交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是否影響了區(qū)域創(chuàng)新

雷淑珍，王 艷，高 煜

(1.西北大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，陜西 西安 710127；2.西安理工大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710048)

0 引言

當(dāng)今世界正經(jīng)歷百年未有之大變局，國際形勢發(fā)生復(fù)雜深刻變化，新冠疫情在世界范圍內(nèi)一直揮之不去。黨的第十九屆五中全會(huì)明確提出，“加快構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”，并提出“堅(jiān)持創(chuàng)新在我國現(xiàn)代化建設(shè)全局中的核心地位，把科技自立自強(qiáng)作為國家發(fā)展的戰(zhàn)略支撐”。科技創(chuàng)新不僅是引領(lǐng)發(fā)展的第一動(dòng)力，也是戰(zhàn)勝困難的有力武器。因此，提升區(qū)域創(chuàng)新能力成為構(gòu)建新發(fā)展格局的應(yīng)有之義，對于我國“十四五”時(shí)期實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。創(chuàng)新能力提升不僅需要大量的人力投入、資本支持以及政策引導(dǎo)，同時(shí)，也離不開創(chuàng)新要素在區(qū)域間的自由流動(dòng)[1]。交通設(shè)施作為基礎(chǔ)設(shè)施的主要組成部分，其便捷化能夠有效降低創(chuàng)新要素在區(qū)域間的流動(dòng)成本，有利于形成更加完善和發(fā)達(dá)的創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)[2]。我國在交通基礎(chǔ)設(shè)施方面的大力投入為經(jīng)濟(jì)增長提供了重要支撐。為了跟上現(xiàn)代化建設(shè)步伐，需要更高效、更具成本效益的技術(shù)，不僅需要對傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行創(chuàng)新與改造升級，還需要發(fā)展以5G、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等為代表的新一代信息技術(shù)。因此，在國家構(gòu)建雙循環(huán)新格局背景下，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能否繼續(xù)成為促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新的重要推力及其作用機(jī)制、渠道，對建設(shè)交通強(qiáng)國、提高自主創(chuàng)新能力、推動(dòng)新格局形成，具有重要的理論與實(shí)踐意義。

從既有文獻(xiàn)看，新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)從理論高度上肯定了交通基礎(chǔ)設(shè)施在促進(jìn)創(chuàng)新要素流動(dòng)中的重要作用[3]。學(xué)者們更多側(cè)重于探討交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)濟(jì)成效等問題，關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域創(chuàng)新的討論也逐漸增多。首先，一些學(xué)者以交通設(shè)施作為創(chuàng)新要素流動(dòng)樞紐，探討交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對中國創(chuàng)新產(chǎn)出的影響[4-5]。研究結(jié)果表明，高質(zhì)量的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展對中國創(chuàng)新產(chǎn)出水平有顯著正向影響。近年來，一些學(xué)者聚焦于研究高鐵建設(shè)與開通，認(rèn)為，相較于傳統(tǒng)的公路、鐵路，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的迅速發(fā)展進(jìn)一步降低了知識(shí)傳播的空間阻礙，促進(jìn)了知識(shí)溢出，對城市創(chuàng)新發(fā)展具有重要影響[6-7]。高鐵開通提高了城市通達(dá)性，加速了高素質(zhì)人才的區(qū)際流動(dòng)[8-10]，促進(jìn)了知識(shí)與技術(shù)在群體間的共享[11]，通過知識(shí)溢出推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步。高鐵開通對沿線城市產(chǎn)生的“虹吸效應(yīng)”和“溢出效應(yīng)”在一定程度上提高了沿線城市的創(chuàng)新水平，并表現(xiàn)出顯著的異質(zhì)性特征[12]。

以上研究揭示了交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域創(chuàng)新的內(nèi)在聯(lián)系，遺憾的是，現(xiàn)有文獻(xiàn)只是分析交通基礎(chǔ)設(shè)施升級改造(高鐵開通)對企業(yè)創(chuàng)新(專利申請數(shù)或?qū)＠跈?quán)數(shù))及效率的影響[13]，忽略了區(qū)域創(chuàng)新模式差異以及由此引發(fā)的不同影響效應(yīng)，而缺失多方位度量的結(jié)論不足以令人信服。此外，一個(gè)國家或地區(qū)在不同發(fā)展階段選擇的創(chuàng)新模式不同。在技術(shù)能力薄弱的追趕時(shí)期，國家或地區(qū)更多依賴技術(shù)模仿、引進(jìn)等方式提升自身創(chuàng)新能力，而當(dāng)技術(shù)水平達(dá)到國際前沿時(shí)，則更傾向于開展自主創(chuàng)新以實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步。已有研究為本文以創(chuàng)新模式的差異性為切入點(diǎn)，深入探究交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新的影響效應(yīng)提供了思路。基于此，本文將在細(xì)分區(qū)域創(chuàng)新模式的基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢，從理論和經(jīng)驗(yàn)證據(jù)兩方面探討交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新的理論作用機(jī)制、影響效應(yīng)及差異性，并試圖回答以下問題：第一，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對不同區(qū)域創(chuàng)新模式產(chǎn)生的影響是否存在差異？第二，交通基礎(chǔ)設(shè)施究竟通過哪些渠道對區(qū)域創(chuàng)新產(chǎn)生影響？第三，不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域創(chuàng)新的影響是否存在差異？第四，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新的作用是否表現(xiàn)出顯著的總效應(yīng)和中介效應(yīng)？

