用生態文明思想論三峽新通道的修建

重慶市交通局 / 陳永忠

引言

2011年以來，由于三峽船閘超負荷運行，擁堵日益嚴重，船閘通過能力不足逐漸成為制約重慶、四川、貴州等長江上游地區水運發展的瓶頸，對區域經濟社會發展帶來不利影響。近幾年來，關于建設三峽新通道的呼聲持續不斷。但也有不同聲音，認為大開大挖將會給三峽生態環境帶來不利影響。那么，三峽新通道到底要不要修建呢？本文試用習近平生態文明思想進行論述。

一、長江上游航運發展現狀

2004年三峽成庫以來，航道條件顯著改善，水運成本低、運量大、能耗少、污染輕的比較優勢凸顯，對促進長江上游地區經濟社會快速發展發揮了重要作用。

（一）水運量快速增長

三峽斷面貨物通過量由2004年的4309萬噸增加至2019年新冠疫情發生前的1.48億噸，年均增長9%。同期，重慶市水運量由1907萬噸增加到2.11億噸；四川省水運量由2928萬噸增加到6896萬噸。

（二）水運低成本有力促進了經濟社會發展

長江上游地區水運平均運價0.03元/噸公里、鐵路0.18元/噸公里、公路0.5元/噸公里。水運低成本優勢加速吸引產業向沿江地區集聚，如重慶地區90%以上的冶金、裝備制造、電力、汽車、摩托車等產業均是沿江布局，90%以上的外貿物資通過水運完成。

（三）水運量在綜合運輸體系中占據重要地位

以重慶市為例，新冠疫情發生前的2019年，全市完成綜合運輸貨運量11.28億噸、貨運周轉量3610億噸公里，其中水路運輸貨運量2.11億噸、貨運周轉量2453億噸公里，分別占各種運輸方式總量的18.71%和67.95%。

二、三峽新通道的提出

（一）提出背景

三峽樞紐規劃設計的年通過能力為1億噸，預計在2030年達到設計能力。進入新世紀后，長江上游地區與全國一樣，經濟快速發展，航運更是呈爆發式增長。2011年三峽樞紐通過量首次突破1億噸，提前19年達到設計能力。此后，三峽樞紐年通過量逐年攀升，至2019年達到1.48億噸，即使2020年受新冠疫情影響，其通過量仍然高達1.38億噸。三峽樞紐超負荷運行，且呈日益加劇趨勢。修建三峽新通道就是在此背景下提出的。

（二）三峽擁堵帶來的影響

三峽樞紐嚴重擁堵，對航運業和經濟社會發展帶來嚴重影響。以2016年和2019年三峽船閘沒有檢修的正常通航為例 ：2016年日均待閘船舶262艘次，最高489艘次，過閘船舶平均待閘44小時，最高379小時；2019年日均待閘船舶495艘次，最高968艘次，過閘船舶平均待閘83小時，最高681小時，各項指標是三年前的近兩倍，擁堵加劇的趨勢十分明顯。而三峽船閘每兩年檢修一次已經成為常態，檢修期的影響進一步加劇，以2018年檢修為例，三峽南線船閘停航檢修33天，僅有北線船閘運行，檢修期間日均積壓船舶超過1500艘次，平均待閘時間超過15天，導致全年平均待閘時間上升到151小時。由于通行不暢，平均每年因待閘導致直接成本增加20—30億元。另外，許多對時間要求高的物資不得不“棄水登陸”，改走鐵路或公路，導致物流成本大幅上升，比如近年來開通的“重慶——寧波”集裝箱鐵路班列，就是在這一背景下“不得已而為之”的另一個突破。

（三）四川、貴州加入呼吁

“十五”期以來，國家著力打造提升嘉陵江、烏江航道等級，通航船舶由500噸級提升到1000噸級。其中：嘉陵江全江渠化總投資約500億元，從重慶朝天門至四川廣元的688公里航道將得到提升，預計2030年貨運需求量達1800萬噸；烏江全江渠化總投資約300億元，從重慶涪陵到貴州烏江渡594公里航道將得到提升，預計2030年貨運需求量達1600萬噸。預測嘉陵江、烏江中長期貨運量將持續增長，如果不修建三峽新通道，屆時三峽擁堵將進一步加劇。因此，四川、貴州近年來也加入了三峽新通道的呼吁行列。

三、三峽新通道建設與生態環境的關系

修建三峽新通道讓長江黃金水道產生黃金效益，與擔心修建三峽新通道對生態環境造成影響，二者似乎都有道理。那么，是否修建三峽新通道？或者如反對方提出的通過修建沿江鐵路加上公路翻壩轉運方式進行替代？下面從三個方面進行分析。

（一）從習近平生態文明思想的科學自然觀分析

習近平總書記強調，人與自然是生命共同體，人類必須尊重自然、順應自然、保護自然。人類只有遵循自然規律才能有效防止在開發利用自然上走彎路，人類對大自然的傷害最終會傷及人類自身，這是無法抗拒的規律。

