宜昌市西陵二路快速路工程總體方案設計

尹萬杰，李云虎，潘怡宏

（中國市政工程中南設計研究總院有限公司，湖北 武漢 430010）

0 引言

受長江及順江布置的鴉宜鐵路和三峽高速公路影響，宜昌市老城區沿長江江北呈帶狀狹長布置。隨著城市發展進程的不斷推進，兩岸聯動，城市垂江縱深拓展是必然選擇。

宜昌市快速路網規劃為“四縱五橫”網狀格局（見圖1），西陵二路快速路為垂江“橫一”的重要組成部分，西起至喜長江大橋，穿鐵路、跨高速，東至“縱一”起點峽州大道，承擔過境交通，聯系點軍、西陵、高新、夷陵及伍家等城市組團交通，是宜昌城市交通的“大動脈”。

圖1 宜昌市快速路網規劃圖

1 工程概況

西陵二路快速路沿江大道—大學路段約3.2km，是在位于城市繁華地段僅寬30m的西陵二路基礎上進行改造擴建的，道路兩側房屋密集、商業發達、機關企事業單位眾多，主線快速化采用高架橋或地下通道的立體建設模式。大學路—峽州大道段約4.3km為新建工程，除相交道路處采用主線跨越外，主輔共面設置，采用地面敷設或高架橋形式。主線全長約7.5km，輔路全長約6.6km，快速路高架橋合計3.8km，下穿通道1.1km。圖2為西陵二路快速路區位圖。

圖2 西陵二路快速路區位圖

2 主要技術標準

（1）道路等級：主線為城市快速路，輔路為城市次干路。

（2）設計速度：主線為60km/h，輔路為40km/h。

（3）設計年限：道路交通量達到飽和狀態的年限為20a，瀝青路面結構設計使用年限為15a，橋梁、隧道設計使用年限為100a。

（4）凈空高度：快速系統機動車道不小于4.5m，輔路不小于5m，非機動車道不小于3.5m，人行道不小于2.5m。

（5）抗震設防標準：基本烈度6度，7度設防。

3 總體方案設計

3.1 建設規模及橫斷面布置

以交通分析和預測為依據，結合建設條件，建設規模以大學路為界：城區改造段主線雙向4車道，輔路雙邊單向2～3車道；新建段主線雙向6車道，輔路根據建設用地和周邊地塊需求情況，單邊或雙邊設置單向1～3車道。

斷面布置綜合考慮功能定位、用地、交通組織、管線布置、景觀等因素，根據具體建設條件靈活變換，但總體交通功能基本一致，紅線寬度范圍32～59m。

全線共3種主要斷面：一是主線高架斷面；二是主線下穿斷面；三是主輔共面斷面，其余斷面為特殊斷面或銜接斷面。

沿江大道—東山大道段為鐵路內城市核心區，道路兩側商業繁華，人流量大，利用主線高架橋下空間作為休憩用地，將非機動車道布置在路中橋下布墩帶兩側，并用欄桿與機動車道隔離，既集約了用地也避免了公交車等路側臨停導致的快、慢交通相互打攪，提高了安全性和通行效率。高架段典型斷面見圖3。

圖3 沿江大道—東山大道主線高架段典型斷面（單位：m）

在夷陵路和東山大道之間拆除南側一排房屋，主線兩側布置快速路上、下橋平行匝道（見圖4）。

圖4 沿江大道—東山大道段設上、下橋匝道斷面（單位：m）

現狀西陵二路過東山大道之后通過一處僅寬10m的鐵路橋下穿鴉宜鐵路（見圖5），并依地形以5.6%長大縱坡爬升1km左右。

圖5 現狀西陵二路下穿鴉宜鐵路照片

拆除既有鐵路橋，新建3跨20.5m+18.5m+20.5m，寬7.8m的鐵路橋作為西陵二路整體下穿鐵路的通道（見圖6）。

圖6 下穿鴉宜鐵路斷面（單位：m）

西陵二路下穿鐵路后，主線采用樁錨支護、明挖施工的矩形框架涵隧道下穿縱坡較陡段（見圖7），輔路采用地面設置。

圖7 鴉宜鐵路—大學路地下通道段典型斷面（單位：m）

隧道出露，接一段主輔共面段，設置輔路進出隧道出入口，而后主線高架跨越大學路，再沿運河布線進入新建段。

新建段主線為雙向6車道，輔路根據建設條件和地塊需求單邊或雙邊設置，單向1～3車道（見圖8、圖9）。

圖8 大學路—三峽高速公路主輔共面段典型斷面（單位：m）

圖9 大學路—三峽高速公路單邊設輔路高架段典型斷面（單位：m）

三峽高速公路在規劃西陵二路路線上按主干路規模預留了3跨13m下穿通道，難以布設西陵二路主、輔路及人行道整體下穿，因此綜合考慮沿線土方平衡、地塊利用等其他因素，采用機動車道上跨高速（見圖10），行人和非機動車利用既有橋跨下穿高速。