1 理論分析與研究假設(shè)

創(chuàng)新是一個(gè)國家(地區(qū))經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在動(dòng)力，隨著國家步入不同發(fā)展階段，其對創(chuàng)新也會(huì)產(chǎn)生新需求。交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠打破空間地理位置對創(chuàng)新要素及各類資源的束縛，提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)效率，擴(kuò)大創(chuàng)新資源要素流動(dòng)范圍。交通基礎(chǔ)設(shè)施完善有助于要素流動(dòng)，重塑經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間布局，促進(jìn)地區(qū)技術(shù)擴(kuò)散和知識(shí)溢出，從而對區(qū)域創(chuàng)新活動(dòng)產(chǎn)生重要影響。由此可見，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠有效促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新能力提升。綜上所述，提出本文研究假設(shè)：

H1：交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠有效促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新水平提升。

一個(gè)國家(或地區(qū))區(qū)域創(chuàng)新水平提升通常與該國(或地區(qū))人力資本積累、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等密切相關(guān)，而交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平又是影響人力資本積累、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的物質(zhì)基礎(chǔ)[14]，因此加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)必然會(huì)對區(qū)域創(chuàng)新產(chǎn)生影響。為此，本文主要從人力資源稟賦、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、環(huán)境負(fù)擔(dān)效應(yīng)等多重角度剖析交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新的影響。

(1)人力資本積累效應(yīng)。除物質(zhì)資本外，人力資本也是實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新不可或缺的重要因素。區(qū)域創(chuàng)新活動(dòng)倚賴于高素質(zhì)人才，因此提升區(qū)域人均受教育水平、吸引人才入駐對于區(qū)域創(chuàng)新能力提升十分重要。人才是創(chuàng)新信息流動(dòng)的重要載體，交通基礎(chǔ)設(shè)施完備可以帶來更快的通勤速度、更高的準(zhǔn)點(diǎn)率，從而為創(chuàng)新人才節(jié)約時(shí)間成本。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有助于克服時(shí)間約束，提升出行方式靈活性[15]，增加區(qū)域人力資本積累。由此可見，交通基礎(chǔ)設(shè)施借助其外部性可以促進(jìn)人力資本積累效應(yīng)形成，進(jìn)而影響區(qū)域創(chuàng)新。綜上所述，提出本文研究假設(shè)：

H2：交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過人力資本積累效應(yīng)影響區(qū)域創(chuàng)新。

(2)經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施(公路和鐵路)建設(shè)有助于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)大幅增長[16]。交通基礎(chǔ)設(shè)施被認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)增長所需的重要基礎(chǔ)設(shè)施。經(jīng)濟(jì)增長帶來的市場融合和知識(shí)溢出會(huì)引致競爭效應(yīng)、學(xué)習(xí)效應(yīng)。根據(jù)阿羅效應(yīng)，創(chuàng)新能夠降低競爭產(chǎn)業(yè)的企業(yè)成本，從而獲取低成本曲線下的潛在收益，因此競爭帶來的激勵(lì)效應(yīng)會(huì)明顯提升企業(yè)創(chuàng)新動(dòng)力；知識(shí)溢出效應(yīng)使得知識(shí)學(xué)習(xí)者消化吸收創(chuàng)新知識(shí)的成本降低，有助于激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新意愿，提高創(chuàng)新成功率。以上兩種效應(yīng)疊加共同促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新水平提升。交通基礎(chǔ)設(shè)施通過提升可用資源的流動(dòng)性和資源生產(chǎn)力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。由此可見，交通基礎(chǔ)設(shè)施改善可以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，進(jìn)而影響區(qū)域創(chuàng)新。綜上所述，提出本文研究假設(shè)：

H3：交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長影響區(qū)域創(chuàng)新。

(3)產(chǎn)業(yè)升級效應(yīng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施完善有助于打破不同空間地理位置的分割性，降低生產(chǎn)要素在不同區(qū)域間的流動(dòng)成本，促進(jìn)交互并擴(kuò)大規(guī)模[17]。對交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行升級改造不僅有助于提高企業(yè)生產(chǎn)效率，而且能夠提高產(chǎn)業(yè)資源配置效率，吸引更多新企業(yè)進(jìn)入，進(jìn)而促進(jìn)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展，形成集聚效應(yīng)[18]。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施改善會(huì)帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級[19-20]，而產(chǎn)業(yè)升級引致需求擴(kuò)張，促使企業(yè)持續(xù)不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新[21-23]。由此可見，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級，進(jìn)而影響區(qū)域創(chuàng)新。綜上，本文提出研究假設(shè)：

H4：交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過產(chǎn)業(yè)升級效應(yīng)影響區(qū)域創(chuàng)新[24]。

