廈門市同安區街道現狀分析及分類設計指引

陳彥美，虎媛媛，段 妍

（中國市政工程華北設計研究總院有限公司，天津市 300074）

0 引 言

20世紀以來，汽車產業席卷全球，小汽車作為一種常見的交通工具逐步走進千家萬戶。傳統城市規劃理論下的街道設計宗旨是如何最大程度容納小汽車并保持交通順暢，而不是保障行人通行權，讓街道煥發生機。直到20世紀后期，西方國家開始反思單一的交通功能對城市街道生活多樣性的破壞[1]。1961年，美國作家簡·雅各布斯出版了《美國大城市的死與生》，震撼了當時的美國規劃界。她認為城市的終極功能是為人服務，一切讓人與城市功能分離的想法都會讓城市成為規劃的犧牲品。

21世紀以來，新的城市規劃和街道設計理念率先在歐美等發達國家城市實行。近年來，國際上以人為核心的品質化設計逐漸成為未來設計的發展趨勢。倫敦、紐約、洛杉磯、波士頓、阿布扎比、新德里等國外城市先后發布了街道設計導則、手冊等文件，重拾街道的多元功能，將道路空間資源更多地還給行人，開啟了規劃設計和建設人性化街道的新時代。

到目前為止，我國“以車為本”“寬馬路、大街區”的城市道路設計仍然較普遍，行人的安全感和舒適性較差。街道成為車的場所，被車輛占據，極少為行人、自行車提供人性化空間，街道缺乏活力。

2013年9月，《國務院關于加強城市基礎設施建設的意見》發布，明確提出“城市交通要樹立行人優先的理念，改善居民出行環境，保障出行安全，提倡綠色出行，切實轉變過渡依賴小汽車出行的交通發展模式”。步行和自行車交通首次被提升至國家政策層面。

目前，我國一些大城市也率先轉換設計理念，“以人為本”進行街道設計。但是，傳統街道設計理念在街道設計中仍然占有較大比例，街道問題依然很多。

1 街道現狀問題分析

廈門市同安老城區為環城西路—環城南路—環城東路—環城北路圍合的區域，中間有西溪和東溪穿城而過（見圖1）。

圖1 老城區范圍圖

老城區道路現狀整體為環放式路網，城區肌理疏密不均（見圖2），現狀街道問題繁多，行人路權缺失，街道空間凌亂，設計粗放，導致街道割裂嚴重，街道缺乏活力。

圖2 老城區肌理示意圖

（1）人行空間過窄

現狀老城區很多街道人行道過窄，行人步行舒適性差（見圖3），且街道空間大部分被機動車占據，機動車、摩托車占人行道停車現象普遍，行人通行空間有限，街道缺少供行人駐留的場所和活動空間，街道功能以服務機動車交通為主。街道空間單調乏味，缺少生機。

圖3 人行道空間過窄街道實景

（2）街道空間缺乏整體統籌

街道空間缺乏整體統籌，紅線內外空間分屬不同的管理部門，設計階段未進行整體空間設計，造成人行道和建筑前區各成體系、相互割裂（見圖4），綠化帶未與停車、人行空間統籌考慮，造成同斷面的慢行空間不足，空間緊張與閑置并存。

圖4 人行道與退界空間缺乏統籌街道實景

（3）空間界面消極

很多街道沿街界面都為圍欄、圍墻、綠化等消極空間，街道空間與兩側用地割裂嚴重，街道缺少人的駐足和交流，顯得死氣沉沉，缺乏生氣和活力（見圖5）。

圖5 沿街界面消極街道實景

（4）設計粗放

設計對人性化考慮不足，空間設計不友好，街道設計舒適性和安全性不足，如非機動車道不足1m，交叉口未作無障礙處理等，嚴重影響街道使用者的使用感受（見圖6）。

圖6 設計缺少人性化街道實景

（5）品質平庸，缺乏特色

現狀街道鋪裝設施的材質、樣式、設計元素基本雷同，缺乏針對性、系統性、高品質、有特點的設計，無法體現出各類街道的風貌特色。例如：人行道鋪裝和退線內鋪裝各自為政，未進行一體化設計（見圖7）；沿街界面凌亂不堪，街道毫無美感。

