成都市公園城市街道一體化設計實踐

袁 芮，嚴 平

（成都市市政工程設計研究院，四川 成都 610000）

0 引 言

隨著城鎮化的快速推進，“大城市病”影響著市民的美好生活，同時也刺激著城市努力探索可持續的發展方式。黨的十九大報告指出中國特色社會主義進入了新時代，必須“堅持以人民為中心”，把人民對美好生活的向往作為奮斗目標，實現社會主義現代化，指明了中國城市未來發展方向[1]。在十九大精神和創新、協調、綠色、開放、共享發展理念的引導下，中國城市已經進入新的發展時期。成都市面臨著新的建設要求，城鄉規劃、建設和管理要“以人為本”的呼聲不斷提高，街道因其與城市居民日常生活息息相關，承載城市歷史、文化的特點，成為城市功能環境提升、居民生活品質改善的重中之重。

2018年習總書記在天府新區考察時，首次提出了公園城市的理念，特別指出“要突出公園城市特點，把生態價值考慮進去，努力打造新的增長極，建設內陸開放經濟高地”。2019年編制完成的《成都市公園城市街道一體化設計導則》（以下簡稱《導則》）即公園城市理念在街道層面的具體落實。《導則》以建設以人為本、安全、美麗、活力、綠色、共享的公園城市街道場景為總目標，推動“從道路紅線設計向街道一體化設計轉變”“從道路工程設計向街道景觀設計轉變”“從車行為主向公交和慢行為主轉變”“從道路建設向街區場景營造轉變”“從重視地上空間設計向地上地下空間并重轉變”5個理念轉變，統籌安排城市街道的各項要素。未來，成都市將多措并舉，打造慢行優先的安全街道、特色鮮明的人文街道、多元復合的活力街道、低碳健康的綠色街道、集約高效的智慧街道。

1 《導則》實施

在目前成都市城市建設轉型過程中，《導則》對創建成都市美麗宜居公園城市的特色街區場景，具有重要的指導價值。按照范銳平書記對《導則》“要盡快召開會議全面推廣，并在實戰中完善提升”的重要批示，相關街道試點示范工程相繼開展。《導則》實施計劃優先選取城市重點片區、中心城區主要街道作為試點，杉板橋路（二環—中環段）成為成都第一批一體化設計的示范街道。

2 杉板橋路街道一體化設計實踐

2.1 項目概況

杉板橋路位于成華區東郊文化創意聚集區，西起二環路，東至中環路，全長約2.5km，道路紅線寬40m。項目設計范圍為杉板橋路街道兩側建筑之間的U形街道空間，包含規劃綠化帶和建筑退距，寬度為63～86m。

該項目所在區域是成都市重點發展的產業集聚區，同時也是成華區規劃的成華大道文化創意發展軸的主載體。根據成都市“雙核聯動、多中心支撐”高快路網規劃，杉板橋路為起于二環路的快速化道路，往外延伸為成南高速，是東進戰略的快速通道，同時也是成綿二復線北部聯系青白江、成德綿片區的重要通道。

2.2 規劃愿景

成華區總體規劃明確了“文旅成華”的發展定位，將構筑“一帶兩軸五區”的城市空間格局，構建縱貫南北、橫連東西的經濟軸、文化軸、景觀軸。杉板橋路位于成華大道文化創意發展軸，本段屬于東郊文化創意聚集區，是成都市66個重點發展的產業集聚區之一，內接猛追灣商務總部發展區，外接龍潭新經濟產業集聚區。

根據東郊記憶片區城市設計，片區旨在打造文化感知與消費體驗的活力街區，構筑尺度宜人、界面親和的建筑退距與開敞空間。建筑風格及材質延續東郊記憶建筑色彩，基本色采用偏灰暖色系，多、低層建筑引入不低于10%的磚紅色，體現工業遺產文化的“成華紅”。

規劃遵循“以人為本、功能統籌、因地制宜”的原則，從綜合保障交通功能、提升街區活力、彰顯區域文化、打造綠色通廊、塑造形態優美的界面、智慧集約市政設施出發，通過街道一體化設計將杉板橋路建設成為彰顯工業遺產、創新經濟活力、展現公園城市特色的綜合型街道[1]。

