如何從管理制度、技術層面 提升應對隧道內緊急情況的能力

郭敏

隧道的大部分設計都是針對風險防范的設計，花了很多錢，設置了許多逃生通道和報警裝置，但當隧道里突發緊急情況時，幾乎沒有人使用這些設施，甚至有些人什么都不做，只是坐在車里或站在原地，最終導致人員傷亡。在隧道中針對風險的防范設計并沒有實現讓人們去使用的目的。可見，讓人們在緊急情況下能夠做出正確的反應，且能夠使用隧道內的防災、救援設備，遠比先進和智慧的隧道系統、數量極多的隧道設備重要得多。這也是近二十多年來逐步發展起來的方向，稱為面向人因（human factors）的設計。

一、遇到緊急情況時，人是怎樣反應的

1.被動并且對逃生設施視而不見

先來看幾起發生在隧道中的事故案例：1999年，法國和意大利交界處的勃朗寧隧道著火，造成39人死亡，事后發現許多人死在車里，且并沒有打算逃出車輛的跡象；同年發生的奧地利陶恩隧道火災也是同樣的情況。通過搜索世界上發生在隧道內的災難性事故案例，可以看到有一些事故中，人們原本有逃生機會，卻沒有抓住，譬如2011年發生在挪威的一起海底隧道事故，有3人擠在緊急電話亭等待救援而死亡。1982年發生在美國Caldecott隧道的火災事故，有5人在向洞口奔跑的過程中，經過了多個逃生門，卻沒看到，最終因吸入過多濃煙而死亡。除了上述事故外，近期發生在浙江西華嶺隧道的一起火災事故現場，也有2人在逃生奔跑過程中路過2個逃生門而不入，最后利用第3個和第4個逃生門逃生獲救。

人因研究發現，人們在隧道里遇到緊急情況時，經常是被動的，并不會立即采取行動：當開始逃跑時，不知道往哪兒跑，也不確定跑過去的目的是什么，路過逃生設施時會視而不見。此外，現在有些隧道中的許多聲光電引導，不僅不一定支持人們在逃生自救時的需求，有時甚至會干擾人們在緊急狀態下的判斷，出現了設施越多越無效的現象。真正有利于人們逃生的設施應該是簡單、簡潔、明確的，如圖1所示的歐洲勃朗寧隧道內的緊急逃生路線標志：綠色背景上配以白色跑步圖標指示，并有指示方向、距離最近的緊急出口（以米為單位）。這一標示圖案通用，容易理解，同時，隧道壁背景簡潔、干凈，逃生門顯著且容易辨別，即便人們在慌亂中也非常容易看見并且理解。隧道壁上的標示，如果顏色、圖案繁多，或者逃生門灰暗、不干凈等都是不利于人們逃生的。

2.人在隧道里遇到緊急情況的反應可分成三個階段

人因研究認為，人在隧道里遇到緊急情況的反應可分成三個階段：識別、反應、自救。當然，并非所有的緊急事件都會經過這三個階段。當發生一些小事故時，大部分人可能會迅速處理，不需要采取過多行動；當發生災難性事故時，不是所有人都能夠完成這三個階段。

當隧道中發生事故時，等待外部救援需要時間，而隧道里的人首先要根據各種提示信息進行自救，人們自救所能堅持的時間與隧道所在位置、長度、風險等因素有關。緊急情況下，無論政策、工程、教育的規定，時間是不可繞開的指標，沒有時間指標，救援的政策、工程、教育就無從談起。我國相關標準里沒有明確自救時間長短的說法，但一般認為，如果自救時間超過20分鐘，普通人就難以堅持了。在一些歐洲國家的相關規定中，清晰明確地標明了人們堅持自救的時間一般不超過10分鐘。

階段1：識別

個體識別災難的來臨需要花費時間，尤其在群體中，大部分人會認為這是“別人的問題”。同樣，家庭或者團隊在識別災難的速度上，也要慢于單獨個體的識別時間。總體上，當災難來臨時，大部分人都在等待或者模仿別人的反應行為。在隧道里發生事故，如果沒有第一個理性且能指揮的人出現，識別災難需要較長時間，也許是5分鐘，也許更長。