根據三峽新通道的論證方案，三峽新通道工程由三峽樞紐新通道工程和葛洲壩樞紐擴能工程兩大部分構成。論證方案對生態環境作了專題研究：一是三峽樞紐新通道工程，該工程不涉及自然保護區、魚類重要生境等環境敏感目標，工程建設產生的不利影響，在采取相應的環保措施后可得到減緩，從環境保護角度分析，不存在影響工程建設的重大環境制約因素。二是葛洲壩擴能工程，該工程若放在右岸，則涉及對中華鱘自然保護區和中華鱘、胭脂魚等珍稀水生動物的影響，為此，考慮將工程放在左岸，這樣，左岸和右岸之間有“西壩”阻隔，通過采取有效措施，可以避免對保護區及中華鱘、胭脂魚等珍稀水生生物產生不利影響。

從上述情況看，如果修建三峽新通道，項目工程在生態環境方面是可以達到相關要求的，符合習近平生態文明思想的科學自然觀。

（二）從習近平生態文明思想的綠色發展觀分析

習近平總書記指出，綠水青山就是金山銀山。2016年在重慶召開的長江經濟帶座談會上，總書記強調，共抓大保護，不搞大開發。2018年武漢座談會上，總書記指出，共抓大保護和生態優先講的是生態環境保護問題，是前提；不搞大開發和綠色發展講的是經濟發展問題，是結果；共抓大保護、不搞大開發側重當前和策略方法；生態優先、綠色發展強調未來和方向路徑，彼此是辯證統一的。

從綠色發展角度看，相對于公路、鐵路、航空來說，水運具有運量大、能耗低、運價低、占地少等突出優勢，而修建三峽新通道是為了解決三峽通航的瓶頸問題。因此，該工程在大方向上是符合綠色發展要求的。

從“共抓大保護，不搞大開發”角度看，可以對三峽新通道建設論證方案進行以下考量：三峽樞紐新通道工程，開挖總量為12999萬m3，工程利用量為912萬m3，其中直接利用181萬m3，轉運利用731萬m3；工程棄渣量為11998萬m3，靜態投資299億元；葛洲壩擴能工程，開挖和拆除總量為939萬m3，工程直接利用量為50.59萬m3，工程棄渣量為888.40萬m3，靜態投資119億元。就三峽局部而言，存在開挖現象，但放在全局會是什么情況呢？可以從兩個方面作一個比較：一是與建設鐵路情況進行比較。如果修建鐵路，其總投資、開挖量、對環境影響等主要指標，應與修建三峽新通道進行比較。二是對今后的運行進行比較。將今后的鐵路運輸加上三峽壩區公路翻壩運輸的排放量、物流成本，與修建三峽新通道的運情況情況進行比較。通過比較，用數據說話，綜合性地看看哪個方案影響更大？結合運行情況，兩個方案的綜合影響需要多長時間可以持平？

（三）從習近平生態文明思想的全球共贏觀分析

習近平總書記強調人類是命運共同體，建設綠色家園是人類的共同夢想。國際社會應該攜手同行，構筑尊崇自然、綠色發展的生態體系，共謀全球生態文明建設之路，保護好人類賴以生存的地球家園。2020年9月22日，習近平主席宣布，中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。

在綜合運輸體系中，水運最有利于促進碳中和。據測算，重慶各種運輸方式的千噸公里平均單位能耗（柴油）為：水運1.7千克、鐵路5千克、公路16千克，三種運輸方式的單位能耗比約為1：3：10。以2019年重慶水路的貨運周轉量2453億噸公里測算，船舶需消耗柴油約43萬噸、火車需119萬噸、汽車需389萬噸；柴油消耗與碳排放約按1：3測算，則船舶產生碳排放量約129萬噸、火車約357萬噸、汽車約1167萬噸。因此，修建三峽新通道，對于碳中和具有積極作用，符合習近平生態文明思想的全球共贏觀。

四、三峽新通道建設可行性

國家高度重視三峽船閘通過能力不足的瓶頸制約問題的解決。自2013年以來，國家有關部委對三峽新通道項目和葛洲壩航運擴能工程項目開展了一系列勘察、研究工作，取得了工程建設條件、建設規模、建設方案等初步成果。按照三峽新通道和葛洲壩船閘擴能項目建議書，三峽新通道工程一次新建兩線船閘，采用連續五級船閘方案，年通過能力1.7億噸，建設工期105個月，靜態投資345億元。葛洲壩船閘擴能工程采用三號船閘改建加右岸新建一線船閘方案，年通過能力1.7億噸，建設工期71個月，靜態投資146億元。工程基本具備建設條件，建設必要性也得到相關部門以及有關方面專家的認可。

五、結語

三峽新通道是建設重慶長江上游航運中心、長江沿江綜合立體交通走廊，貫徹落實長江經濟帶和成渝地區雙城經濟圈國家戰略，促進東中西部協調發展的重要支撐。現有三峽船閘通過各種措施挖潛，其通過能力最多只能提高到1.5億噸左右，鐵路分流、鐵路翻壩等方案只能解決通道問題，不能解決低碳環保、低成本運輸的問題。因此，只有盡快建設三峽樞紐水運新通道，才是解決三峽航運瓶頸制約問題的根本措施。