圖10 跨三峽高速公路斷面（單位：m）

主線跨越三峽高速公路后落地，設置主輔共面主線進出交織段，而后起橋折入現狀明珠路跨越發展大道接峽州大道主線（見圖11）。

圖11 三峽高速公路—峽州大道段典型斷面（單位：m）

3.2 道路平縱設計

本工程前段為現狀道路提標改造，建設用地受限，后段雖為新建段，但受地形、河道、現狀房屋、高壓線塔、三峽高速公路等構筑物影響，受控節點眾多，故線形曲折多變，共設13處平曲線，且圓曲線半徑多采用較小值，需要設緩和曲線和超高，并多處采用復合曲線。圖12為西陵二路平面總體布置圖。

圖12 西陵二路平面總體布置圖

前段道路兩側已開發成熟，輔路縱坡以及標高遵照現狀，主線采用高架或地下方式通行。后段受前述影響因素控制，再考慮到兩側地塊開發利用和與規劃路網的對接，因此道路縱斷面高低起伏。

路線最低控制標高為55.5m，位于輔路與沿江大道交叉口；最高控制標高124.4m，位于主線跨汕頭路處。由于路線高差較大，輔路縱坡多處超出3.5%，且坡長較長，部分路段不設非機動車道。圖13為沿江大道—大學路段縱斷面簡圖。

圖13 沿江大道—大學路段縱斷面簡圖

3.3 主要路段及節點方案

全線共設10處立交口，其中主要節點有鴉宜鐵路節點和三峽高速節點，市政道路路口除體育場路為西陵二路主線下穿外，其余均為西陵二路主線上跨相交道路，輔路與其平交。

（1）鴉宜鐵路節點方案比選

比較方案（見圖14）：主線上跨鐵路（鐵路凈空8m），輔路和人行道下穿鐵路。由于鐵路本身高于現狀地面10m左右，主線以高架跨越鐵路，高架橋將局部高出地面20m左右，于景觀不利，且不易設上、下橋匝道使主、輔連通以及主線連接體育場路。

圖14 鴉宜鐵路節點上跨方案效果圖

推薦方案（見圖15）：西陵二路整幅下穿鐵路。由于下穿鐵路之后現狀道路縱坡較大，若主線再爬升形成高架則需要較長距離，景觀效果較差，且難以跨越體育場路，即下穿鐵路方案需要捆綁主線下穿通道方案。下穿通道全長約1.1km，暗埋段長645m。

圖15 鴉宜鐵路節點下穿方案效果圖

（2）三峽高速節點方案比選

三峽高速公路現為收費公路，今后將改造為“縱二”快速路，故該交叉口須采用分離式立交，并預留樞紐互通立交用地。

比較方案（見圖16）：采用西陵二路全幅下穿三峽高速公路。高速既有3孔橋跨每孔凈寬僅為12m，總凈寬不能滿足西陵二路整體下穿需求。主線和左幅輔路及人行道利用預留通道通過，另在南側擴建一孔16m橋供右幅輔路和人行道通行，對高速運營影響較大，擴展了道路紅線，侵占了部分路側已出讓用地。

圖16 三峽高速節點下穿方案效果圖

推薦方案（見圖17）：采用主線上跨三峽高速公路，輔路接入今后的三峽快速路，人行道和非機動車道利用既有橋跨下穿高速。預留遠期形成全互通樞紐立交用地。

圖17 三峽快速路節點遠期樞紐立交效果圖

3.4 主線出、入口布置

本工程主要承擔江北片區與江南片區之間的交通轉換、江北片區內部核心區與鐵路以東的東山片區的交通轉換。沿線出、入口布置重點考慮上述區段的交通聯系，出入口間距不足段設置輔助車道。圖18為全線出、入口布局圖。

圖18 全線出、入口布局圖

4 結語

城市核心區對既有道路進行快速化改造常常面臨用地局促、平縱線形指標不高、受控因素眾多等不利條件，總體方案布置除考慮實現自身的交通功能外，還需要綜合考慮拆遷量的大小、與地形地貌的相適、與相關構筑物的協調、與路網及周邊地塊的銜接等。西陵二路快速路總體方案在快速化形式、斷面布置、節點方案和出、入口布置等方面因地制宜，靈活處置，可為類似項目提供一些經驗。