充電樁盈利模式及經濟效益分析

嚴艷芳 周群

摘要：我國對石油的需求增長量約占全球的41%，而新增石油大部分都用于交通運輸。在碳達峰、碳中和目標下，電動汽車的發展對減少石油資源消耗具有舉足輕重的影響。本文通過對充電樁行業發展現狀、充電樁盈利模式分析，以長沙市A充電樁運營企業為例，對充電樁運營經濟效益進行分析。得出充電樁具有一定的經濟性，但充電樁抗風險能力差，盈利模式需向多元化方向轉變，通過增值服務收入來提升充電樁運營企業整體收益。

關鍵詞：充電樁、盈利模式分析、經濟效益分析

China's annual oil demand growth accounts for 41% of the global demand growth， and two-thirds of the new oil demand is used in the transportation industry. Under the target of carbon peak and carbon neutralization， the development of electric vehicles has a decisive impact on reducing the consumption of oil resources. Based on the analysis of the development status of charging pile industry and the profit model of charging pile， this paper takes Changsha a charging pile operation enterprise as an example to analyze the economic benefits of charging pile operation. It is concluded that the charging pile has a certain economy， but the anti risk ability of the charging pile is poor， and the profit model needs to be changed to the direction of diversification， so as to improve the overall income of the charging pile operation enterprise through the value-added service income.

Key words： charging pile， profit model analysis， economic benefit analysis

1背景

2020年3月國家主席習近平總書記在中共中央政治局常務委員會上強調，要加快推進充電樁等新型基礎設施建設。充電樁的發展將為國家經濟增長提供新動力。2020年9月在第75屆聯合國大會上宣布：中國碳排放力爭2030年達峰值，2060年實現碳中和。并于2020年12月在氣候雄心峰會宣布：到2030年，中國二氧化碳排放量與2005年比下降65%以上，中國非化石能源消費占一次能源的比例達到25%左右。

汽車尾氣引起的一系列光化學煙霧污染等環境問題日益引起人們的關注[1][2]，經過對PM2.5源數據分析，霧霾的形成15-30%是由汽車尾氣排放導致[3]，是大氣污染的重要組成部分。電動汽車的推廣及充電樁的發展在能源消費測能有效減少非化石能源的使用，隨著風電、光伏等清潔能源發展逐漸代替火電等非清潔能源的能源結構調整，電動汽車將100%使用綠色電力，真正實現零碳交通、零碳城市，助力碳達峰、碳中和。

2充電樁行業發展分析

2.1國家政策

2016年12月，四部委聯合發布《關于統籌加快推進停車場與充電基礎設施一體化建設的通知》，通知明確以建設停車充電基礎設施一體化新基建為重點，大力發展基于“互聯網+”的新產業新業態，營造良好發展環境，推進停車場與充電基礎設施協調快速發展。2020年11月，國務院發布的新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）提出，到2025年，新能源車銷售量達到約20%;到2035年，純新能源車成為主流銷售車輛，公共領域使用車輛實現全面新能源化，有效提升節能減排水平。2021年3月，李克強總理在政府工作報告中指出，穩定增加汽車等大宗消費，加快建設停車場、充換電站等基礎設施。

自2015年以來，國家發布了一系列政策和規劃文件，推動新能源汽車和充電基礎設施發展。隨著2020年“7大領域”新基建的提出，國家頻繁出臺規劃和補貼等新能源汽車及充電基礎設施推廣的相關政策，充電樁作為新基建的重要領域，將會迎來井噴式發展。

2.2充電樁行業發展現狀分析

（1）新能源汽車保有量情況

根據行業數據整理，2021年3月中國新能源汽車保有量增加到551萬輛。其中，純電動汽車增加到449萬輛。2020年一季度新登記新能源汽車46.6萬輛，與去年同期相比增長295.20%。各地政府相繼出臺公交車、出租車、物流車等公共運營車更換計劃，車輛達到更換時，必須更換新能源汽車。其中深圳市作為全國新能源汽車推廣領先的城市，公交車、出租車基本實現電動化，2020年公布網約車也必須使用新能源車，且物流車和渣土車也在逐步更換，全國公交車、出租車、網約車、物流車等運營車輛將逐步實現全面電動化。

（2）充電樁保有量情況

根據中國充電聯盟統計數據：到2021年5月全國充電樁保有量為187.0萬臺，其中公共類充電樁保有量為88.4萬臺（直流充電樁36.8萬臺、交流充電樁51.6萬臺），與去年同期相比增長60.6%，車樁比約2.97：1。目前的車樁比較國家十三五規劃的車樁比1：1相比，有較大的增長空間，但基于城市土地資源有限，按照車樁比配置充電樁是一種土地資源的浪費，同時降低了充電樁的利用率。據調研，目前充電樁的平均利用率約7%，經測算，在沒有補貼的情況下，充電樁平均利用率需要達到13%以上才能實現基本盈虧平衡。