圖7 鋪裝不統一街道實景

2 街道分類

街道的交通服務功能反映道路通行能力，公共服務功能反映街道公共服務能級。一般來說，機動車道數量越多，交通服務能力越顯著；街道兩側服務設施越豐富、風景越宜人，公共服務能力越顯著，街道界面越開放。從交通服務功能和公共服務功能兩個維度解析現狀街道，根據兩種功能的耦合關系，將同安老城區街道分為交通性街道、生活服務街道、商業街道、景觀休閑街道、學校類街道、辦公類街道、城中村類街道7類（見表1）。

表1 街道分類

3 街道分類設計指引

3.1 交通性街道

（1）活動特征

交通性街道以非開放式界面為主，機動車活動較強，街道以交通功能為主，兩側用地服務較弱，街道交通流量大。老城區交通性街道以環城路、銀湖中路、城南路等為代表。圖8為環城北路照片。

圖8 環城北路照片

（2）設計原則

交通性街道的機動車交通優先級比較高，應有效保障機動車的通行效率和通行需求，同時對步行、非機動車、公共交通、摩托車交通需求進行空間分配。交通性街道原則上不應設置路內停車位，夜間可結合交通運行狀況和道路條件設置夜間停車位。

（3）設計策略

以環城西路為例：環城西路現狀為兩幅路，雙向8車道，現狀同安區摩托車流量大，摩托車與小汽車混行，摩托車在小汽車之間穿梭前行，安全隱患大。

街道改造設計中將最外側車道設計為摩托車和公交車專用車道，使摩托車、公交車與小汽車各行其道，提高公交車運行效率，同時避免各種車輛互相干擾，減少交通事故，如圖9所示。

圖9 環城西路設計斷面圖（單位：m）

3.2 生活服務街道

生活服務街道一般位于居住區，沿線通常為住宅、學校、生活配套設施用地，主要有中小規模零售、餐飲、理發店、干洗店以及社區醫院、社區活動中心等公共服務設施，主要服務本地居民和企業，以小區圍墻、綠化帶等消極界面為主[2]。

（1）活動特征

生活服務街道機動車功能較弱，活動功能較強，主要服務沿線居民的交通集散和日常活動。活動人群豐富、類型多樣，涉及各種年齡段。主要活動為在住所、學校、工作地點、公共交通站點、公共服務設施之間的活動，如與鄰居會面、攀談、買菜、接送孩子上下學、用餐、休憩、孩子玩耍等。生活服務街道以校場路、銀蓮路、岳東路、祥和路等為代表。

生活服務街道應成為社區居民日常生活的重要場所，為不同年齡段、不同背景的居民提供會面和交往空間。

（2）設計原則

集約利用街道空間，保障充足和帶有遮陰的慢行空間，落實步行優先。提供滿足各類居民活動需求的場所與設施，如停留和休憩空間、兒童玩耍場所、健身活動場地等，為鄰里之間交流提供場所，創造安全舒適、活力多元、設施完善、景觀宜人的街道空間。

（3）設計策略

人行道和建筑前區進行一體化設計，設置座椅等休憩設施，如有條件可靠近建筑設置外擺。交叉口采用小轉彎半徑，可結合停車位，窄化交叉口，拓展行人等候空間，縮短行人過街距離。沿街地塊出入口可采用過街抬高設計，實現人行道無高差連續，促使機動車降速。等級較低、寬度較窄的街道可采用共享街道。