(4)環(huán)境負(fù)擔(dān)效應(yīng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施在區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長中起著至關(guān)重要的作用，但其對環(huán)境產(chǎn)生的負(fù)面影響尚未引起政府足夠的重視[25]。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模日益擴(kuò)大，交通工具數(shù)量急劇攀升，引發(fā)污染排放增加，給生態(tài)環(huán)境帶來巨大壓力[26]。生態(tài)環(huán)境的破壞必然要求政府制定相應(yīng)政策，進(jìn)行相關(guān)治理。一方面，環(huán)境規(guī)制提高了區(qū)域污染治理成本，不利于企業(yè)創(chuàng)新，甚至可能降低區(qū)域創(chuàng)新水平(蔣伏心,王竹君,白俊紅，2013)；另一方面，環(huán)境規(guī)制具有創(chuàng)新補(bǔ)償效應(yīng)，迫使當(dāng)?shù)匚廴酒髽I(yè)放棄原有生產(chǎn)方式，加大研發(fā)投入力度，尋求綠色創(chuàng)新技術(shù)，使得區(qū)域創(chuàng)新水平得到提升。由此可見，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來的環(huán)境負(fù)擔(dān)效應(yīng)會(huì)對企業(yè)綠色技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)生影響，進(jìn)而影響區(qū)域創(chuàng)新水平。綜上所述，本文提出研究假設(shè)：

H5：交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過環(huán)境負(fù)擔(dān)效應(yīng)影響區(qū)域創(chuàng)新。

2 研究設(shè)計(jì)

2.1 計(jì)量模型構(gòu)建

考慮到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新有重大影響，為了驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與區(qū)域創(chuàng)新關(guān)系，建立如下計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型：

QYCXit=β0+β1Infrait+δXit+εit

(1)

式中，下標(biāo)i代表省域；t代表年份；εit為隨機(jī)誤差項(xiàng)；QYCX表示區(qū)域創(chuàng)新，分為ZZCX(自主創(chuàng)新)和MFCX(模仿創(chuàng)新)；Infra代表交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；X代表影響區(qū)域創(chuàng)新的控制變量。

另外，在考慮解釋變量對被解釋變量的影響時(shí)，如果解釋變量不僅直接對被解釋變量產(chǎn)生影響，同時(shí)通過變量W間接對被解釋變量產(chǎn)生影響，那么W就被稱為中介變量。根據(jù)前文理論機(jī)制分析發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅直接對區(qū)域創(chuàng)新產(chǎn)生影響，而且通過人力資本積累、經(jīng)濟(jì)增長、產(chǎn)業(yè)升級、環(huán)境負(fù)擔(dān)等諸多路徑影響區(qū)域創(chuàng)新。為驗(yàn)證上述影響機(jī)制是否客觀存在，參照Baron和Kenny(1986)提出的逐步檢驗(yàn)回歸系數(shù)法，構(gòu)建以下方程組：

QYCXit=α0+α1Infrait+α2Xit+εit

(2)

Wit=β0+β1Infrait+β2Xit+εit

(3)

QYCXit=λ0+λ1Infrait+λ2Wit+λ3Xit+εit

(4)

其中，W為中介變量，包含人力資本積累效應(yīng)、經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)升級效應(yīng)、環(huán)境負(fù)擔(dān)效應(yīng)。α1表示交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響區(qū)域創(chuàng)新的總效應(yīng)，λ1表示交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新的直接影響效應(yīng)，β1×λ2表示通過中介變量傳導(dǎo)的中介效應(yīng)，且α1=λ1+β1×λ2，即交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響區(qū)域創(chuàng)新的總效應(yīng)等于直接效應(yīng)與間接效應(yīng)之和。其它變量定義與前文一致。根據(jù)溫忠麟等(2004)提出的中介效應(yīng)檢驗(yàn)方法進(jìn)行驗(yàn)證，為確保檢驗(yàn)結(jié)果的科學(xué)性，同時(shí)加入Sobel檢驗(yàn)。具體過程可分為四步：第一步，對模型(2)進(jìn)行回歸，檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對技術(shù)創(chuàng)新是否存在影響，若α1顯著，則說明交通基礎(chǔ)設(shè)施對技術(shù)創(chuàng)新存在一定影響且可能存在中介效應(yīng)，需要進(jìn)一步檢驗(yàn)；第二步，檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?3)與模型(4)中β1、λ2的顯著性，若兩者均顯著則表明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對技術(shù)創(chuàng)新的中介影響效應(yīng)存在；第三步，觀察模型(4)中的λ1是否顯著，若λ1不顯著，說明存在中介效應(yīng)，即交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新的影響是通過中介變量實(shí)現(xiàn)的。若λ1顯著，則說明中介效應(yīng)部分存在，即交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新的影響有一部分是通過中介變量起作用的。第四步，對上述結(jié)果進(jìn)行Sobel檢驗(yàn)，若通過顯著性檢驗(yàn)，則可以通過第三步計(jì)算中介效應(yīng)；若沒有通過顯著性檢驗(yàn)，則說明中介效應(yīng)不顯著。

