機場凈空審核新規對電廠廠址選擇的影響分析

曹 磊，趙同哲

( 中國電力工程顧問集團華北電力設計院有限公司，北京 100120)

0 引言

電廠廠址選擇是一項政策性和技術性很強的綜合性工作，隨著國土空間規劃的推進，調整土地性質必然會日趨嚴格，各種政策和技術條件的制約使得電廠廠址選擇變得越來越困難，相當一部分廠址都是指定的唯一廠址。因此，在前期階段對廠址的可行性論證提出了更高的要求，對于有可能影響廠址選擇的重要因素應盡早予以論證或取得相關批復文件。

在電廠廠址選擇的前期階段，廠址是否受到機場凈空影響就是一項很重要的因素。由于確保“絕對安全”是我國民航的安全準則，機場凈空具有不可協調的特殊性，因此對于廠址選擇來說，機場凈空往往是具有“一票否決權”的重要因素。根據以往的經驗和認知，廠址一般應距離機場跑道中心線兩側不小于10 km，跑道端外側不小于20 km，在此范圍之外的廠址，基本不受機場凈空的限制。廠址距離機場大于50 km 以上不需要向民航管理部門取批復文件。

日前，某電廠項目的可行性研究階段，筆者在配合建設單位獲取民航主管部門的批復文件過程中遇到，廠址距離最近機場約40 km，卻受到機場凈空的影響。經過溝通了解到，民航局發布了《運輸機場凈空區域內建設項目凈空審核管理辦法》[1](以下簡稱《辦法》)，自2021 年4 月1 日起實施，機場凈空審核將一律按照《辦法》執行。本文通過對《辦法》的分析，結合筆者遇到的具體實例，闡明該辦法對電廠廠址選擇的影響，并提出了對策及建議。

1 《辦法》對電廠廠址選擇有影響的主要內容

1.1 機場凈空保護區范圍的變化

歷史上，機場凈空保護區幾經調整，范圍在不斷擴大。曾有一段時期，凈空保護區范圍與機場障礙物限制面范圍一致，范圍相對較小。2007 年發布的《民用機場運行安全管理規定》[2]第一百六十六條規定：“在機場障礙物限制面范圍以外、距機場跑道中心線兩側各10 km，跑道端外20 km 的區域內，高出原地面30 m 且高出機場標高150 m 的物體應當認為是障礙物，除非經專門的航行研究表明它們不會對航空器的運行構成危害。”將機場凈空保護區范圍擴大到端凈空20 km、側凈空10 km 的區域內，面積接近1 000 km2。近年來，我們工作中遇到的電廠廠址選擇的機場凈空問題幾乎都是按照此條執行。

《辦法》出臺后，機場凈空保護區范圍實際上又發生了變化。《辦法》中第十四條和第十五條對機場障礙物限制范圍內的建設項目提出了審核要求，第十六條對機場障礙物限制面范圍外，距機場跑道中心線兩側各 10 km、跑道端外 20 km 區域內的建設項目提出了審核要求。除此之外，第十七條還規定：

“在距機場跑道中心線兩側各 10 km、跑道端外 20 km 區域外、機場基準點為圓心半徑55 km 區域范圍內的建設項目，符合以下情形之一的，應當進行凈空審核：

(一)擬建建(構)筑物超過參考高度，可能對機場儀表飛行程序超障高度存在影響的；

(二)在民用機場電磁環境保護區域內，擬建無線電臺(站)、熱電廠煙囪、11 萬伏及以上高壓輸電線路、風力發電機、核電廠、大型工科醫設備、無線電壓制(阻斷)設備、海上鉆井平臺等設施設備的；

(三)實施雷達管制或 ADS-B 監視管制運行的，在監視引導區域內，擬建建(構)筑物最高點絕對標高超過該監視引導扇區內控制障礙物標高的。”

該條文將機場凈空保護區范圍進一步擴大到半徑為55 km 的區域內，面積接近9 500 km2。而且對于電廠來說，該條文實際上規定了在55 km 范圍內的新建電廠原則上均應進行凈空審核。

《辦法》第二十三條規定：“機場基準點圓心半徑 55 km 范圍外、監視引導區域內，擬建建(構)筑物最高點絕對標高超過該監視引導扇區內控制障礙物標高的，不需凈空審核、僅需地方人民政府規劃部門及時告知民航地區管理局，由民航地區管理局通報相關空管單位。”