建筑立面采用穩重、和諧、明朗的色調。鋪裝采用暖色系或中性色，營造溫暖、輕松、愉悅、安全、舒適的氛圍。沿街盡量設置行道樹、花箱，豐富街道景觀。

以岳東路為例，岳東路現狀是一幅路，雙向4車道，人非共板。街道改造注重營造良好的慢行空間和濃厚的生活氛圍，強調自行車和步行的舒適性和連續性，降低機動車速度。設計將雙向4車道減為雙向2車道，通過中心線偏移（見圖10），促使機動車減速，同時設置交錯順向停車位并在樹穴之間設置摩托車停車位，靠近建筑設置商業外擺，增加街道的生活氛圍。岳東路現狀與設計效果對比見圖11。

圖10 岳東路水平線位偏移圖（單位：m）

圖11 岳東路現狀與設計效果對比圖

3.3 商業街道

商業街道通常位于商業區，沿線分布有大型商場或集中的零售、餐飲等商業店鋪，一般服務區級及以上規模地區，具有一定的服務能力或業態特色。沿街界面以展示櫥窗、商場出入口、零售底商為主。商業街道以南門路、三秀路、同新路等為代表。

（1）活動特征

商業街道沿線以消費商業活動為主，如餐飲、購物，同時還有閑逛、會面、休憩、表演、駐足觀看、窗口販賣等。活動時間一般在工作日下班后及周末整天，入夜后這里更是城市最具活力的街道，是全區范圍內最具活力的公共空間。

（2）設計原則

商業街道應保持空間緊湊，強化街道兩側的聯系，營造商業氛圍。可通過壓縮機動車道規模（車道數和寬度）的方式，保證充足的步行空間。落實步行優先，創造安全舒適、活力多元、設施完善、街景豐富、品質高端的街道空間。

（3）設計策略

人行道和建筑前區進行一體化設計，將商業外擺結合設施帶設置，使步行區靠近櫥窗，方便逛街和購物。交叉口采用小轉彎半徑，拓展行人等候空間，縮短行人過街距離。沿街地塊出入口采用過街抬高設計，實現人行道無高差連續，促使機動車降速。

沿街建筑立面要求有醒目、悅目、明快、鮮艷、亮麗的視覺指向，盡可能營造熱鬧、繁榮、活力、多彩的氛圍。鋪裝材料采用品質較高的材質，并要富有設計感，街道色調要與建筑相協調。沿街盡量設置高大、通透性好的行道樹，較窄的步行街可以將行道樹種植于街道中央，結合行道樹設置中央外擺區域，并引入時尚、輕松、靈活的街道要素，設置獨具個性的街道家具和藝術小品，結合休憩設施與外擺區域形成中央活動帶。

以南門路為例，南門路現狀是一幅路，雙向2車道，車道寬11m，人行道上停滿機動車，兩側沿道路側石停放摩托車，行人無行走之道和駐足之區，街道被機動車充斥，街道氛圍冷漠，缺乏生機和活力。設計將機動車道寬度縮窄為7m，將原來的摩托車停放區設計為人行道，人行道上嚴禁停車，在樹穴之間設置摩托車停放架。靠近樹穴設置商業外擺，鼓勵行人駐足停留、攀談交流，增加街道吸引力。南門路現狀與設計效果對比見圖12。