2.2 指標(biāo)變量選取及說明

區(qū)域創(chuàng)新(QYCX)為本文被解釋變量，包含自主創(chuàng)新(ZZCX)與模仿創(chuàng)新(MFCX)兩種模式。中國知識(shí)產(chǎn)權(quán)制度的日益完善為自主創(chuàng)新營造了良好氛圍，越來越多的自主創(chuàng)新成果被轉(zhuǎn)化為專利。為了全面反映區(qū)域創(chuàng)新內(nèi)涵，本文選取每萬人發(fā)明專利授權(quán)數(shù)衡量自主創(chuàng)新；選取技術(shù)引進(jìn)與技術(shù)改造經(jīng)費(fèi)支出與地區(qū)生產(chǎn)總值的比值衡量模仿創(chuàng)新[27]。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)(Infra)為本文的核心解釋變量，具體指標(biāo)計(jì)算為每萬平方公里的鐵路和公路總里程數(shù)。除交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)外，其它影響區(qū)域創(chuàng)新的因素被列為控制變量。根據(jù)已有區(qū)域創(chuàng)新文獻(xiàn)，主要選取5個(gè)變量：①教育投入(Edu)：區(qū)域創(chuàng)新需要高素質(zhì)的人才儲(chǔ)備，教育是培養(yǎng)高素質(zhì)人才的有效途徑，本文采用各地區(qū)教育經(jīng)費(fèi)投入的全國占比度量教育投入；②外商投資水平(Fdi)：研究表明，外商直接投資是東道國提升區(qū)域創(chuàng)新水平的重要途徑。本文采用各地區(qū)實(shí)際利用外資額度量外商投資水平[28]；③研發(fā)投入力度(R&D)：研發(fā)投入是推動(dòng)區(qū)域創(chuàng)新的關(guān)鍵因素，對于保障創(chuàng)新體系正常運(yùn)行具有不可替代的作用[29-30]。本文采用各地區(qū)R&D經(jīng)費(fèi)內(nèi)部支出與地區(qū)生產(chǎn)總值之比度量研發(fā)投入力度；④政府干預(yù)程度(gov)：技術(shù)創(chuàng)新離不開政府的支持與引導(dǎo)，政府的政策干預(yù)與資金投入都在一定程度上對技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)生積極影響[31]。創(chuàng)新不僅是市場選擇的結(jié)果，也是政府推動(dòng)的結(jié)果，故本文采用各地區(qū)地方財(cái)政一般公共預(yù)算支出與地區(qū)生產(chǎn)總值之比衡量政府干預(yù)程度；⑤進(jìn)口強(qiáng)度(Imp)：進(jìn)口帶來的競爭效應(yīng)會(huì)抑制創(chuàng)新，特別是發(fā)展中國家對先進(jìn)生產(chǎn)設(shè)備以及關(guān)鍵零部件中間品的進(jìn)口依賴會(huì)嚴(yán)重阻礙本國創(chuàng)新能力提升[32-33]，本文采用經(jīng)營單位所在地進(jìn)口總額與地區(qū)生產(chǎn)總值之比衡量進(jìn)口強(qiáng)度。

中介變量：①人力積累效應(yīng)(lab-effect)：首先，參考陳釗等(2004)的做法，選取現(xiàn)有研究中經(jīng)常使用的平均受教育年限(lab-effect 1)作為人力資本的代理變量[34]；其次，選用高等院校人才儲(chǔ)備(lab-effect2)衡量人力資本積累效應(yīng)，具體計(jì)算方法為高等院校在校學(xué)生數(shù)與年末常住人口比值，高等教育對地區(qū)創(chuàng)新人才培養(yǎng)以及人力資本積累發(fā)揮重要作用，人才集聚能夠顯著促進(jìn)區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新水平提升[35]；②經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)(eco-effect)：本文使用地區(qū)人均GDP衡量各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，通過該變量反映經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)；③產(chǎn)業(yè)升級效應(yīng)(is -effect)：參考干春暉等(2011)的做法，采用第三產(chǎn)業(yè)與第二產(chǎn)業(yè)比值衡量產(chǎn)業(yè)升級效應(yīng)；④環(huán)境負(fù)擔(dān)效應(yīng)(poll-effect)：采用地區(qū)環(huán)境污染治理投入與地區(qū)生產(chǎn)總值之比衡量環(huán)境負(fù)擔(dān)效應(yīng)。

2.3 數(shù)據(jù)說明與描述性統(tǒng)計(jì)

本文數(shù)據(jù)樣本涵蓋我國內(nèi)地30個(gè)省、直轄市及自治區(qū)(西藏因數(shù)據(jù)缺失，未納入統(tǒng)計(jì))，樣本觀察期為2000-2018年。其中，科研經(jīng)費(fèi)投入及科研人員數(shù)量來源于《中國科技統(tǒng)計(jì)年鑒》，其余數(shù)據(jù)來源于歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》、各省市統(tǒng)計(jì)年鑒以及《國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》等，對于原始數(shù)據(jù)中個(gè)別缺失數(shù)據(jù)，根據(jù)插值法計(jì)算得到。表1 報(bào)告了數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果。其中，自主創(chuàng)新的計(jì)量單位為個(gè)/每萬人；交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的計(jì)量單位為km/km2；外商直接投資的計(jì)量單位為十億美元；中介效應(yīng)經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)中人均GDP的計(jì)量單位為萬元，其余指標(biāo)及中介效應(yīng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)均為百分比。