因此，隧道里一旦發生災難事件，隧道管理部門應該快速發出警報。根據我國相關規定，大部分長隧道或者一些中短隧道，都裝有聲、光報警裝置，通過這些聲、光的報警裝置，縮短人們識別災難事件的時間。但在國內的相關手冊上，很少看到事件識別時間究竟是多長。在國際上一些隧道里，識別時間是3分鐘，即：必須在3分鐘以內發出警報，這是黃金3分鐘。這種能力主要體現在隧道管理部門內部的制度和經驗上，投資并不多，只需要一些探測器和警報器即可。

階段2：反應

在一些演習的記錄里可以看到，隧道里發生事故，人們需要5到15分鐘的時間做出反應，決定是否應該做些什么。一些關于應急救援的早期研究結果顯示，人們在隧道中遇到事故的典型反應行為模式具有不確定性、混亂和低效等特征。對普通人來講，大家都不太擅長預測災難的實際發展趨勢。尤其在每日通勤的道路上，人們即便判斷出有災難跡象、有各種各樣的緊急情況出現，但大部分通勤者也會遵循日常模式，熟悉路況的人的反應速度經常會比第一次到隧道的駕駛人要慢。因此，在以通勤為主的隧道里，隧道管理部門的識別和反應能力要求更高。

對“反應”階段的一些研究結果認為，在一群人中，占主導地位的人的反應行為通常可以主導這群人的行為，但是如果不是占主導地位的人，如一些小孩的正確反應，經常不會影響人群的行為，甚至會被阻止。因此，人們在“反應”階段的行為，亟需來自隧道管理者的信息進行引導，這通常被認為是權威信息。隧道管理者的信息可以通過派人穿著制服到現場來引導，或者通過可變情報板、喇叭等方式提供。

階段3：自救

許多隧道事故調查認為，當人們并非因提前通過趨勢預測或外部警告而采取自救行為，而是在明確感受到災難威脅時才自救，可能已經太晚了，逃生機會也隨之減少。

人們自救一般會按照自己熟悉的方式進行，走熟悉路線，或者尋找自己認為的安全地帶躲避。這種情形下，標志的指引起到至關重要的作用，良好的指引系統有助于加速人群的疏散。隧道里的警告系統可以催促躲在車內以為就是安全的人離開車輛。自救的情形經常是混亂的、跟隨的，在焦慮狀況下，大部分人只能做些簡單明確的行為。復雜的信息在自救時不僅沒有用，甚至會減少人們的逃生機會。譬如隧道壁上有很多裝飾性圖案，會讓自救者分不清方向、看不見鄰近的逃生通道。給自救者的信息，無論是聲音還是圖案，只能是簡單、明確、堅定的，只要復雜，就是害人。

雖然這三個階段是人們在隧道里遇到災難時的自主反應，但自主既不意味著結果正確也不意味著需要后果自負。人們在隧道里的自主反應始終需要隧道管理者提供信息和引導，也依賴工程設施提供救援場所和設備，隧道管理者的責任仍然重大且起主導作用。人們自救的含義，是延緩被傷害的時間，堅持到救援人力進入隧道來救援，這并沒有減少隧道管理部門在自救階段的迅速反應、決策的責任，更不能缺少自救階段所需的信息、引導以及工程設施的完好、有效。

二、如何提升隧道管理者的反應能力和應急管理水平

1.重視培訓和演習

隧道的管理系統設計，通常會用來應對兩類情形：一類是正常交通狀態下的運行系統支撐，另外一類是災害情形下的運行系統支撐。遇到緊急情況時，更多人會關注隧道管理者的行為，而非隧道管理系統本身。應急救援系統雖然需要先進的設備，但這些遠不如隧道管理制度、隧道管理者本身的能力和專業性重要。當前諸多追求智能、智慧的系統，經常會脫離系統中的關鍵角色——管理制度、管理者去設計，以致智能、智慧設備除了用于展示，在實際中并無多大用處。應急救援的先進性應該體現在制度上，而非設備上。

遇到緊急情況時，公眾希望管理者能夠快速反應和處置，譬如能迅速判斷緊急情況的趨勢，依據趨勢來操作系統，如：啟動洞口信號燈關閉隧道，將隧道內設備切換到“緊急模式”（燈光、通風、限速、逃生門等），將信息發送給交警、消防人員、隧道里駕駛人等。但是，有一點大家要知道，隧道里的緊急情況并非經常發生，管理者也面臨著對緊急情況的認知負荷和教育、培訓和經驗的局限。因此，管理制度中的培訓和演習是極其重要的。

培訓和演習可以幫助管理者理解緊急情況下人的行為、理解自身的角色定位。在緊急情況下，人的行為很難預測，因為壓力會使當事人用好奇心、恐懼、群體恐慌取代了理性，慌亂和低效是必然的，同樣的情形也會出現在沒有經驗的隧道管理者身上。