（3）全國運營商情況

根據中國充電聯盟統計數據：到2021年5月，充電運營商幾百家，其中全國運營充電樁數量超過1萬臺的共有10家運營商。TOP10運營商分別為特來電、國家電網、星星充電、云快充運營、南方電網等，這10家運營商占總量的91.7%，其余的運營商占總量的8.3%。這10家運營商中，細分市場特征明顯，其中特來電、星星充電是集充電樁銷售、充電站自營和聯營為一體的服務商，重點在省會及中心城市，目前在地縣級市場布局較空白;國家電網與南方電網主要以投資、建設和運營充電站為主，除了主城區，在地縣級市、高速路都有布局，在行業內充電網絡布局較完善;云快充與依威能源主要以布局交流樁市場為主;快電、小桔充電主要以聯營為主，主張輕資產運營理念。

充電樁行業規模化和集中化程度高，體現了明顯的長尾特征。未來市場集中度將進一步大幅提升，構建形成少數企業組成的新能源汽車充電格局。

（4）供應鏈企業情況分析

上游：在國家政策的推動下，涌現了比亞迪、蔚來、吉利、北汽等一批巨頭。同時行外巨頭也紛紛加快入場。比如小米CEO雷軍宣示，將親自帶隊在未來10年投資100億美元以8倍速度進入智能電動汽車行業;恒馳品牌首期六款概念車型首發亮相，2021年實現量產交付;北汽聯合華為在上海發布“智能豪華純電動轎車”采用華為快充技術，充電10分鐘，續航197公里，相對解決了市場續航痛點問題。

下游：隨著政府的推廣與支持，電動汽車的市場日漸活躍。出租車、網約車、物流車等運營車因為低運營成本逐步更換電動汽車。比亞迪、蔚來、特斯拉、小鵬等電動私家車銷量逐年攀升。

國家層面的戰略部署、各地方政府的政策引導、巨頭的紛紛入局，新能源汽車的快速發展，充電樁缺口巨大，未來發展可期。

3充電樁盈利模式分析

3.1充電樁收入來源分析

充電樁運營主要以充電電費與充電服務費收入、政府補貼收入、增值服務收入與微電網收入為主要收入來源。

（1）充電電費收入與服務費收入

充電電費與充電服務費收入為充電樁運營的主要收入來源。

充電電費定價標準國家沒有明確指導價格，但目前市場上一般根據電力接入類型按照大工業電價（尖峰平谷不同時段計價）和一般工商業電價執行，電費收費價格與購買價格基本一致。

充電服務費定價標準根據各地政府發布的指導價執行。目前各地政府指導價格最高限價在0.8元至1.6元/KWh之間。根據《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，充電服務費的價格標準在2020年后將逐步放開。充電樁運營商在各地政府指導限價內自行定價，但基于市場競爭，目前大部分城市的充電服務費收入價格在0.2-0.5元/KWh之間。

（2）政府補貼收入

政府補貼逐漸從新能源汽車轉向了充電基礎設施。五部委聯合發布補貼標準，繼續對充電樁的建設和運營進行有針對性的補貼。各地方政府根據國家五部委制定的補貼標注出具具體補貼標準。主要有建設期補貼和運營期補貼兩種：建設期補貼即按照充電樁建設功率和一定標準補貼，運營期補貼即運營期充電量和一定標準補貼，部分城市采取建設補貼+運營補貼的模式。目前充電樁運營企業按照低價的服務費收入難以盈利，補貼是一項重要的收入來源。

（3）增值服務收入

目前充電樁僅靠充電電費與服務費收入、政府補貼很難盈利，需要利用“互聯網+”、“大數據”等多元化經營理念拓寬收入來源，融入線上、線下生態服務圈，獲取增值服務收入。

（4）微電網收入

伴隨能源互聯網戰略，國家于2016年全面推行電力改革。電力改革首先將推動售電側開放。電動汽車作為移動微電源、充電站作為重要的V2G平臺，他們是能源微網的重要組成。充電樁運營企業很可能取得售電資格，從而可通過售電賺取差價，提高收入。隨著智能電網建設的推進以及V2G技術的成熟，充電站可以參與電力輔助服務市場。通過為電網提供調頻、調峰或需求側響應服務來實現微電網收入[4]，并與電動汽車用戶分成。

