北京地區(qū)城市道路施工圖常見問題解析

趙莉莉

（北京市市政工程設(shè)計研究總院有限公司，北京市 100082）

0 引言

城市道路設(shè)計中每個工程都有其不同的背景和建設(shè)條件，然而指導(dǎo)設(shè)計的規(guī)范要求是統(tǒng)一的，分為國家標準、行業(yè)標準、地方標準等，其中的強制性條文是明確涉及公眾利益和公共安全的，此外還有一些雖然尚未列入強制性條文但是對公眾安全也有較大影響的條文，設(shè)計人員均應(yīng)嚴格遵守此類條文要求。在設(shè)計過程中，既不能一成不變墨守成規(guī)也不能過于靈活發(fā)揮突破安全底線，需要掌握規(guī)范、理解規(guī)范，結(jié)合建設(shè)條件正確運用。

1 強制性條文部分

1.1 條文內(nèi)容

《城市道路空間規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（DB11/1116—2014）中5.2.1條：各級城市道路兩側(cè)應(yīng)設(shè)置人行道，且人行道不得中斷。人行道內(nèi)不得設(shè)置妨礙行人通行的設(shè)施[1]。《城市道路工程技術(shù)規(guī)范》（GB51286—2018），第3.2.8條：平面和橫斷面設(shè)計應(yīng)優(yōu)先布置行人和公共交通設(shè)施[2]。

（1）存在問題

如圖1所示，道路設(shè)計橫斷面中沒有設(shè)置步道。

圖1 道路設(shè)計橫斷面中沒有設(shè)置步道

（2）分析與結(jié)論

對于城市道路通常情況下都會有步行的需求，既包括通過的人員也包括進出兩側(cè)地塊的人員。如果道路兩側(cè)沒有人行道或者人行道中斷，或者人行道內(nèi)設(shè)置妨礙行人通行的設(shè)施，那么行人將不得不借用機動車道行走，極易引發(fā)車撞人的交通事故。在道路空間不足以設(shè)置步道時，道路周圍條件允許下，可結(jié)合公共空間完善步道系統(tǒng)，保證步道系統(tǒng)連續(xù)。

城市道路空間由機動車系統(tǒng)（含公交系統(tǒng)），非機動車系統(tǒng)，人行系統(tǒng)三部分組成。道路設(shè)施不僅要滿足各系統(tǒng)的安全、暢通、還應(yīng)滿足各系統(tǒng)之間的互動，如公交與人行系統(tǒng)的換乘、共享單車的騎行和存放等。所有互動都必須有人行空間平臺作為支撐。

1.2 條文內(nèi)容

《城市道路空間規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（DB11/1116—2014），第8.4.1條：交叉口范圍內(nèi)的非機動車道寬度不得小于路段上非機動車道的有效寬度[1]。

（1）存在問題

某工程（見圖2）標準路段的自行車道寬度為4.1m，路口位置進口道增加了1條機動車道，自行車道寬度縮減為3m（見圖3）。

圖2 標準路段車道布置（單位：m）

圖3 渠化路口位置自行車道寬度小于標準路段自行車道寬度（單位：m）

（2）分析與結(jié)論

設(shè)計中在路口范圍通常采用增加機動車道條數(shù)以提高通行能力的做法，但應(yīng)注意渠化路口時不得縮減非機動車道寬度。交叉口范圍內(nèi)，由于信號燈的控制，路口通行能力相比路段低，更易發(fā)生擁堵。如果此處非機動車道寬度小于路段上非機動道的寬度，則更會惡化非機動車的行駛條件，非機動車往往會因此而借用機動車道行駛，對非機動車駕駛者自身安全產(chǎn)生威脅。涉及到非機動車安全，此條規(guī)定為強制性條文，應(yīng)作為路口是否有條件渠化增加機動車道的前置條件。

1.3 條文內(nèi)容

《城市道路空間規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（DB11/1116—2014），第8.5.1條：交叉口范圍內(nèi)的人行道寬度不得小于路段上的人行道寬度[1]。

（1）存在問題

如圖4案例中標準路段的人行步道寬度為4.5m，圖5中，路口的步道寬度縮減為4.06m。

圖4 標準路段橫斷面設(shè)計圖（單位：m）

圖5 路口步道寬度比標準路段步道寬度窄

（2）分析與結(jié)論

交叉口的行人交通量往往比路段上的行人交通量大，如果交叉口范圍內(nèi)的人行道寬度小于路段上人行道寬度，交叉口處行人不得不因此而借用車行道行走，極易發(fā)生交通事故。涉及到行人安全，此條規(guī)定為強制性條文，應(yīng)作為路口是否有條件渠化增加機動車道的前置條件。