表1 變量描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

資料來源：整理所得

從表1中可以看出，我國各省域的自主創(chuàng)新、模仿創(chuàng)新、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等核心變量具有較大波動(dòng)。其中，自主創(chuàng)新在全國范圍內(nèi)的平均值為5.198，數(shù)值區(qū)間為(0.130，57.333)；模仿創(chuàng)新在全國范圍的平均值為1.618，數(shù)值波動(dòng)區(qū)間為(0.025，45.165)。上述統(tǒng)計(jì)結(jié)果說明，我國區(qū)域創(chuàng)新整體上處于較低水平，存在較大上升空間，且地區(qū)創(chuàng)新水平差距較大，形成區(qū)域創(chuàng)新的“馬太效應(yīng)”，從而加劇東西部地區(qū)發(fā)展不平衡。此外，進(jìn)口強(qiáng)度(Imp)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)差明顯大于均值，表明我國各區(qū)域進(jìn)口貿(mào)易需求極度不均衡。

此外，本文試圖以圖表形式描繪交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域創(chuàng)新關(guān)系。從圖1中可以直觀看出， 2000-2018年我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模從2000年的1 712.816km/萬km2發(fā)展為2018年的5 808.716km/萬km2，已快速成長為交通基礎(chǔ)設(shè)施大國，與此同時(shí)，我國自主創(chuàng)新水平逐漸提升，模仿創(chuàng)新從2000年呈遞減趨勢，表明伴隨交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，我國的自主創(chuàng)新也呈現(xiàn)上升趨勢，模仿創(chuàng)新呈現(xiàn)下降趨勢。

3 實(shí)證結(jié)果與分析

3.1 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

由于本文使用面板數(shù)據(jù)，因此涉及Hausman 檢驗(yàn)是選擇固定效應(yīng)模型，還是隨機(jī)效應(yīng)模型的問題。由于各模型的Hausman 檢驗(yàn)結(jié)果都在1%的水平下拒絕原假設(shè)，說明采用固定效應(yīng)模型更為合理。表2報(bào)告了具體的回歸結(jié)果，模型1、模型3反映交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新的直接影響。結(jié)果顯示，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對自主創(chuàng)新的估計(jì)系數(shù)為1.304且在1%水平下顯著，即交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對自主創(chuàng)新存在顯著正向促進(jìn)作用；交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對模仿創(chuàng)新的估計(jì)系數(shù)為-0.333且在1%水平下顯著，即交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對模仿創(chuàng)新存在顯著負(fù)向作用，這與本文理論分析預(yù)期及圖像觀察結(jié)果完全一致。在控制其它變量后，如模型2、模型4所示，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新的估計(jì)系數(shù)較穩(wěn)健，分別為0.562、-0.199，且均在1%水平下顯著，相比未加入控制變量，只是在數(shù)值上有所減小。這意味著無論是否納入其它變量，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對不同模式下的區(qū)域創(chuàng)新均存在穩(wěn)健影響，且這種影響是有顯著差異的。具體而言，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對自主創(chuàng)新存在正向促進(jìn)作用，對模仿創(chuàng)新存在顯著負(fù)向抑制作用。該實(shí)證結(jié)果提示，由交通基礎(chǔ)設(shè)施改善引致的人才流動(dòng)與知識(shí)溢出刺激了自主創(chuàng)新行為，減少了模仿創(chuàng)新，同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施改善促進(jìn)了以自主創(chuàng)新為主的創(chuàng)新格局形成。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因在于，隨著國內(nèi)要素稟賦結(jié)構(gòu)的變化以及我國在全球價(jià)值鏈地位的攀升，使得區(qū)域創(chuàng)新由最初的“跟蹤階段”向“并跑、領(lǐng)跑階段”轉(zhuǎn)變，同時(shí)，國外對技術(shù)的封鎖導(dǎo)致引進(jìn)模仿成本變大，技術(shù)進(jìn)步只能依靠自主研發(fā)[36]。因此，伴隨交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，我國的自主創(chuàng)新水平也呈現(xiàn)提升態(tài)勢，相反地，模仿創(chuàng)新水平呈現(xiàn)下降趨勢。

圖1 2000-2018年中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與區(qū)域創(chuàng)新變化趨勢