3.2充電樁成本費用分析

充電樁成本主要有建設成本和運營成本。

（1）充電樁建設成本分析

充電樁建設成本主要包括充電樁設備及安裝費用，變壓器電纜等電力設施建設費用，場站監控、消防，配套服務設施建設等其他費用，根據電力接入條件及場地施工條件，建設成本在1200-1700元/KW之間。

（2）充電樁運營成本費用分析

充電樁運營成本主要有購買電費成本、土地租金成本、折舊費、人工成本、維修費、保險費、管理費用、銷售費用、財務費用等。

4充電樁經濟效益分析

以長沙市A充電樁運營公司為例，對充電樁運營的經濟效益進行分析。

4.1A公司充電樁運營基本參數

（1）收入參數

充電電費價格：湖南省大工業電價尖峰平谷時段電費分別為0.8437元/kWh、0.7937元/kWh、0.6437元/kWh、0.4437元/kWh。同時，根據長沙市已投運充電站運營數據分析，尖峰平谷充電利用率比例分別為10%、20%、30%、40%。

充電服務費價格：湖南省充電服務費政府指導價為最高限價0.8元/kWh，目前長沙市充電站市場競爭激烈，充電服務費價格波動大，在0.2-0.6元/kWh。A公司最近1年平均充電服務費價格為0.33元/kWh（不含稅）。

充電樁滿負荷利用率：A公司最近1年運營充電站平均利用率為11.25%，充電樁運營期為10年。

政府補貼：根據《長沙市新能源汽車充（換）電設施獎勵操作辦法》。功率大于20kW的直流、交流充電樁獎勵標準分別為450元/kW、320元/kW;功率在20kW及以下的充電樁按3500元/樁的標準獎勵。A公司充電樁均為120KW以上直流樁，補貼標準為450元/kW，補貼回收期按1年計算。

（2）成本費用參數

充電樁建設成本：A公司充電站使用的充電樁等設備都是一線品牌，但在選址過程中關注電力接入條件，選擇接入條件較好的場站優先建設，建設成本為1270元/KW。項目資金40%采用資本金、60%通過融資解決，利率5.88%，貸款期限為10年，每年還本2次，付息4次。

充電樁運營成本：電費成本按照電費收入的1.09倍計算;固定資產殘值率5%，折舊年限10年;土地成本按照服務費收入22%分成;人工成本按照服務費收入10%計算;質保期5年，質保期內維修成本按照10元/kW/年，質保期外維修成本按照50元/kW/年;保險按500元/樁/年計算;管理費用及其他費用按照20元/kW/年;銷售費用按照服務費收入的5%計算;售電增值稅13%;服務費增值稅6%;營業稅金及附加12%;所得稅25%;法定盈余公積金10%;考慮通貨膨脹率2%;

4.2A公司充電樁運營經濟效益分析

根據A公司經濟運營參數分析：A公司充電站總投資內部收益率為9.56%，資本金內部收益率為21.52%，項目投資回收期為6.42年。充電樁投資回收期長，經濟效益上基本可行。

4.3A公司充電樁運營敏感性分析

按照充電樁利用率（充電小時數）、充電服務費價格、充電站建設總投資為敏感性因素，分析敏感性因素變動對充電樁資本金內部收益率的影響，如表4。

從以上敏感性因素對比分析，可以看出，充電服務費價格變化對資本金內部收益率影響最大，充電利用率（充電小時數）次之，充電站建設總投資影響最小，同時，充電服務費降低15%、充電利用率減少20%、充電站建設總投資增加20%以上后，資本金內部收益率降低至0%以下，充電樁抗風險能力一般。

5結論

充電樁效益分析表明A公司當前利用率和服務費水平下，可以實現較為良好的經濟效益。但敏感性分析表明，充電樁抗風險能力一般。充電樁的盈利模式需向多元化方向轉變，通過增值服務收入來提升充電樁運營企業整體收益。

國家出臺多重利好促進新能源汽車市場發展。充電樁作為基礎設施，隨著新能源汽車的不斷推廣、應用和持續擴大，將帶來充電樁市場的大量需求。整體來看，充電樁在政策、市場、上下游企業的支持下，是可預期的新能源產業。

參考文獻

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[3]李嵐淼，李龍國，李乃穩.城市霧霾成因及危害研究進展[J].環境工程，2017（12）：97-102+107.

[4]焦豐順，張杰，任暢翔，譚杰仁，張植華.多種綠色能源形態下的虛擬電廠定價機制研究[J].南方能源建設，2020，7（01）：133-139.