2.3 街道一體化設計方案

2.3.1 保障交通功能

杉板橋路作為一條城市快速路，保障通勤交通快速通過、到達交通便捷轉換，對城市、區域的發展都有重要意義。

2.3.1.1 合理的道路斷面

在現狀交通調查的基礎上，對交通特征進行分析，結合綜合交通調查成果，進行交通建模分析，對快速路地面道路方案和快速路高架橋方案進行了綜合比較，最終采用高架橋雙向4車道、地面雙向6車道的方案，既能滿足交通功能，又能增加地面慢行開敞空間。同時采用交通仿真：一是對交通方案進行校驗；二是對快速路出入口進行優化設計指導；三是對地面道路交叉口進行優化設計指導。

2.3.1.2 有序的交通組織

對杉板橋路高架橋進出口、地面道路交叉口控制方式進行了研究和明確，著重對主要交叉口進行了細化。交叉口進口道展寬，并壓縮小汽車車道寬度至3m，交叉口范圍內進口車道數由路段3車道增加至4～5車道，同時設置左轉待轉區，提高路口通行能力。

2.3.1.3 寬敞舒適的慢行交通環境

（1）完善的慢行系統

區域內結合道路慢行系統、開敞空間、地塊連通道等，形成安全、舒適、便捷、充滿活力的慢行系統。除保留原平面過街設施外，結合沙河綠道、商業人行主出入口等全線新增的4處過街設施，共設置15處慢行過街通道，平均間距約150m。

（2）快慢分離的慢行交通

全線設置寬1.5～5m機非隔離帶，同時兼作綜合設施帶。慢行空間采用機非分離，行人空間與非機動車空間分離方式如圖1、圖2所示。

圖1 機非分離效果圖

圖2 人非分離效果圖

（3）步行空間標高一體化設計

步行空間與建筑退距范圍標高統籌設計，確保含建筑退距的整個步行空間范圍內平順無高差。針對樁號K0+40～K2+60南側海棠民居底商比車道高約0.9m的現狀梯步高差，設計考慮將車行道高程加鋪抬高約0.4m，輔道橫坡由1.5%調整為1.0%，坡向道路外側，設施帶加大橫坡，采用1∶1斜坡方式進行高差調整，如圖3、圖4所示。

圖3 海棠民居底商現狀高差效果圖

圖4 海棠民居底商高差處理效果圖

（4）車行出入口慢行交通連續

全線11處車行出入口均采用步行道、非機動車道連續鋪裝，保障杉板橋路慢行空間的連續性。出入口現狀及改造后效果見圖5、圖6。

圖5 車行出入口現狀

圖6 車行出入口改造處理效果圖

2.3.1.4 強化公共交通

全線設置公交專用道，優先保障公交專用路權。公交站臺利用設施帶設置，站臺長30m，寬2.5～3m，與地鐵站點、過街設施統籌設置。全線人行過街橫道線與公交車站距離最大為90m。

保證高效舒適的軌道交通接駁系統，非機動車停車點位利用地鐵站出入口側面及設施帶設置，與地鐵車站出入口無縫換乘。公交停靠站距離杉板橋地鐵站出入口15m，地鐵出入口與公交站之間設置風雨連廊（見圖7）。

圖7 杉板橋地鐵站交通接駁設施效果圖

2.3.2 提升街區活力

（1）特色生活休閑廣場（見圖8）

圖8 保利康橋生活休閑廣場

通過對道路人行道、路外規劃綠化帶、建筑退距、公園綠地等空間的利用改造，結合區域文化，打造文化休閑廣場，增加健身娛樂設施，增加鄰里交往休閑空間。

（2）特色商業廣場（見圖9）。

圖9 龍湖特色商業廣場效果圖

在大量人流聚集的商業區域，結合商業建筑形態及內外部空間統一組織，打造具有韻律感及流動性的綠地景觀，滿足人流集散、休閑交流、景觀提升及商業界面展示的需求，營造舒適宜人、時尚親切的開敞空間。

（3）交通集散廣場（見圖10）

圖10 杉板橋站集散廣場效果圖

地鐵站結合路側綠化帶、建筑退距空間等統籌設計，打造集散廣場，滿足交通集散功能，完善步行和騎行系統，提供安全、便捷的換乘設施，站點周邊完善配套服務設施，鼓勵公共交通出行。

2.3.3 彰顯區域文化

東郊記憶片區的工業遺產文化將融入杉板橋路景觀設計理念之中，并對成都理工大學地質文化進行部分展示。

（1）布局工業遺產文化設施。公交車站、地鐵站出入口及附屬設施、城市家具采用耐候鋼板、“成華紅”等要素體現工業遺產文化。

（2）塑造文化體驗場景。在鄰近東郊記憶片區的公共空間，增加特色藝術小品、雕塑和互動設施，增強文化體驗與消費。藝術小品選型在材質上以清水混凝土及耐候鋼板、不銹鋼為主，藝術造型上契合工業文化和成都理工大學地質文化特征。