分析以往發生過的隧道事故案例可以發現，管理者通常會有以下幾種錯誤的反應行為：

忙于日常事務，忽視已經發生的緊急情況，即便看到了，也按照正常模式處理，未及時發出警報，延誤了逃生和救援時間。

受自身專業和經驗的限制，一些隧道管理者大多停留在觀察階段，猶豫、緊張，未及時做出決策；或者即便有解決思路，也一直處在向上匯報、等待的過程中，這種管理制度延誤了救援時間。

一些即便及時做出救援決策的管理者，也因管理系統和設備操作的復雜、設備操作的失誤等原因延誤了救援時間。

2.從制度和技術上改進相關工作

隧道管理者的行為不一定總是妥當的，可能每次都會有遺憾。這往往和隧道的管理制度、系統設計有關，也和整個行業的知識積累和普及有關。重大災害發生后，需要反思的并不只有當事管理機構，還應該反思整個行業諸多的政策、標準、規范、制度的可行性和有效性。政策、標準、規范、制度應該根據每次災害的具體情況進行改進和優化。而且，對隧道災害而言，一兩家管理機構的經驗并不足以應付未來可能面臨的挑戰，如果整個行業不能及時調查研究，積累需要改進的知識，最終在政策、標準、規范、制度上調整和普及，災害還會發生。

為提高隧道管理者的反應能力，從制度和技術來看，當前應該改進以下相關工作：

及時修訂相關的隧道設計、建設、維護、巡檢的標準規范、制度等政策性文件；

研究制定以人因為基礎的隧道應急管理指南；

研究制定針對駕駛人的培訓教育宣傳資料；

研究制定針對隧道管理者的培訓、演習制度，制定評價演習的規則；

使用風險管理方法，形成隧道安全檢查、維護、響應的制度；

搭建全行業的事故調查、研究、總結的溝通平臺。

在實際中，有很多因素會阻止隧道管理者做正確的事情，如忙于日常事務或忙于請示匯報等待指令等。如果沒有適當的培訓機制和制度支持基層隧道管理者積累經驗，快速決策，他們可能一直不會做出及時的決策，或者做出錯誤的決定，而參與救援的各方同樣也會發生類似的錯誤，也會錯誤地期望另一方作出回應、決策。

也許，隧道里遇到緊急情況時，所有人可能都在等待，直至災難來臨。

實現長隧道內交通流的“通”和“順”需有這樣的交通控制技術配置邏輯

隧道下游的“通”：在隧道內和隧道出口，特別是隧道下游，要有實時監控和處置能力，無論是配監視員還是使用監控設備，要確保及時發現隧道出口被堵住的情況和風險。除了配置監視巡查員和監控外，還應該在隧道沿途和隧道口等位置設置告知標志，提示駕駛人一旦遇到隧道擁堵無法駛出隧道的情況要及時報警。目前我國隧道沿途都設置有報警電話，但是缺乏醒目的、明確的提示人們什么情況下應該使用的標識。通常情況下，隧道下游僅僅依靠監控是不夠的，也未必可靠，所以即使無法常設巡查員，也應該確保在發生意外后的短時間里就能有應急管理人員被投放到位，以進行必要的指揮和處置。我國一些隧道里設置了高音喇叭，但是因為回音很重，大多很難聽清。

隧道上游的“通”：在隧道入口位置、包括入口前的一段距離上，就開始設置車道信號燈組以及警示標志，前置的距離和層次以及視覺強度應根據道路條件和流量等決定，這樣一旦隧道內發生擁堵，或者隧道下游路段出現意外堵住了隧道出口，或者更遠處有意外可能堵住隧道出口的區域，應該第一時間控制住隧道入口的車流繼續進入，避免隧道內車輛聚集。同時要在上游為隧道內救援或避險逆行駛出的車輛提供行駛空間，比如臨時逐級壓制出一條車道或路肩為安全救援服務。在這里要注意一個問題，由于很多隧道是建立在高等級公路上，遞減速度和逐級壓減車道的措施和視距要充分考慮，動態信息板和固定的警示標志應該配合使用，確保駕駛人從高速狀態下能安全降速直到停穩，等待險情排除或進一步的通行指示。（選自交通言究社《實現長隧道內交通流的“通”和“順”，需有這樣的交通控制技術配置邏輯》官陽）