成都地鐵10號線沿線道路恢復工程項目設計

李詩宇，錢治杭

（中國市政工程西北設計研究院有限公司成都分公司，四川 成都 610000）

0 引 言

隨著國民經濟的快速發展，現有道路常因路網布局、交通需求等原因需要進行改造。成都地鐵10號線高架段沿線道路——大件路黃水段作為成都市雙流區西南側的重要進出通道，承載著大量的過境交通和部分到達交通流量。因成都地鐵10號線2期在大件路黃水段采用高架形式架設于道路中分帶位置，占用了既有道路行車位置，在地鐵建成后需立即對其進行恢復改造，以便在不降低道路原有通行能力的同時，形成地鐵+路面的立體交通組織模式，完善片區綜合交通體系。

1 工程概況

大件路黃水段現狀橫斷面（見圖1）紅線寬49m，道路等級為一級公路兼城市配套；橫斷面為4塊板結構，主道寬12.25m，輔道寬6m，人行道寬2.75m。

圖1 現狀道路橫斷面布置圖（單位：m）

地鐵10號線高架橋墩基本位于大件路中分帶位置。受曲線影響，地鐵部分橋墩存在偏移（中線最大偏移約2m），并未與大件路中線保持一致。地鐵橋墩在區間段以單柱為主，單柱尺寸分別寬2.4m、3.0m、3.4m；車站段以雙柱為主，雙柱最寬為9.0m。

原大件路中分帶寬度為3m，需要對中分帶進行加寬處理。從應天寺站到黃水站區間段2km中分帶寬度采用5m；黃水站到區界段中分帶寬度采用10m；地鐵橋墩保護由地鐵公司實施。因此需對大件路橫斷面進行對應改造。

2 交通分析與預測

在現狀道路選取2處作為交通量調查點，具體調查數據見圖2、圖3。

圖2 調查點1分車型交通量時段分布圖

圖3 調查點2分車型交通量時段分布圖

確定基年交通量時，首先對交通量調查點原始資料進行統計，形成各車型基礎交通量；然后利用各車型樣本擴大系數以及交通量月不均勻系數、周日不均勻系數對其進行修正；最終將調查交通量推算為基年平均日交通量。

鑒于項目所處區域內路網特別單一，交通流向明顯，且根據片區綜合交通發展規劃，區域路網變化對項目通道內交通量構成影響較小。因此，報告采用“直接推算法”來預測遠景交通量。

對本項目遠景交通量有影響的主要是趨勢交通量、誘增交通量和轉移的公路通道內的部分交通量，其他運輸方式的轉移交通量對本項目遠景交通量的影響很小。因此，本項目遠景交通量主要由趨勢交通量、誘增交通量、轉移交通量組成。

根據《公路工程技術標準》（JTGB01—2014）規定，一級公路設計交通量預測年限為項目通車后20a。按照交通運輸部2010年頒布的《公路建設項目可行性研究編制辦法》（交規劃發（2010）178號）的規定，本報告交通量預測期限確定為項目建成通車后20a。

根據本項目特點及歷史統計資料情況，采用回歸分析與彈性系數法進行交通量預測。根據交通量預測結果，項目建成后第20年，本項目交通量折合成小客車交通量，將達到61284pcu/d。

3 改造方案

3.1改造技術標準

根據交通量分析預測，到2039年（本項目建成后第20年），本項目路段交通量為61284pcu/d（小客車），達到8車道一級公路區間范圍（《公路工程技術標準》）。

本項目是片區綜合交通運輸規劃的重要組成部分，是區域交通轉換、集散的主要道路，結合交通量預測結果，仍保持選用8車道一級公路技術等級，設計速度采用60km/h。路基寬度與現狀道路保持一致，仍為49m。

3.2 改造內容

3.2.1 建設條件

改造項目受周邊制約的因素較多，主要涉及以下幾點：

（1）項目牽涉范圍廣，作為兼城市配套的一級公路，道路沿線配置有排水、電力、照明等管線設施，且道路中分帶上有地鐵高架線路。

（2）成都大件運輸路線已不再走該路線，本次改造設計不考慮大件運輸要求。

（3）道路周邊仍有大量基本農田，不存在拓寬條件。

（4）位于現狀道路中分帶上的地鐵橋墩，存在單柱、雙柱形式，尺寸大小不一；且地鐵線型與道路中線并未完全吻合。根據《公路路線設計規范》（JTG D20—2017），當中間帶的寬度根據需要增寬或減窄時，應采用左右分幅線形設計，以保證車輛行駛順暢，避免因中分帶寬度變化需頻繁變換行駛軌跡。因此，本次根據現狀橋墩情況進行分幅線形設計。