2.3.4 打造綠色通廊

（1）依托杉板橋路，串聯建筑退距綠地空間、公園綠地空間等，打造連續的綠地走廊空間，形成“一廊、兩核、多節點”的生態綠地空間結構；結合公園現有風貌及景觀特色，打造流暢律動的景觀節點，與周邊環境相協調，使杉板橋路綠道系統與杉板橋公園內部慢行系統相結合，實現綠色慢行生活。

（2）行道樹設計響應公園城市理念，打破傳統行列式單一植物栽植方式，考慮“U”型空間內統籌設計，由原有行列式單一植物栽植轉變為組團化、多樣化設計方式，同時充分利用綠地空間，營造機、非、人獨立式多樣化舒適空間。

（3）根據用地性質及景觀風格，注重植物的多樣化設計，本著四季皆有景、四季皆可觀的搭配原則，實現植物增綠添彩的設計目標。主要采用的植物有天竺桂、香樟、櫻花、欒樹、黃花風鈴木、國槐以及鄉土果樹等。

2.3.5 塑造形態優美的界面

（1）設施美化。采用不銹鋼材質，契合街道工業風格，對市政箱體、地鐵出入口及風井進行美化裝飾；以工業文化為線索，提取不同文化圖案，設置符合該街道特色的藝術井蓋。

（2）隔音屏局部藝術化。在人流量大的商業區域，高架橋采用藝術化隔音屏，提升街道景觀效果。

（3）打造舒適宜人的街道空間尺度。著重考慮高架橋與建筑之間形成的U形空間，對部分空間局促段，通過景觀設計弱化高架橋影響，包括橋上橋下立體綠化、車行空間與慢行交通空間合理設置綠化帶、隔音屏藝術化設計等，增加行人視野空間層次，減少空間壓抑感，形成舒適宜人的街道空間。

（4）建筑立面整治。整治建筑立面，優化建筑風貌，修補破損立面；規整空調機位，整合混亂立面；統一配置底商標識標牌。

2.3.6 智慧集約的市政設施

（1）智慧綜合桿。在滿足功能需求和使用安全的前提下，以道路照明桿件作為整合的主要載體，將交通標志標牌、交通信號燈、治安監控卡口通信設施、5G基站等主要街道設施進行一體化合桿設置。在進行設施整合時秉持“宜合則合”的原則，部分交通安全設施無法與路燈桿一體化設置時，單獨設置交通安全桿件。

（2）微型管廊。集約布置市政管線，人行道上新建微型管廊，10kV電力、DN300配水、通信管線等采用入廊方式，由此減少地面檢查井的數量，避免檢查井布置于機動車道和非機動車道上。

（3）智能人行橫道線。在人流量大的萬科段設置智能斑馬線，一旦有行人踏上斑馬線，雷達會立即監測到，地磚燈自動亮起，連續閃爍，提示過往車輛注意行人安全。

（4）智能步行指引系統[2]。在交叉口、軌道站點出入口、公交停靠站、綠道等人流匯集地的醒目位置設置智能誘導標志，指示周邊地鐵、公交、綠道系統、重要建筑物等信息，并實現智慧交互及充電功能。

3 總結與思考

街道一體化設計充分體現了以人為核心、為人設計街道的理念，它將街道原有單一的道路交通功能轉變為更多人活動、更多城市生活融合的公共空間。一體化設計需要統籌街道的交通、管線、綠化、文化、生活等多種功能，在有限的空間資源里面，根據每條街道的現狀需求、資源稟賦、規劃條件，確定每條街道的特征和定位，然后以人為本，合理地重新分配資源，實現每條街道的主要功能目標，構建與商業、生活等相關的公園城市場景，促進區域的發展。

通過街道設計導則、標準等相關街道設計新理念、新技術的研究推廣，以及越來越多的街道設計實踐，將全面打破市政道路工程設計與建筑景觀工程設計領域的壁壘，道路交通專業人士必須與城市規劃、城市設計、園林景觀等專業人員協同工作。工程內容涉及方面多，工作內容細碎、精細化程度要求高、綜合性強，需要從業設計人員更加細心、用心，同時還需要多部門協同，強調公眾參與。街道一體化設計將成為市政設計領域一個全新的挑戰。