1.4 條文內(nèi)容

《無障礙設(shè)計規(guī)范》（GB50763—2012），第3.2.1條：盲道應(yīng)符合下列規(guī)“3盲道鋪裝應(yīng)連續(xù)，應(yīng)避開樹木（穴）、電線桿、拉線等障礙物，其他設(shè)施不得占用盲道”[3]。《城市道路空間規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（DB11/1116—2014），第5.2.1條：各級城市道路兩側(cè)應(yīng)設(shè)置人行道，且人行道不得中斷。人行道內(nèi)不得設(shè)置妨礙行人通行的設(shè)施[1]。

（1）存在問題

設(shè)計人員沒有給予無障礙設(shè)計充分的重視，往往首先考慮市政設(shè)施的設(shè)置位置，而犧牲了盲道的順直（見圖6）。新建人行道上不得設(shè)置妨礙行人通行的設(shè)施，如存在市政設(shè)施和盲道協(xié)調(diào)困難，應(yīng)采用雙層井蓋等技術(shù)避免盲道繞行。設(shè)計圖紙中不應(yīng)再出現(xiàn)盲道繞行方式圖。

圖6 盲道遇障礙物平面布置圖

（2）分析與結(jié)論

盲道與井蓋應(yīng)綜合協(xié)調(diào)，盡量避開，實在避不開的，應(yīng)采取雙層井蓋等措施避免繞行。雖然國標強條中并不涵蓋對于盲道連續(xù)的硬性條文規(guī)定，但是盲道屬于人行道的組成部分，應(yīng)結(jié)合《城市道路空間規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（DB11/1116—2014）中的強條對于人行道的要求“5.2.1各級城市道路兩側(cè)應(yīng)設(shè)置人行道，且人行道不得中斷。人行道內(nèi)不得設(shè)置妨礙行人通行的設(shè)施[1]。”對于盲道的設(shè)置要求應(yīng)等同于人行道，同樣按強制性條文執(zhí)行。設(shè)計綜合階段，統(tǒng)籌考慮井蓋與盲道的位置關(guān)系，道路專業(yè)提供的管線綜合條件圖中應(yīng)體現(xiàn)盲道位置，管線綜合專業(yè)應(yīng)在設(shè)計中力求做到井蓋位置避讓盲道，道路專業(yè)應(yīng)復(fù)核管線綜合成果是否與盲道位置沖突。如二者協(xié)調(diào)難度較大，則應(yīng)依據(jù)規(guī)范要求按照雙層井蓋方案妥善解決。建議由規(guī)劃和建設(shè)單位牽頭，對項目建設(shè)提出相關(guān)要求，避免占用無障礙步道現(xiàn)象的出現(xiàn)。

2 一般性條文部分

2.1 條文內(nèi)容

設(shè)計中交叉口緣石轉(zhuǎn)彎半徑應(yīng)依據(jù)《城市道路空間規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中的數(shù)據(jù)要求執(zhí)行（見表1）。

表1 交叉口緣石轉(zhuǎn)彎半徑

（1）存在問題

在選用交叉口緣石轉(zhuǎn)彎半徑時，完全依據(jù)規(guī)范表格照搬照抄，卻沒有注意前提條件，導(dǎo)致路口設(shè)施和行人進入視距三角形，尤其是路口行人較多聚集的情況下，會嚴重遮擋汽車駕駛員的視線（見圖7）。

圖712 m寬路面（設(shè)計速度30km/h）路口半徑選用R5、R10、R15進入視距三角形示意圖

（2）分析與結(jié)論

設(shè)置路口轉(zhuǎn)彎半徑時應(yīng)首先考慮《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152—2010）中的強條規(guī)定“平面交叉口視距三角形范圍內(nèi)（見圖8），不得有任何高出路面1.2m的妨礙駕駛員視線的障礙物。交叉口視距三角形要求的停車視距應(yīng)符合表2中的規(guī)定”[4]。

表2 停車視距表

圖8 平面交叉口視距三角形范圍示例圖

路口轉(zhuǎn)彎半徑尺寸的選擇需滿足視距要求是前提，是第一需要考慮的，不能一味的追求縮小路口范圍。如果路口半徑值過小，將會導(dǎo)致大量的市政設(shè)施、行人和綠化集中在路口范圍內(nèi)，對駕駛員視線造成干擾，引發(fā)安全問題。故而路口半徑的尺寸選擇需設(shè)計人員全面綜合考慮。

2.2 條文內(nèi)容

《城市道路路線設(shè)計規(guī)范》（CJJ193—2012）中的第6.5.1條：當圓曲線半徑小于或等于250m時，應(yīng)在圓曲線范圍內(nèi)設(shè)置加寬，每條車道的加寬值應(yīng)符合表3內(nèi)的規(guī)定。

表3 圓曲線每條車道的加寬值 單位：m

《城市道路工程技術(shù)規(guī)范》（GB51286—2018）中的第3.2.3條：平面設(shè)計應(yīng)處理好直線與平曲線的銜接，合理地設(shè)置緩和曲線、超高、加寬等。圓曲線的最小半徑應(yīng)能保證車輛在曲線部分行駛安全、舒適[2]。

