administration）解除了停止波音737MAX商業運營的指令。這意味著，美國聯邦航空局管轄范圍內包括美國境內的航空公司，將允許采取必要步驟恢復該機型運營，并允許波音開始交付飛機。

根據波音中國官網，波音公司首席執行官大衛·卡爾霍恩（David Calhoun）說：“我們永遠不會忘記在導致停飛的兩起悲劇事故中逝去的生命。這一切及我們從中吸取的教訓已經重塑了我們的公司，并讓我們進一步關注于自己的核心價值，即安全、質量和誠信。”

但美國解封，不意味著全球解封。

在2020年10月舉行的交通運輸“十三五”發展成就發布會上，中國民用航空局局長馮正霖公開表示，我國是停飛波音737MAX數量最多的國家，關于波音737MAX復飛問題，波音公司總裁已兩次與中方進行探討。對此，中國將對安全隱患“零容忍”，確保其設計更改安全可靠。

中國在和美國聯邦航空局（FAA）、波音公司交換意見時，明確提出了中國民航復飛的三原則：第一：飛機設計更改要獲得適航批準;第二：駕駛員要獲得充分有效訓練并恢復信心;第三：前面發生的兩起事故調查結論要明確，并且改進措施有效。

馮正霖表示，“符合這個要求，我們樂見復飛。但達不到要求，或不符合以上三原則，還是要繼續嚴格的適航審定，確保安全。”基于此，民航局沒有為波音737MAX復飛設定時間表。

根據慣例，我國民航審定部門在對海外新飛機的認可審定試飛工作，主要由民航上海審定中心負責。該中心先后完成過包括波音787、747-8、空客A320neo、A350等型號的認可審定試飛。此次改進后的737MAX審定試飛工作同樣將由上海審定中心的試飛員完成。

中國市場太重要

目前，美國、加拿大、巴西、歐盟等部分國家和地區的監管機構已批準737MAX復飛，而這些國家和地區的監管機構對改進后的737MAX審定試飛，主要是在西雅圖及周邊區域展開的。

據了解，這次波音不僅將737MAX試飛飛機“送上門”，還在疫情下提前派出包括波音總飛行師在內的幾十名飛行員及技術人員來華支持復飛工作，美國聯邦航空管理局（FAA）也有官員來華，這突顯了波音對中國市場的高度重視。

在停飛前，中國737MAX的機隊數量和訂單數量占到了全球的四分之一以上，波音還在舟山建造了737完工和交付中心，負責737MAX系列飛機的內飾安裝、涂裝、維修及交付工作。這是波音首個海外工廠，也是波音在美國以外的最大項目。

美國華盛頓州倫頓市波音工廠拍攝的波音737MAX系列飛機

對于波音而言，盡快得到中國民航局的適航許可，恢復對中國客戶的交付工作，至關重要。

據民航資源網消息，波音首席執行官大衛·卡爾霍恩（David Calhoun）曾在會議上表示：“我確知，拖得太久對我們不利，之所以不利，是因為他們（中國）在全球飛機工業增長中舉足輕重。”

大衛·卡爾霍恩說，由于中國市場存在不確定性，波音沒有信心在2022年初達到每月31架的基礎上進一步提高737MAX的產量。到目前為止，中國是最大、最重要的飛機采購市場。如果不被允許在中國市場服務，那波音將很有可能失去其全球領導地位。

如何恢復信心？

在停飛的兩年多時間內，波音在中國、歐洲、澳洲等國舉行了多次會議，重點演示737MAX新改版的MCAS軟件。

在前兩次事故中，正是由于一個迎角傳感器向MCAS提供了錯誤的信息導致該系統重復啟動，超越了飛行員的手動控制。而在新版軟件中，波音稱已優化了觸發該系統啟動的條件。此外，MCAS將僅啟動一次，并將永遠不會超越飛行員的手動控制。

陳建國認為，“波音要在中國等國家實現復飛，除了通過技術審查，還面臨三大問題：一是各民航局的信心，二是航空公司的信心，三是旅客的信心”。

盡管波音更改了此前造成空難的設計缺陷，也承諾將調整公司組織架構、增加透明度，但是作為直接承擔飛機安全風險的乘客，及受到乘客喜好影響的航空公司、飛機租賃公司，很難快速轉變觀念。

“如果民航局對MAX完成了審定試飛，下一步就是各航空公司如何培訓，如何讓飛行員徹底了解737MAX。只有徹底了解了737MAX事故的前因后果，飛行員才可能有信心去飛。”陳建國說。

陳建國透露，即便在技術上達到了可以復飛的標準，到距離737MAX系列機型重新投入運營仍將需數月時間，這其中包括對已交付飛機的技術改造、飛行員培訓以及相關技術準備，同時還要將已經長期封存的飛機重新回到適航狀態等諸多工作。

疫情防控背景下，中國是目前航空市場恢復最快的國家，各航空公司也陸續恢復了窄體機的接收工作，但隨著737MAX停飛時間的不斷延長，對各公司的運力增長勢必有影響，尤其是運營單一機型的國內航司。

目前，國內航空公司與波音的索賠談判仍然在進行中，隨著時間推移，航空公司的損失還將進一步擴大。

眼下，波音自身的財務狀況并不理想，在737MAX全球停飛并停止交付后，波音業績接連虧損，直到2021年第二季度，通過737MAX在多國的復飛及交付，以及美軍方的采購，波音才得以扭虧。

對于波音737MAX飛機失事的深層次原因，美國眾議院日前在一份報告中稱，這主要源自波音公司的“隱瞞文化”，波音是優先考慮削減成本而非乘客安全。此外，美國聯邦航空管理局（FAA）對波音公司缺乏監管也是造成飛機失事的重要原因。

“致命缺陷”修復后的波音737 MAX安全了嗎？從技術層面上，如果監管機構的審批通過，就意味著給出了安全的判定;但作為提供出行服務的公共交通工具，其能否被國內消費者接受，還是未知數。