綜合上述條文可以得知：對于電廠廠址來說，機場凈空保護區范圍為機場基準點為圓心半徑 55 km，區域內的新建電廠項目均需要凈空審核； 55 km 以外，不需要凈空審核。

1.2 凈空審核申報主體的變化

按照以往經驗，電廠項目凈空審核申報主體一般是建設單位，即由建設單位發函征求當地民航管理部門意見，民航管理部門復函出具相關意見。《辦法》實施后，申報主體發生了變化。

《辦法》第十條“位于機場凈空區域內的建設項目，地方人民政府規劃部門在征求民航地區管理局的書面意見時……”，明確了申報主體是地方人民政府規劃部門。民航華北規〔2020〕2 號文《華北地區運輸機場凈空障礙物管理辦法》[3]第十八條“機場所在地城市規劃或其他主管部門在審批機場凈空保護區內的建設項目和其他物體前，應取得監管局的凈空行業意見……”，明確了申報主體是地方人民政府規劃部門或其他主管部門。

在實際的執行過程中，我們了解到，申報主體可以是地方人民政府規劃部門或其他主管部門，但明確表示不再接受建設單位申報。

1.3 明確了凈空審核內容及材料

在電廠廠址選擇的前期階段，通常是由建設單位負責取得機場凈空的批復文件，設計單位配合提出電廠最高建筑物的坐標和高度，建設單位發函給民航管理部門待復函即可。凈空審核材料較為簡單，設計人員對凈空審核內容也并不熟悉。電力行業相關規范及資料里，介紹的其實只是對于障礙物限制面的規定。

《辦法》出臺后，明確了機場凈空審核內容主要包括建設項目對機場障礙物限制面、目視助航設施保護區、飛行程序及運行最低標準、最低監視引導高度、通信導航監視臺(站)場地保護和機場電磁環境要求及氣象探測設備場地等影響的審核。可以看出，在機場凈空審核過程中，障礙物限制面只是其中的一個審核項，還有其他因素需要審核，這也與機場凈空保護區范圍為55 km 相對應。 《辦法》第十條對凈空審核提供的材料也提出了明確的要求，相關部門及建設單位按照要求提供材料即可。

一直以來，作為電力行業設計人員，我們對機場凈空的審核內容及材料并未熟悉掌握，一般是完全按照民航管理部門的凈空審核結果執行，并不知其所以然。《辦法》出臺后，明確了審核內容和材料，也有助于相關人員對機場凈空審核的理解。

2 《辦法》對電廠廠址選擇影響的實例

某煤電一體化 2×1 000 MW 電廠項目在可行性研究階段的擬選廠址位于鄂爾多斯市東勝區附近，距離廠址最近的機場是廠址南側約40 km 處的鄂爾多斯伊金霍洛國際機場，廠址與機場相對位置圖，如圖1 所示。按照以往經驗，廠址不會受到該機場凈空限制。建設單位計劃按照慣例向當地民航主管部門獲取凈空批復文件過程中獲悉，民航管理部門明確表示不再接受建設單位進行凈空審核的征求意見，建議由政府相關部門進行發函征求意見，同時告知建設單位將按照《辦法》進行審核。

圖1 廠址與機場相對位置圖

建設單位為充分論證本項目是否對機場運行產生影響，委托了具有飛行程序設計資質的某單位對本項目廠址對機場凈空影響進行了評估。該評估單位主要分析了電廠建設對機場凈空保護區、機場傳統程序(標準儀表離場程序、標準儀表進場程序、進近程序、等待程序、目視盤旋程序、最低扇區安全高度、最低運行標準影響等)、機場PBN 程序、起飛航徑區、電磁環境、目視助航設施等方面的影響分析。分析顯示，除最低扇區安全高度外，電廠建設對機場運行均無影響。所謂最低扇區安全高度，是指以導航臺或機場基準點為圓心，半徑46 km，外加9 km 緩沖區范圍內劃分扇區，障礙物之上最少300 m 余度得到的高度。這意味著，機場55 km 范圍內擬建設最高建(構)筑物不得高于最低扇區安全高度減去300 m。鄂爾多斯伊金霍洛國際機場的機場高程約為1 399 m，該機場最低扇區安全高度為1 950 m，考慮300 m 余度后，限制高度確定為1 650 m，而廠址處設計地坪標高約1 450 m，按照240 m 的煙囪高度，煙囪高度將達到1 690 m，超過限制高度40 m。經過與評估單位深入溝通，除非機場的飛行程序調整，否則無法突破限制高度。最終，建設單位為使廠址成立，委托評估單位按照電廠最高建筑物高度不超過1 649 m 進行了凈空評估，如表1 所示，當地能源局向民航管理部門發函征詢意見，評估報告經審查后作為附件一并提交，民航管理部門復函，出具了不影響機場運行的意見。建設單位計劃后續進一步論證降低場地標高、煙囪高度或采用煙塔方案的可能性。