（1）存在問題

對于規(guī)劃等級比較高的城市道路如城市快速路、城市主干路，甚至是城市次干路，設(shè)計人員一般都會比較重視圓曲線的車道加寬問題。然而對于設(shè)計車速較低的城市支路，卻經(jīng)常忽略或者不能正確處理車道加寬的需要。

（2）分析與結(jié)論

設(shè)計人員必須明確概念：車道是否需要加寬與道路等級和設(shè)計速度沒有關(guān)系，而是車輛在小半徑曲線行駛過程中車輪行駛軌跡的要求。加寬數(shù)值如何選取應(yīng)具體情況具體分析。如：城市支路雙向2車道情況，即一個方向只有一條機動車道時，只按照小客車標準加寬（第一類加寬），這樣處理是不對的。除非有明確的限制或禁止大車駛?cè)氲墓芾泶胧駝t單向1條機動車道應(yīng)按大型車（第二類加寬）設(shè)計。加寬值的采用應(yīng)結(jié)合所在區(qū)域交通組成特性、道路橫斷面布置，合理選用加寬值。公交樞紐、物流中心、工業(yè)區(qū)等區(qū)域，是通行大型車比例較高的道路，應(yīng)進行二類加寬。如建設(shè)地區(qū)有明確的大型車通行需求而沒有按照大車標準加寬的情況，會侵占慢行系統(tǒng)空間危及慢行系統(tǒng)安全，按違反強條處理。

2.3 條文內(nèi)容

《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152—2010）第4.2.15條：出口道每條車道寬度不應(yīng)小于路段車道寬度，宜為3.50m，條件受限的改建交叉口出口道每條車道寬度不宜小于3.25m。

（1）存在問題

對于道路設(shè)計的線形指標應(yīng)符合設(shè)計車速這個問題，設(shè)計過程中對于路段掌握較好，然而在路口位置的情況卻往往存在問題。由于“路口按設(shè)計車速的50～70%折減”這樣模糊的概念以及日常駕駛經(jīng)驗的混淆，往往設(shè)計人員對于路口設(shè)計車速關(guān)注度不夠。如圖9，道路規(guī)劃等級為城市支路，紅線寬度為25m，橫斷面布置為雙向兩車道，機非混行，路面寬度16m；如圖10，在路口范圍，規(guī)劃紅線拓寬至30m，有條件在進口道拓寬一條車道，但是對于機動車道應(yīng)注意以下兩點設(shè)置原則：第一是路口范圍設(shè)計車速的折減只應(yīng)是對于進口道，而出口道標準應(yīng)視同路段，出口道如果在困難條件下有行駛軌跡的橫向偏移，偏移過渡段長度應(yīng)滿足設(shè)計車速的要求。第二是出口道車道寬度應(yīng)采用和路段相同的寬度，原因同上。

圖9 某工程道路標準橫斷面（單位：m）

圖10 某工程道路渠化段橫斷面（單位：m）

（2）分析與結(jié)論

根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152—2010）第4.2.9條，“平面交叉口進口道寬度宜為3.25m，困難情況下可取3.0m”[4]，但是對于出口道寬度則規(guī)定“不應(yīng)小于路段車道寬度”[4]，此款要求正是出于對保證行駛軌跡滿足設(shè)計車速的考慮。對于等級較低的城市道路，效果可能還不甚明顯，但是對于設(shè)計速度大于40km/h上的情況，尤其是城市主干路，行駛軌跡如果隨意改變則會引發(fā)安全問題。在設(shè)計時如無法完全不改變行駛軌跡，建議在車輛行駛軌跡位置設(shè)置一條虛擬的定線，以此復(fù)核是否滿足設(shè)計車速標準，并且作為在設(shè)計路邊線或交通工程劃線的依據(jù)。

3 結(jié)語

市政工程涉及公眾安全和公共利益，規(guī)范中的強制性條文均涉及工程安全問題，此外也包含一些雖然尚未列入強制性條文但對公眾安全也有較大影響的條文。在設(shè)計過程中必須以規(guī)范為依據(jù)，以安全為底線，既要了解規(guī)范的要求，又要理解其要求的原因，這樣才能較好的把握規(guī)范、運用規(guī)范。城市道路空間規(guī)劃設(shè)計應(yīng)堅持以人為本、統(tǒng)籌兼顧、綜合利用、環(huán)境友好的原則，在堅持安全第一的原則下，城市道路應(yīng)確保包括殘障人士在內(nèi)的所有交通參與者的交通權(quán)益，路權(quán)分配應(yīng)優(yōu)先滿足步行、自行車、公共交通等綠色交通的需求。北京地區(qū)已經(jīng)陸續(xù)出版了《城市道路空間規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》、《步行和自行車交通環(huán)境規(guī)劃設(shè)計標準》等地方標準，均是以提高行人和自行車的路權(quán)為核心，此部分要求均高于國標和行業(yè)規(guī)范，在設(shè)計中應(yīng)加以理解、加以重視。