（5）現狀道路全路段設置有雨污水管，局部設有電力、通信、給水管線。應業主要求，現狀管線在滿足使用的條件下不再特別新增管線，不對已建管線造成擾動與破壞。

3.2.2 道路橫斷面布置

根據《公路工程技術標準》，參照成都地區類似工程項目，并結合本項目的實際情況，本項目路基寬度49m，斷面布置主要分為地鐵區間段和地鐵車站段。

（1）地鐵區間段斷面布置為2塊板結構，6m慢行道+16m車道+5m中分帶+16m車道+6m慢行道=49m。

地鐵區間段道路橫斷面布置見圖4。

圖4 地鐵區間段道路橫斷面布置（單位：m）

（2）地鐵車站段斷面布置為2塊板結構，4.5m慢行道+15m車道+10m中分帶+15m車道+4.5m慢行道=49m。

地鐵車站段道路橫斷面布置見圖5。

圖5 地鐵車站段道路橫斷面布置（單位：m）

3.2.3 路面結構處置

現狀道路于2015年進行了路面大修，路面大修設計年限為8a。原道路主道路面結構交通等級為特重交通，輔道路面結構交通等級為重交通。根據路面檢測報告可知，現狀路面條件較好，現狀路面狀況總評為良。

本次改造車行道交通等級為特重交通，因此對道路原主道路面結構進行利用，對現狀路面病害進行處治后加鋪一層5cmSBS改性瀝青瑪蹄脂碎石。原輔道由于橫坡與主道反向，若進行加鋪處理，需對主道設置較厚調平面層，造價比重建輔道路面結構高，因此對原道路輔道及側分帶采用破除新建處理。

3.2.4 橋梁改造

道路沿線范圍內共有4處現狀橋梁，均為預應力混凝土空心板橋。經檢測調查，現狀橋梁主要存在伸縮縫和橋面連續縫造成的反射裂縫，支座及其他附屬類構件情況較好。

本次改造橋梁工程主要內容為：

（1）根據橋梁新的檢測情況，對新出現的病害進行處置。本次改造所涉及的橋梁均為預應力混凝土簡支空心板橋。因此根據橋梁檢測情況，對于梁體裂縫采用封閉梁板裂縫、修補破損，再采用跨中粘貼碳纖維布，靠支點附近采用鋼板加固等方式進行處置。對于橋面、支座等附屬構件，根據檢測情況進行更換。對于下部結構則根據檢測情況進行相應的處置。檢查各限位擋塊是否滿足現有設計規范要求，并對不滿足的擋塊進行處置，檢測梁體與梁體、梁體與墩臺間是否設置有隔震橡膠墊塊，并根據情況進行增設。

（2）針對道路斷面改造后的斷面劃分，對橋梁斷面進行相應的改造。原道路斷面為4塊板，橫坡設置為主道雙向2%橫坡，輔道為反向設置的單向2%的橫坡。涉及的4座橋梁均按道路斷面形成，全斷面共4幅橋梁，其中橋梁輔道及人行道寬度9.5m，橫坡為向主道側2%結構橫坡。因此要形成2塊板的單向橫坡方式，需對橋梁橫坡進行調整。本次改造利用輔道橋原橋梁板，對橋梁基礎進行改造，調整為反向橫坡；改造方案需拆除輔道梁板，對原橋墩帽、臺帽進行改造，未涉及到原橋恒載調整，因為只需對現有梁板結構進行檢測，以確定是否進行利用。

3.2.5 管線遷改

根據收集的資料及管探成果，現狀道路全路段設有雨污水管，局部設有電力、通信、給水管線，且除給水管外，其余管線均雙側布置。東南側雨水、污水管位于主道下；西北側雨水、污水管位于輔道下；通

信管線位于側分帶內；電力、給水管線位于人行道下。現狀管線橫斷面圖見圖6。

圖6 現狀管線橫斷面圖（單位：m）

由于道路現有管線能夠滿足現狀需求，本次改造不再新增管線，僅對現狀管線進行提升改造。道路現狀人行道下電力、燃氣、給水等管線不做遷改，只進行原位保護或檢查井升降處理。現狀側分帶下的通信管線在道路改造后位于主道下，本次需將其遷改至人行道下。由于道路人行道位置改變、側分帶取消，原道路上雨水口需廢除后新建。

3.2.6 施工期間交通組織

道路改造施工建設，會對施工區域周邊道路的交通狀況產生不同程度的影響。本次設計的目標是在施工期間保證周邊地區交通，方便市民出行，保持交通不斷流、少繞行，盡可能減少建設項目給交通帶來的負面影響。

在施工起止點附近路口設置分流交通標志，引導車流提前繞行。合理劃分施工路段，交錯施工，減少同時占用道路施工時間，增加交通自我調整能力，增強短時間內開放交通的容量。對路段實行左右半幅施工，施工區域采用施工圍墻進行打圍，保證主線總體雙向4車道的連續交通流。在施工區內應設置施工標志、限速標志、可變標志板或線形誘導標志等。

4 結語

隨著城市發展，越來越多的現狀道路需要進行改造以適應新的需求。道路改造因其限制條件不同，主要功能需求不同，設計思路和解決手段也千差萬別。本項目結合實際情況，在滿足使用功能的前提下，對原有道路進行升級改造，并最大程度地利用了原有道路。