表2 交通基礎(chǔ)設(shè)施改善影響區(qū)域創(chuàng)新的基準(zhǔn)回歸結(jié)果

在控制變量上，教育投入(Edu)對區(qū)域創(chuàng)新的促進(jìn)作用不顯著，相反，大量的教育投入反而阻礙了自主創(chuàng)新能力提升。其原因在于目前更注重應(yīng)試教育，對創(chuàng)新能力的培養(yǎng)不盡如人意，不能有效激發(fā)學(xué)生的創(chuàng)新能力。外商投資水平(Fdi)與自主創(chuàng)新能力呈現(xiàn)弱正向關(guān)系，與模仿創(chuàng)新呈強(qiáng)負(fù)向關(guān)系。其原因在于大量外商投資的進(jìn)入帶來國外先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，刺激了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)，同時(shí)也帶來了競爭，促使當(dāng)?shù)仄髽I(yè)開展自主研發(fā)，以求在市場上取得一席之地。研發(fā)投入強(qiáng)度(R&D)顯著促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新水平提升，目前研發(fā)投入對模仿創(chuàng)新的促進(jìn)作用大于對自主創(chuàng)新的促進(jìn)作用。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因在于，相較于自主創(chuàng)新，模仿創(chuàng)新更容易出成果，并且模仿創(chuàng)新的失敗風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)低于自主創(chuàng)新，使得各地區(qū)更傾向于模仿創(chuàng)新。政府干預(yù)(Gov)有助于促進(jìn)自主創(chuàng)新，抑制模仿創(chuàng)新。究其原因，改革開放初期，技術(shù)引進(jìn)是區(qū)域創(chuàng)新的主要源泉，但隨著時(shí)代變遷，技術(shù)引進(jìn)的弊端也越來越凸顯，長久的模仿創(chuàng)新形成對國外技術(shù)的過度依賴，使本國企業(yè)難以打破困局、實(shí)現(xiàn)自立自強(qiáng)。因此，國家開始逐步強(qiáng)調(diào)自主創(chuàng)新的重要地位，引導(dǎo)區(qū)域創(chuàng)新由以引進(jìn)技術(shù)為主的模仿創(chuàng)新轉(zhuǎn)向以自我積累為主的自主創(chuàng)新。進(jìn)口強(qiáng)度(Imp)在一定程度上會(huì)損害自主創(chuàng)新能力提升，但有助于模仿創(chuàng)新能力提升，這與張杰[37]的結(jié)論在某種程度上一致。如進(jìn)口資本品可以促進(jìn)自主創(chuàng)新水平提升，進(jìn)口中間品則抑制自主創(chuàng)新水平提升，但可以促進(jìn)模仿創(chuàng)新能力提升。國內(nèi)從事一般貿(mào)易進(jìn)口的企業(yè)較多，且更傾向于中間品進(jìn)口，因此進(jìn)口強(qiáng)度較高，促進(jìn)了模仿創(chuàng)新而抑制了自主創(chuàng)新。

3.2 交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)影響區(qū)域創(chuàng)新的4種效應(yīng)檢驗(yàn)

表3報(bào)告了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新人力資本積累效應(yīng)影響的回歸結(jié)果。模型5與模型8中交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的回歸系數(shù)分別為0.058、0.061，且在1%的水平下顯著，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)促進(jìn)人力資本積累，對高等院校人才儲(chǔ)備的影響明顯大于平均受教育年限，從而印證了交通基礎(chǔ)設(shè)施的通達(dá)性有助于壓縮區(qū)域時(shí)空距離，促進(jìn)人才流動(dòng)。而模型6中Infra與ZZCX呈現(xiàn)顯著的正向促進(jìn)作用，且與基準(zhǔn)回歸模型2中的回歸系數(shù)相比，略有下降，說明人力資本積累在交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對自主創(chuàng)新的影響中存在中介效應(yīng)，提高人力資本積累是交通基礎(chǔ)設(shè)施改善促進(jìn)自主創(chuàng)新的一個(gè)重要途徑。但值得注意的是，人力資本效應(yīng)1(平均受教育年限)對自主創(chuàng)新的中介效應(yīng)占總效應(yīng)的37.19%，人力資本效應(yīng)2(高等院校人才儲(chǔ)備)對自主創(chuàng)新的中介效應(yīng)不顯著，未通過Sobel檢驗(yàn)。模型7與模型10中的Infra回歸系數(shù)與基準(zhǔn)回歸模型4的結(jié)果顯示，平均受教育年限和高等院校人才儲(chǔ)備對模仿創(chuàng)新的影響均是消極的，但回歸系數(shù)不顯著，而模型8與模型10中的W回歸系數(shù)均顯著，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對模仿創(chuàng)新存在負(fù)向的人力資本積累中介效應(yīng)，即交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)通過提高平均受教育年限以及高等院校人才儲(chǔ)備抑制模仿創(chuàng)新。總的來說，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過提升人力資本積累促進(jìn)自主創(chuàng)新，抑制模仿創(chuàng)新。究其原因，交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的延伸和完善，為中國人力資本積累創(chuàng)造了物質(zhì)基礎(chǔ)，而人力資本積累為區(qū)域創(chuàng)新模式轉(zhuǎn)向自主創(chuàng)新提供了有利條件，使得模仿創(chuàng)新不再具有比較優(yōu)勢，同時(shí)，難以滿足新時(shí)代需求。

表3 交通基礎(chǔ)設(shè)施改善影響區(qū)域創(chuàng)新的人力積累效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果