圖12 南門路現狀與設計效果對比圖

3.4 景觀休閑街道

景觀休閑街道為沿西溪、東溪的濱水街道，如新安路、碧溪路、祥平東路、祥平西路、鋪前路等。

（1）活動特征

景觀休閑街道的沿街活動以步行、跑步、騎行等休閑健身活動為主，周末有休閑游憩、親子活動等。通過營造獨特的景觀特色激發街道活力，是景觀休閑街道設計的根本目標。

（2）設計原則

統籌路側綠化帶，合理組織各類空間，塑造景觀豐富、自然生態的街道環境。

（3）設計策略

人行道與綠化帶一體化設計，擴大可以使用的休閑活動空間。

鼓勵設置連續的自行車道，沿街設施除座椅、垃圾桶等設施外，鼓勵增加公共廁所等設施。沿街綠化與設施應兼顧景觀性和實用性，提升綠地的可進入性，避免綠化成為活動的障礙。

主色調應具有明確的指向性和高彩度，與城市自然景觀互相呼應，廣場和鋪裝體現廈門地方特色，在綠植的襯托下，體現生態、大氣、高品質、悠閑、放松、愜意的氛圍。

以新安路為例，新安路現狀為雙向2車道，一幅路，路側設置單側停車位，沿街界面消極。設計將新安路路側停車位取消，設計單側雙向自行車道，并設置在靠近西溪一側，給居民提供一個健身、騎行的沿街空間。新安路現狀與設計效果對比見圖13。

圖13 新安路現狀與設計效果對比圖

3.5 辦公類街道

辦公類街道沿線為行政辦公，臨街多圍擋消極界面，如校場三路、銀湖路。

（1）活動特征

辦公類街道各種交通方式齊全，上下班高峰時段人流密集，活動人群主要為附近辦公的上班族。主要活動類型為上下班出行，午休時段的散步、閑逛，活動人群成群結隊現象明顯。

（2）設計原則

辦公類街道交通功能和服務功能均較強，主要服務于兩側的上班族。應統籌設計，協調交通功能與活動功能，落實步行優先，增加休憩空間，完善配套設施，塑造高端、大氣、高品質的街道環境。

（3）設計策略

交叉口采用小轉彎半徑，拓展行人等候空間，縮短行人過街距離。沿街地塊出入口采用過街抬高設計，實現人行道無高差連續，促使機動車降速。等級較低的街道設計為共享街道。

辦公類街道應采用敦實、莊重、嚴肅、沉穩、厚重的色調，鋪裝材料選用品質較高的材質，并要富有設計感，街道色調與沿街建筑相協調。引入時尚、輕松、有活力的街道要素，添加獨具個性的街道家具和藝術小品，采用科技化的管理手段。在不影響通行的條件下，盡量增設行道樹、花箱等。

以校場三路為例，現狀校場三路為雙向2車道，一幅路，沿街兩側界面消極，人行道較窄，街道氛圍冷清。將較場三路設計為共享街道，采用高品質、莊重、沉穩的鋪裝，在街道中央設置高大行道樹、與辦公風格相得益彰的路燈和極具個性的座椅和花箱，鼓勵沿線辦公人員在午休時候在街道上逗留和攀談，增加街道的活力。校場三路現狀與設計效果對比見圖14。

圖14 校場三路現狀與設計效果對比圖

3.6 學校類街道

學校類街道兩側以居住、學校為主，臨街界面多為圍欄，界面消極，如育新路和同新北路。

（1）活動特征

學校類街道以上下學、上下班活動為主，高峰時段人流、車流密集，各種交通方式均有。白天沿街活動較少，上下學高峰時段接送學生的家長等待、攀談活動較多，晚上沿街居民散步、遛彎、休閑活動較多。

（2）設計原則

學校類街道應根據學校的性質、學生的年齡段進行設計。幼兒園、小學街道應營造一個歡快、活潑的街道氛圍，中學以上學校街道應體現安靜、嚴肅、溫暖的街道環境。

（3）設計策略

嚴格限制機動車行駛速度在20km/h以內，通過抬高過街人行橫道等穩靜化措施促使機動車降速。交叉口采用小轉彎半徑，拓展行人等候空間，縮短行人過街距離。行道樹采用平面樹篦。

街道環境設計應與學校性質相匹配。幼兒園、小學街道鋪裝色調宜采用暖色系或中性色，結合明快、鮮艷、活潑的街道家具，營造歡快、溫暖、舒適、安全的街道環境。結合沿街行道樹、設施帶，設置座椅、家具小品、小雕塑，形成特色街景。