表1 電廠與機場高程一覽表m

通過該實例可以看出，距離機場40 km 之外的電廠，煙囪的絕對高度僅比機場標高高出約291 m，按照以往的經驗來判斷是不會影響機場凈空的，但經過評估得出的結論和我們的經驗判斷是相違背的。

3 關于電廠前期階段落實機場凈空的建議

3.1 嚴格執行55 km的機場凈空保護區范圍

在廠址為中心，55 km 范圍內如果有機場或規劃機場，都應引起建設單位以及設計單位的高度重視。作為電力行業設計人員，應嚴格按照55 km 的機場凈空保護區范圍進行電廠前期的論證工作，同時提醒建設單位應按照相關規定進行申報。

3.2 加強相關知識和資料的學習，提前預判

作為電力行業設計人員，應加強機場凈空審核相關知識的學習，通過公開資料盡可能多地獲取廠址附近的機場相關信息，提前預判廠址選擇的可行性，盡量提前發現問題。比如前文舉例的最低扇區高度，事實上是可以通過公開資料獲取的。

3.3 利用凈空一體化圖進行判斷

所謂凈空一體化圖，就是機場航行服務程序凈空保護區域一體化圖的簡稱，是綜合考慮機場總體規劃、機場障礙物限制面、飛行程序、運行標準、目視助航燈光、無線電臺站電磁環境、飛機性能、空中交通管制運行等控制要求，將各個控制面融合，以各項控制要求中較嚴格為準，最終以水平范圍與海拔高度的形式，將民航安全運行的高度限制要求表現出來，得到的是綜合凈空保護控制圖，如圖2 所示的某機場凈空一體化圖。凈空一體化圖可以將機場周邊一定范圍內的凈空限高以一體化圖的方式向社會公布，讓社會以及地方規劃部門能夠提前準確獲知機場周邊的凈空限制高度。不僅確保了凈空限高結果的準確性，同時也強化事前管理、簡化審核流程，能更好地服務地方經濟發展。

圖2 某機場凈空一體化圖

目前，已經有越來越多的地方人民政府根據《民用機場管理條例》[4]第四十六條“民用機場所在地地區民用航空管理機構和有關地方人民政府，應當按照國家有關規定劃定民用機場凈空保護區域，并向社會公布”的要求，向社會公布了凈空一體化圖及相關使用管理制度。如瓊海博鰲機場、海口美蘭機場、武漢天河機場、南寧吳圩機場、慶陽西峰機場等。

凈空一體化圖可以理解為民航管理部門一次性向地方政府出具了凈空審核意見。需要說明的是，根據目前已公布凈空一體化圖的配套管理辦法來看，凈空一體化圖只是對建構筑物的高度做出控制要求。對于其他如煙氣、火焰、粉塵等對機場凈空保護可能產生影響的，應按照相關規定，另行征求民航管理部門意見。

根據上述可以看出，對于一般建設項目來說，一體化圖覆蓋范圍內控制高度以下的建(構)筑物及其附屬設施，由地方人民政府有關部門依據一體化圖審批，向民航管理部門備案即可，無需另行向民航管理部門征求意見。對于電廠項目來說，煙囪存在煙氣、粉塵，情況相對復雜，地方規劃部門能否準確判斷電廠對機場運行有無影響還有待探討，因此對于電廠項目最終是向民航管理部門征求意見還是備案，實際上由地方規劃部門進行判斷決策。

綜上，作為電力行業設計人員，在廠址選擇的前期階段，大部分情況下，我們可以通過凈空一體化圖基本預判出廠址是否受機場凈空的影響，同時盡早將電廠相關數據提供給地方規劃部門，由地方規劃部門來決定向民航管理部門征求意見還是備案。

4 結語

《辦法》的出臺，有助于大家對機場凈空審核的相關內容及程序的理解。其實機場凈空保護不僅僅是相關管理部門的責任，同時也是社會公眾的責任。作為電力行業設計人員，我們應加強機場凈空相關知識和資料的學習，在廠址選擇過程中嚴格執行相關規定，同時盡量提前預判廠址是否受機場凈空的影響，一方面避免影響機場凈空保護，另一方面也能避免建設單位的無效投入和經濟損失。