表4報(bào)告了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)與產(chǎn)業(yè)升級效應(yīng)回歸結(jié)果。其中，模型11的回歸結(jié)果顯示，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)顯著帶動(dòng)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平增長，與前人研究結(jié)論一致。模型12中Infra的回歸系數(shù)不顯著，為完全中介效應(yīng)，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)促進(jìn)自主創(chuàng)新，且作用顯著。模型13中經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)對模仿創(chuàng)新的影響是消極的且是完全中介效應(yīng)，說明地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長對模仿創(chuàng)新不利，其原因在于不同經(jīng)濟(jì)階段對創(chuàng)新的需求不同，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低時(shí)，模仿創(chuàng)新具有的低風(fēng)險(xiǎn)性更適合該階段，而當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平漸高時(shí)，一方面模仿創(chuàng)新已不能滿足市場需求，另一方面經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度也能承擔(dān)自主創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)與代價(jià)，所以在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平處于較高階段時(shí)，模仿創(chuàng)新會(huì)被自主創(chuàng)新取代。模型14的回歸結(jié)果顯示，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的回歸系數(shù)為0.012，且在1%水平下顯著，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以刺激地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級。模型15中交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對自主創(chuàng)新的回歸系數(shù)顯著為正，此時(shí)的中介效應(yīng)占總效應(yīng)的25.36%，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以通過產(chǎn)業(yè)升級促進(jìn)自主創(chuàng)新。模型16中產(chǎn)業(yè)升級對模仿創(chuàng)新的影響是消極且較顯著的，此時(shí)的中介效應(yīng)占總效應(yīng)的17%，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對模仿創(chuàng)新存在負(fù)向的產(chǎn)業(yè)升級影響效應(yīng)，即交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)通過促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級抑制模仿創(chuàng)新。

表5報(bào)告了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響區(qū)域創(chuàng)新的環(huán)境負(fù)擔(dān)效應(yīng)回歸結(jié)果。模型17中交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的回歸系數(shù)為-0.591，且在1%的水平下顯著，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有助于緩解環(huán)境治理壓力，這是因?yàn)橛山煌ɑA(chǔ)設(shè)施大力發(fā)展引致的經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng)有利于減少工業(yè)污染[38]。同時(shí)，區(qū)域交通方式的替代，如公共交通與非機(jī)動(dòng)交通對路面機(jī)動(dòng)車交通方式的替代有助于減少空氣污染(梁若冰,席鵬輝，2016)。模型18中交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的回歸系數(shù)為0.263，比模型2的基準(zhǔn)回歸系數(shù)(0.562)小，印證了交通基礎(chǔ)設(shè)施改善通過環(huán)境負(fù)擔(dān)效應(yīng)促進(jìn)自主創(chuàng)新的影響機(jī)制。模型19中交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的回歸系數(shù)為-0.068，且通過顯著性檢驗(yàn)，此時(shí)的中介效應(yīng)占總效應(yīng)的30.7%。檢驗(yàn)結(jié)果表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過環(huán)境負(fù)擔(dān)效應(yīng)抑制模仿創(chuàng)新。

模型20、模型21將所有控制變量以及4種效應(yīng)的代理變量統(tǒng)一納入方程后，分別對自主創(chuàng)新和模仿創(chuàng)新進(jìn)行回歸。結(jié)果顯示，交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的回歸系數(shù)分別為0.192、-0.038，與基準(zhǔn)回歸模型系數(shù)的正負(fù)號一致，但值得注意的是，模型21中交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的回歸系數(shù)并不顯著，說明總體上交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對模仿創(chuàng)新的直接影響效應(yīng)不顯著，主要是通過中介效應(yīng)對模仿創(chuàng)新產(chǎn)出抑制作用。

表4 交通基礎(chǔ)設(shè)施改善影響區(qū)域創(chuàng)新的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)升級效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果

表5 交通基礎(chǔ)設(shè)施改善影響區(qū)域創(chuàng)新的環(huán)境負(fù)擔(dān)效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果

4 進(jìn)一步分析

上述研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過人力資本效應(yīng)、經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)升級效應(yīng)以及環(huán)境負(fù)擔(dān)效應(yīng)促進(jìn)自主創(chuàng)新，抑制模仿創(chuàng)新。那么不同類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域創(chuàng)新的影響是否存在差異？不同地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新的影響是否也存在差異？基于此，本文將從不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、不同地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)兩個(gè)方面出發(fā)，進(jìn)一步考察交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新的影響。

4.1 不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域創(chuàng)新的影響

表6報(bào)告了不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響區(qū)域創(chuàng)新的回歸結(jié)果。具體來看，公路和鐵路的大規(guī)模擴(kuò)張對自主創(chuàng)新產(chǎn)生了促進(jìn)作用，對模仿創(chuàng)新產(chǎn)生了抑制作用，且鐵路對兩種創(chuàng)新模式的影響更顯著。這是因?yàn)橄噍^于公路，鐵路具有通達(dá)快、無擁堵、安全性高等明顯優(yōu)勢，特別是高鐵的開通更是放大了這些優(yōu)勢，其帶來的時(shí)空壓縮效應(yīng)和邊界突破效應(yīng)極大降低了地區(qū)通行時(shí)間成本，促進(jìn)了創(chuàng)新人才面對面交流，對自主創(chuàng)新產(chǎn)生了積極促進(jìn)作用。