以校場三路為例，校場三路現狀為雙向2車道，臨街界面消極，街道單調、乏味。設計將學校門口的人行橫道抬高，消除人行道和人行橫道的高差，保障學生過街便捷、安全，同時在人行道上設置活潑的并與小學生特點相符的座椅、雕塑和垃圾桶，增加街道的趣味性，鼓勵學生和家長逗留，激發街道的活力。育新路現狀與設計效果對比見圖15。

圖15 育新路現狀與設計效果對比圖

3.7 城中村街道

城中村類街道位于城中村內部，兩側通常密集分布村民自建的多層獨棟住宅樓，底層臨街界面布滿了各式各樣的小商店、菜市場、小餐館。城中村街道一般街道尺度較小，空間較為狹窄，如居安路、市場路。

（1）活動特征

城中村類街道的交通構成中，步行和摩托車占主導，有少量低速通過的小汽車，無公交車。行人橫穿馬路頻繁。沿街活動以當地村民及來就餐、采買的人為主。街道全天有較多的行人，早晚時段街道行人密集，尤以傍晚最為活躍。活動人群豐富，活動類別多樣，包括上下班采買、就餐和購物的人群，休憩、聊天的鄰里。

（2）設計原則

城中村類街道主要服務于城中村內部人群，他們在城中村居住，進行購物、就餐、休閑、鄰里交流等日常活動。城中村類街道是典型的以步行和摩托車交通為主的道路，功能復合，公共空間綜合性強。

街道設計應以步行出行和沿街活動為主導，落實步行優先，適度限制機動車，同時，因地制宜增加停留和休憩空間，創造安全舒適、活力多元的街道空間。

（3）設計策略

街道空間采用共享街道設計，采用統一鋪裝，機動車和摩托車行駛速度限制在20km/h以下。不設置機動車停車位，統籌考慮設置摩托車停車位。有條件的街道可以設置商業外擺和街道微公園，增加休憩設施、綠化和遮陽設施。

街道環境設計應與緊湊型小尺度街區特征、沿街密集分布的獨棟多層建筑風格相協調。色彩運用應以復原原貌和場景為標準，修復色彩應選擇比建筑色彩純度高、明度低的顏色。

鋪裝色調宜采用暖色系或中性色，顯得活力、溫暖、舒適。鋪裝尺寸選擇小規格，與小街區、小建筑密集分布特征相呼應。

因地制宜增加綠化，豐富街道景觀。有條件的街道選擇胸徑小、冠幅大、成蔭快的樹種，采用圍椅種植池形式，夏季遮陰。

以市場路為例，市場路現狀為混凝土路面，兩側布置有摩托車停車位，兩側居民缺少休憩的空間。市場路設計為共享街道，采用小尺寸鋪裝形式，在街道中央種植高大的開花喬木，并設置圍坐座椅，間設摩托車停車架，給兩側居民提供一個休閑、舒適的逗留空間，營造放松、愜意、美麗的街道氛圍。市場路現狀與設計效果對比見圖16。

圖16 市場路現狀與設計效果對比圖

4 結語

街道是組織城市交通、布置各類城市基礎設施的重要載體，也是構成城市生態環境的重要廊道，起著展示城市的性格與風采，體現城市的風貌、特色、文化與魅力的作用。但長期以來，街道建設與管理以提升機動車通行效率為主導，對人的需求重視不夠，使車輛成為街道的主要占有者，人和自行車成為街道的弱勢群體。推動街道建設理念的轉變，重視人對街道的需求，極為迫切。本文改變傳統的街道設計理念，從整體景觀和空間環境統籌考慮各種類型的街道設計，充分重視人的使用感受和活動需求，營造居民交流、生活的場所，真正從“以人為本”出發，重視街道作為城市歷史、人文記憶載體，對促進社區生活、街道活力和經濟繁榮的作用，建設安全、舒適、活力、綠色及智慧街道。