表6 不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對區(qū)域創(chuàng)新的影響

4.2 不同地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)改善對區(qū)域創(chuàng)新的影響

中國不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異較大，交通基礎(chǔ)設(shè)施和區(qū)域創(chuàng)新也因?yàn)榈貐^(qū)發(fā)展水平不同而呈現(xiàn)不同結(jié)果。為了深入研究交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對區(qū)域創(chuàng)新的影響差異，將數(shù)據(jù)樣本分為東部地區(qū)、中部地區(qū)和西部地區(qū)，并使用上述模型估計(jì)方法分別對三大區(qū)域進(jìn)行回歸，結(jié)果如表7所示。從分區(qū)域樣本回歸結(jié)果可以看到，首先，東部、西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對自主創(chuàng)新的影響系數(shù)均為正，但只有西部地區(qū)的促進(jìn)作用顯著；其次，東部、西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對模仿創(chuàng)新的影響系數(shù)均為負(fù)值，且在5%的水平下顯著，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)抑制模仿創(chuàng)新。在中部地區(qū)，無論是自主創(chuàng)新還是模仿創(chuàng)新，其受到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的影響效應(yīng)都不顯著，說明在中部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并沒有發(fā)揮其對區(qū)域創(chuàng)新的影響效應(yīng)。

表7 不同地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對區(qū)域創(chuàng)新的影響

4.3 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

上文從公路、鐵路兩個(gè)維度探討交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新的影響也是一種穩(wěn)健性檢驗(yàn)。本文進(jìn)一步選取交通基礎(chǔ)設(shè)施投資額作為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)(Infra)的代理變量，采用面板回歸模型檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新的影響。表8顯示了穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果。從表中可知，交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對兩種創(chuàng)新模式的影響符號與前文基準(zhǔn)回歸模型的估計(jì)結(jié)果一致，表明加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)確實(shí)促進(jìn)了自主創(chuàng)新，抑制了模仿創(chuàng)新，由此表明本文實(shí)證結(jié)果穩(wěn)健。

表8 穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果

5 結(jié)論與啟示

本文從人力資本、經(jīng)濟(jì)增長、產(chǎn)業(yè)升級和環(huán)境負(fù)擔(dān)等諸多方面總結(jié)了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響區(qū)域創(chuàng)新的理論機(jī)制，并從自主創(chuàng)新和模仿創(chuàng)新兩個(gè)維度測度區(qū)域創(chuàng)新，運(yùn)用2000-2018年省級面板數(shù)據(jù)檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新的影響，得到以下研究結(jié)論：第一，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對兩類區(qū)域創(chuàng)新模式的影響存在顯著差異，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模擴(kuò)大，對區(qū)域自主創(chuàng)新呈現(xiàn)出正向促進(jìn)作用，對區(qū)域模仿創(chuàng)新表現(xiàn)出顯著抑制作用；第二，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對自主創(chuàng)新和模仿創(chuàng)新均存在顯著中介效應(yīng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施改善可以通過增加人力資本積累、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長、刺激產(chǎn)業(yè)升級以及減輕環(huán)境負(fù)擔(dān)等路徑間接提升自主創(chuàng)新和抑制模仿創(chuàng)新；第三，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新的影響還存在一些異質(zhì)性，具體表現(xiàn)為鐵路對區(qū)域創(chuàng)新的影響效力大于公路，西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新的影響效力大于東、中部地區(qū)。

習(xí)近平總書記強(qiáng)調(diào)要“逐步形成國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”，大力推進(jìn)科技創(chuàng)新，尤其是自主創(chuàng)新是中國未來發(fā)展的關(guān)鍵。以上研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以促進(jìn)區(qū)域自主創(chuàng)新。本文研究結(jié)論可為雙循環(huán)新格局下交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)規(guī)劃以及探索不同區(qū)域促進(jìn)自主創(chuàng)新抑或模仿創(chuàng)新的方法路徑提供理論指導(dǎo)。得到的政策啟示如下：從國家政策層面看，雙循環(huán)新格局的構(gòu)建應(yīng)該將交通基礎(chǔ)設(shè)施改善納入統(tǒng)籌范圍，加快傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的AI智能化、數(shù)字化升級改造，以智能化手段提升自主創(chuàng)新能力。此外，人均受教育年限、區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長水平、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和環(huán)境治理壓力均在一定程度上促進(jìn)自主創(chuàng)新能力提升。值得注意的是，本文研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施改善后的區(qū)域創(chuàng)新效應(yīng)在三大區(qū)域表現(xiàn)不同，這就要求政府因時(shí)、因地制定各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃。如西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)充分發(fā)揮鐵路、高鐵升級完善在創(chuàng)新活動(dòng)中的要素聚集功能，促進(jìn)自主創(chuàng)新；東部地區(qū)應(yīng)謹(jǐn)慎控制交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)強(qiáng)度，避免過度開發(fā)帶來的負(fù)面影響。